Voitures de sport BMW

La BMW M1 était un modèle phare pour le constructeur allemand en raison de ses performances et de sa maniabilité. Voir plus de photos de voitures de sport.

Les voitures de sport BMW sont des produits de la même ingénierie rigoureuse qui a créé la berline de haute performance au monde. Dans cet article, vous trouverez des profils et des photos de certains des meilleurs de la race.

Bayerische Motorenwerke, ou Bavarian Motor Works, a été fondée en 1916, produisant d'abord des moteurs pour avions, puis pour motos. Il a déménagé dans les automobiles dans les années 1920, assemblant pour le marché allemand de petites voitures britanniques sous licence. BMW a commencé à fabriquer des voitures de sa propre conception dans les années 1930 et, dès le début, la plupart avaient un penchant sportif. Le point culminant d'avant-guerre était le roadster 328 rapide, joli et avancé pour la journée..

La récupération de BMW après la Seconde Guerre mondiale a été laborieuse alors que la société jouait et perdait avec de grosses berlines chères avant de recourir en 1955 à la minuscule Isetta en forme d'œuf pour rester solvable..

C'est la sensationnelle voiture de sport BMW 507 de 1956 qui a ravivé la personnalité haute performance de l'entreprise. Bien qu'elle ne se soit pas bien vendue, la vitalité de la 507 a inspiré une série de voitures à deux et quatre portes de bonne maniabilité qui ont valu à BMW d'avoir inventé la berline sport..

Le successeur spirituel de la 507 était la BMW 2800CS de 1968. Découvrez comment ce coupé galbé et les variantes qui ont suivi dans les années 1970 ont jeté les bases de la BMW Série 6 de modèles à deux portes hautes performances à partir de 1976.

Ces voitures ont conduit à la célèbre BMW M1, une supercar à moteur intermédiaire introduite pour 1978. Brisant le moule de la supercar en étant fiable et maniable ainsi que très rapide, la M1 a également inauguré la célèbre série M de voitures qui représentent le nec plus ultra des machines de conduite BMW.

Nous allons commencer à la page suivante avec la BMW 507.

Pour en savoir plus sur BMW et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Voitures de sport des années 50
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang

Contenu

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS et 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW Série 6
4. BMW M1
5. BMW Z3

La BMW 507 courbée était une réalisation remarquable pour une BMW qui luttait pour survivre au milieu des années 1950.

La BMW 507 était la première voiture de sport de BMW à pouvoir rivaliser avec les Jaguars et les Ferrari. Né en 1916 en tant que fabricant de moteurs d'avions, Bavarian Motor Works s'était développé dans les motos à la fin des années 20 et cherchait à se développer dans le secteur automobile. Cela a eu l'occasion lorsque la société Dixi à Eisenach a proposé à BMW de la reprendre, donnant ainsi à la société bavaroise une version sous licence du britannique Austin Seven.. 

BMW a rapidement développé ses propres voitures qui allaient bien au-delà de cet humble petit piège à sonnettes, se forgeant ainsi une réputation de superbe ingénierie. Cela a naturellement embrassé les modèles sportifs, dont les plus célèbres et les plus réussis étaient les six cylindres Type 328 et 327 des années d'avant-guerre, et plus tard, la BMW 507.

Mais ensuite vint la Seconde Guerre mondiale, et BMW émergea aussi divisée que vaincue l'Allemagne elle-même. Certaines de ses installations d'avant-guerre ont été irrévocablement perdues derrière le rideau de fer dans le nouvel État de l'Allemagne de l'Est, tandis que celles qui restaient en Allemagne de l'Ouest libre avaient été dévastées par les bombardements alliés. La reconstruction à partir de ces décombres était lente et douloureuse, et ce n'est qu'en 1951 que BMW a pu revenir à la production automobile, bien qu'elle l'ait fait avec un nouveau design d'après-guerre..

Désigné 501, il s'agissait d'une grande berline bulbeuse qui était tout à fait trop coûteuse pour le marché allemand à l'époque, bien que BMW était encore beaucoup trop petite pour proposer un produit moins cher et à fort volume, et une construction complexe dictait plus ou moins un prix élevé. . Le châssis 501, par exemple, était une affaire massive en caisson avec des traverses tubulaires et une suspension avant indépendante / essieu moteur-arrière à barre de torsion..

La puissance est venue d'une version mise à jour du six d'avant-guerre avec sa valvetrain compliquée. Néanmoins, le "Baroque Angel", comme on l'a appelé, s'est assez bien vendu pour donner à BMW au moins une mainmise sur le marché automobile, et l'entreprise a suivi en 1954 avec un nouveau poussoir V-8 de 2,6 litres pour un dérivé modèle, le 502.

Ce qui s'est passé ensuite a été une surprise pour une tenue aussi en difficulté: un retour aux voitures de sport. À la demande du baron américain influent des voitures étrangères Max Hoffman, BMW a recruté le designer industriel germano-américain, le comte Albrecht Goertz, pour proposer une paire de modèles sportifs utilisant un châssis et un train de roulement 502..

Goertz a travaillé rapidement, et les résultats sont apparus en septembre 1955 sous les noms de 503 et 507. Le premier, proposé en cabriolet et en coupé fermé, était un tourer 2 + 2 doux mais calme plutôt qu'une voiture de sport hors du commun. Ce rôle a été laissé à la fringante BMW 507.

Conçue comme une biplace ouverte, la BMW 507 partageait les dimensions de la direction, de la suspension et de la voie des grandes berlines, mais elle