Austin-Healey

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Le look attrayant et le prix abordable de l'Austin-Healey les voitures de sport les ont rendues populaires des deux côtés de l'Atlantique. Voir plus de photos de voitures de sport.

En 1952, alors que Donald Healey commençait à chercher des moyens de développer son entreprise, Leonard Lord, de la division Austin de la British Motor Corporation, cherchait un moyen d'améliorer sa gamme. Ainsi, quand Lord a vu que la voiture prototype de Healey au London Motor Show était basée sur le design de l'Austin A90, l'histoire - et le nom Austin-Healey - est né.

Dans les pages de cet article, vous en apprendrez plus sur les voitures intemporelles Austin-Healey, de l'Austin-Healey 100/4 qui a tout déclenché à l'Austin-Healey 3000 qui s'étend sur une décennie..

Ce prototype A90 original est finalement devenu l'Austin-Healey 100/4, une voiture propre et sportive qui est restée abordable. Les amateurs américains n'ont pas tardé à soutenir cette machine vive et attrayante, établissant fermement la réputation d'Austin-Healey.

L'évolution naturelle du 100/4 - l'Austin-Healey 100 Six - a troqué son moteur à quatre cylindres contre - vous l'avez deviné - un puissant six cylindres en ligne. Le corps a été mis à jour sans rien perdre de son caractère, bien qu'il soit nettement plus lourd que le 100/4, et les performances en ont souffert..

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Quelques années plus tard, Austin-Healey a compensé la manipulation parfois lente du 100 Six avec le zippy Austin-Healey Sprite aux yeux de grenouille. Un changement de dernière minute dans la conception des phares a forcé Austin-Healey à appliquer des phares saillants ressemblant à des insectes qui, combinés aux dimensions minuscules de la voiture, lui ont donné un look complètement unique. Les gens ont adoré. Le fait que ce soit aussi une voiture agile, réactive et incroyablement bon marché n'a pas non plus nui aux choses, et le Sprite conserve une place de choix dans le cœur des collectionneurs à ce jour..

Enfin, l'Austin-Healey 3000 a complété la ligne, passant par plusieurs incarnations dans sa course de neuf ans, se terminant par le Mk III. Bien que toutes les bonnes choses doivent prendre fin, vous pouvez tout savoir sur ces voitures Austin-Healey bien-aimées dans les pages suivantes. Commençons à la page suivante avec l'Austin-Healey 100/4.

Pour en savoir plus sur Austin-Healeys et d'autres voitures de sport, consultez:

  • Comment fonctionnent les voitures de sport
  • Avis sur les nouvelles voitures de sport
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Contenu
  1. Austin-Healey 100/4
  2. Austin-Healey 100 Six
  3. Sprite Austin-Healey
  4. Austin-Healey 3000
L'Austin-Healey 100/4 avait un pare-brise standard allongé et le l'apparence de la voiture de sport est restée pratiquement inchangée pendant la course du modèle. Malgré les performances et la maniabilité de l'Austin-Healey 100, la voiture de sport a souffert de la chaleur excessive du moteur et de la garde au sol limitée - deux problèmes causée principalement par un système d'échappement bas.

Bien que le quatre cylindres Austin-Healey ait été construit pendant seulement 3 ans et demi, il y avait quatre variantes distinctes. La voiture d'origine, construite jusqu'à l'automne 1955, était codée (et est maintenant familièrement connue sous le nom de) BN1. L'année suivante, il acquiert une nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports (toujours avec overdrive) pour devenir le BN2.

Pendant ce temps, la société Healey (et non BMC) a développé et affiné un BN1 de course en 1954-55. Appelé 100S (S pour Sebring), il présentait un corps entièrement en aluminium dépouillé sans pare-chocs et avait un moteur de 132 ch très modifié. Seulement 50 ont été construits, tous destinés (et principalement utilisés) en compétition. Il y avait également 1159 exemples du 100M, une conversion BN2 de 110 ch, de la peinture duo-ton et des modifications de carrosserie et de châssis assorties..

Le Healey 100 a réussi à se forger une belle réputation très rapidement, en particulier aux États-Unis, où les passionnés ont trouvé qu'il offrait tout ce qu'une MG contemporaine n'avait pas. En fait, la plupart des plus de 14000 BN1 et BN2 construits ont été vendus en Amérique, faisant du nom Austin-Healey une partie permanente de l'amour et de la tradition des voitures de sport..

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Un empattement de deux pouces fait de la place pour un minuscule siège dans l'Austin Healey 100 Six.

BMC a vu l'Austin-Healey comme une partie intégrante de sa gamme, donc lorsque la stratégie de moteur de l'entreprise a changé, il était clair que la grande voiture de sport le ferait aussi. Il n'est donc pas surprenant que le 100/4 devienne le Austin-Healey 100 Six en 1956. L'ancien A90 quatre était considéré comme obsolète. À sa place, il y avait un nouveau six droit d'environ la même taille. Mais il y avait bien plus dans le nouveau modèle que juste deux cylindres supplémentaires et plus de couple à bas régime, car la famille Healey, à la demande de BMC, en a profité pour rafraîchir la voiture de bout en bout..

Les commentaires du marché américain suggèrent que les acheteurs voulaient plus d'espace dans la cabine que le 100/4, de sorte que la refonte comprenait un allongement de l'empattement de deux pouces et le repositionnement de certains composants dans la queue pour faire de la place pour l'ajout de minuscules sièges baquets arrière «+ 2» . Celles-ci étaient peut-être pratiquement inutiles pour autre chose que pour les colis, mais elles répondaient aux demandes de la force de vente. Le style de l'Austin-Healey 100 Six était à peu près le même, à l'exception d'une nouvelle calandre ovale, d'un pare-brise fixe, d'un choix de roues à rayons métalliques ou à disques en acier et d'un capot bombé avec une petite prise d'air fonctionnelle à l'avant..

La grande différence, bien sûr, était le nouveau moteur six cylindres. Il s'agissait de l'unité de grande voiture de la série C de BMC, qui présentait certaines similitudes de conception - mais peu de composants communs - avec la série B quatre utilisée dans la voiture de sport MGA. Un gros et lourd travail en fonte de 2,64 litres avec des soupapes en tête, il était, selon les chiffres revendiqués, plus puissant que les anciens big four (102 contre 90 chevaux). Une boîte de vitesses à 4 rapports était de série, comme sur le BN2 évincé, mais sur l'Austin-Healey 100 Six, désigné BN4, l'overdrive était un supplément optionnel.

Hélas, l'Austin-Healey 100 Six a été une déception au cours de sa première année de production. Considérablement plus lourd que le 100/4 (2435 livres contre 2150), il a non seulement senti mais était moins vif. Il ne semblait pas se comporter aussi bien non plus, et en quelque sorte, il était moins une voiture de sport que ses prédécesseurs..

Deux cylindres supplémentaires n'ont pas beaucoup aidé les performances de l'Austin-Healey 100 Six, car la voiture de sport était plus lourde que l'Austin-Healey 100/4 et semblait moins vive.

Mais l'automne 1957 a apporté deux développements importants. Il y a d'abord eu un mouvement stratégique majeur lorsque BMC a décidé de centraliser l'assemblage de toutes ses voitures de sport; cela signifiait que la production d'Austin-Healey se déplaçait à 50 miles au sud, de Longbridge à l'usine MG d'Abingdon. À peu près au même moment (le point d'entrée n'était ni ordonné ni exact), il est apparu un moteur bien amélioré, avec une culasse révisée et un collecteur plus efficace qui a augmenté la puissance de pointe à 117 ch et a permis une livraison de couple plus sportive. La différence était peut-être plus marquée que les chiffres ne le suggèrent, car les tests sur route ont indiqué un gain de 8 mi / h en vitesse de pointe et une accélération rétablie à quelque chose comme les niveaux BN2..

Ensuite, la biplace est revenue en complément de la ligne. Désigné BN6, il reflétait le genre de rétrogradation de «seconde réflexion» qui allait de plus en plus caractériser le marketing BMC. De plus, l'assemblage du BN4 a été suspendu pendant un certain temps, puis repris une fois l'inventaire existant effacé (la plupart aux États-Unis, vraisemblablement).

Pourtant, ce furent des années passionnantes pour Austin-Healey, en particulier une fois que le petit Sprite «frogeye» est arrivé en 1958 pour emmener la marque sur le territoire du grand volume pour la première fois. Avec deux modèles différents dans les salles d'exposition, les passionnés ont commencé à appeler le 100 Six (et ses successeurs) le «Big Healey».

À ce stade, le décevant BN4 avait été oublié, et la réputation et les ventes des derniers Healeys à six cylindres continuaient de monter. Comme en 1953, il s'agissait de voitures de sport avec beaucoup de caractère et de style qui non seulement fonctionnaient bien mais faisaient tous les bons bruits. Ce serait un acte difficile à suivre, mais BMC pensait pouvoir le faire. Ça faisait. L'Austin-Healey 3000 était à portée de main.

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L'Austin-Healey Sprite était un petit roadster à deux places qui BMC conçu pour compléter le populaire MGA.

Peu de voitures ont été chronométrées plus adroitement - ou plus droite pour leur temps - que l'original Austin-Healey Sprite, le bien-aimé «Bugeye». Il a été conçu pour combler une lacune évidente du marché qui existait au moment où les véritables petites MG sportives, les Midgets des années 1930 et 1940, avaient évolué pour devenir la MGA plus grande, plus coûteuse, plus moderne et «mature» des années 1950..

Le président de BMC, Sir Leonard Lord, a rarement manqué une astuce commerciale et a invité la famille Healey à concevoir une petite voiture de sport de retour aux sources qui compléterait, plutôt que de rivaliser avec, la populaire MGA. Comme cette collaboration avait déjà conduit à l'Austin-Healey 100, qui se vendait très bien aux États-Unis, Lord était convaincu que le nouveau petit Healey aurait un succès similaire. En fin de compte, il avait raison.

Donald Healey et ses fils sont allés travailler à Warwick, bien que leur création ait été finalisée par MG à Abingdon et mise en production là-bas à partir de la mi-1958. L'usine Berkshire «olde worlde» s'est donc retrouvée à construire trois voitures de sport différentes: la MGA, l'Austin-Healey 100 Six et la nouvelle Sprite. BMC a fouillé dans sa grande boîte de marques déposées pour le nom du modèle, qui avait orné une voiture de sport Riley des années 1930. (La Nuffield Organization avait acquis Riley en 1938, puis rejoignit Austin en 1952 pour former BMC.)

Montant un empattement de 80 pouces, l'Austin-Healey Sprite était minuscule par rapport aux normes de son époque (et les nôtres, en viennent à cela) bien que plus grand et plus lourd que les Midgets des années 1930. Alfa Romeo et Fiat avaient déjà produit des voitures de sport à construction unitaire (toutes deux sur des plates-formes de berlines de masse raccourcies), mais la Sprite était la première voiture de sport britannique unifiée. C'était, bien sûr, un roadster à deux places de rechange mais, avec un poids à vide de 1460 livres, n'était pas si léger pour sa taille..

L'Austin-Healey Sprite n'avait pas de couvercle de coffre externe; à la place, les sièges devaient être rabattus pour pouvoir charger les bagages dans le cockpit.

Pour garder la structure Austin-Healey Sprite aussi simple et rigide que possible, les Healey ont omis un couvercle de coffre externe; vous avez chargé vos bagages dans le cockpit en rabattant les sièges. La tôle avant - capot, ailes et panneaux environnants - était articulée au pare-feu pour se soulever comme une unité, offrant ainsi un accès presque illimité au moteur et à la suspension avant. Les portes n'étaient que de simples coquilles (évidées pour le stockage) auxquelles des rideaux latéraux coulissants pouvaient être fixés. Selon la tradition britannique, la capote était de la variété «à construire soi-même», bien qu'un toit rigide boulonné en option ait été proposé peu de temps après son introduction.

Ce que tout le monde a remarqué, bien sûr, ce sont les phares saillants qui ont donné au Sprite un look «bugeye» ou «grenouille», d'où les surnoms qui persistent à ce jour. Cette distinction d'apparence était tout à fait accidentelle. Des lumières rétractables avaient été envisagées (les prototypes en avaient) mais ont été annulées à la dernière minute car trop coûteuses (de même qu'un pare-brise rabattable), il était alors trop tard pour changer de style..

Les considérations de coût ont également dicté le train de roulement et les composants du châssis, un mélange d'articles de deux petites berlines de la famille BMC. La Morris Minor 1000 a fait don de sa direction à crémaillère, tandis que la boîte de vitesses à 4 rapports du Sprite, la suspension avant raffermie et le vénérable moteur à quatre cylindres BMC série A provenaient de l'Austin A35. Le dernier a également contribué à sa suspension arrière, avec un essieu actif situé par des bras à rayon supérieur et des ressorts à lames quart-elliptiques en porte-à-faux.

L'annulation de dernière minute des phares cachés prévus a donné tôt Austin-Healey Sprites leur "bugeye" ou "frogeye" distinctif regarde, des surnoms qui persistent encore aujourd'hui.

Le résultat était une petite voiture effrontée avec un caractère énorme et joie de vivre. Avec son arrière rudimentaire, le Bugeye pourrait être darty et enclin au survirage, mais comme la direction était si réactive - et sa vitesse de pointe seulement 80 mph - il s'éloignait rarement de vous..

Et comme il pouvait être dérangé avec abandon, le Sprite était parfait pour les slaloms, les gymkhanas et autres compétitions, et la demande des guerriers du week-end a rapidement suscité toutes sortes de surprises et de manipulations de goodies provenant du marché secondaire. Des Sprites bien modifiés, avec des freins à disque avant, des moteurs chauffants et une carrosserie lissée ont concouru de manière ludique mais avec une distinction contre des machines beaucoup plus grandes et plus puissantes dans des endroits comme Sebring et Daytona..

La robustesse mécanique inhérente et la polyvalence de course et de conduite ont aidé les ventes, mais le prix était le principal facteur. À environ 1500 $ neuf, le Sprite était bon marché - environ 1000 $ de moins qu'un MGA et une Triumph TR3 - et une baleine d'un achat. Hélas, cela ne durerait pas longtemps: seulement trois ans et près de 49 000 unités. Son successeur, le Sprite Mark II de 1961 (également cloné pour une nouvelle MG Midget), était à peu près la même voiture avec des équipements supplémentaires et un style plus conventionnel, gréé en carré.

Mais le roadster au sous-sol de Len Lord avait fait son travail, rétablissant une classe de marché populaire tout en enseignant à une génération entière ce que réel la voiture de sport était tout au sujet. Bien qu'il soit probable que moins de la moitié des Bugeyes d'origine survivent aujourd'hui, il est presque possible d'en construire un nouveau à partir de zéro, tant les reproductions de pratiquement tout - les pièces mécaniques, les panneaux de carrosserie, les garnitures, les œuvres sont nombreuses. Que les «roues bon marché» puissent inspirer une telle affection de longue date peut être surprenant, mais alors, le Bugeye était bien plus que la somme de ses humbles parties.

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L'Austin-Healey 3000 était similaire à l'Austin-Healey 100 Six, bien que le 3000 ait un moteur plus gros et de meilleurs freins.

Bien que nous répertorions l'Austin-Healey 3000 comme une famille distincte, ce n'était guère plus qu'une 100 Six avec un moteur plus gros et de meilleurs freins. Ce n'est que dans les années 1960 que des changements plus importants se sont produits. Ainsi, la formule «Big Healey» établie en 1956 n'a pas été modifiée conceptuellement en 12 ans.

Des 100 premiers Six aux 3000 derniers, il s'agissait de voitures de sport robustes avec un empattement de 92 pouces et un moteur lourd mais fiable - sans parler d'une personnalité à la poitrine velue et grondante et d'un style lisse. L'Austin-Healey 3000, introduit au printemps 1959, a duré près de neuf de ces douzaines d'années. À cette époque, sont apparus les modèles Mark II, Cabriolet et Mark III, ainsi que divers changements en cours d'exécution dans le moteur, le châssis, la boîte de vitesses et la construction de la carrosserie. Mais presque tous ces développements étaient logiques et amélioraient la voiture de base. Nous pouvons également être reconnaissants qu'ils n'aient pas changé son caractère.

Initialement, les principales distinctions de l'Austin-Healey 3000 étaient un moteur élargi de 2912 cm3 et 124 chevaux, plus des freins à disque avant (les tambours se prolongeaient à l'arrière). Ces changements reflétaient ceux apportés la même année à une autre voiture de sport construite par Abingdon, la MG MGA. Comme auparavant, il y avait deux styles de roadster: biplace BN7 et BT7 2 + 2.

Deux ans plus tard, BMC a annoncé le 3000 Mk II, pour lequel le moteur a reçu trois carburateurs SU. La puissance nominale est passée à 132 ch, mais les tests dans les magazines n'ont montré aucun gain de performance, et comme la configuration était difficile à maintenir, BMC l'a abandonnée un an plus tard. Également pendant la course Mk II, un nouveau type de carter de boîte de vitesses et de tringlerie a été adopté avec un mécanisme de sélection à action plus directe..

À la fin de l'été 1962, le Mk II devient Mk II Convertible, la carrosserie faisant son premier (et unique) re-jig. Sans changer d'apparence générale, BMC lui a donné un pare-brise légèrement plus incurvé, des fenêtres de porte à enroulement et une capote pliable appropriée. Le biplace a été abandonné et tous les Austin-Healey 3000 étaient désormais 2 + 2. Le moteur, encore une fois modifié, est revenu à deux carburateurs SU sans subir de perte de puissance. Dans l'ensemble, le nouveau cabriolet était un ensemble plus moderne et pratique.

Finalement, le style biplace a été jeté et l'Austin-Healey 3000 est devenu un cabriolet 2 + 2, que l'on croyait plus moderne et pratique.

Le Big Healey a connu une autre révision majeure au printemps 1964 avec l'avènement du 3000 Mk III. Bénéficiant d'encore plus de puissance - 148 ch - du moteur de même taille, il présentait un tableau de bord redessiné avec des panneaux de bois et une console centrale entre les sièges. Une version «Phase II» est arrivée plus tard dans l'année avec une modification de l'emplacement de l'essieu arrière (désormais par bras de rayon) et des modifications du châssis permettant plus de débattement de la suspension.

Construit à Abingdon du début de 1964 à l'hiver 1967-68, le Mk III était sans aucun doute le meilleur de la race - et le plus rapide: la vitesse de pointe était d'environ 120 mph. Confortable et bien équipé, il était tout aussi confortable ouvert que fermé.

Bien sûr, même les voitures les plus populaires ne durent pas éternellement, et la Big Healey commençait à paraître un peu démodée au milieu des années 1960. Malgré cela, pas moins de 5494 Mk III ont été produits en 1966, le plus haut total en un an depuis 1960, lorsque l'Austin-Healey 3000 d'origine était à son apogée de ventes. Mais à ce moment-là, BMC a fait face à de nouvelles réglementations américaines en matière de sécurité et d'émissions et a décidé que modifier le Big Healey pour les respecter ne valait pas la peine. Ainsi, à l'exception d'une seule voiture assemblée en 1968, la Big Healey est reléguée à l'histoire à la fin de 1967.

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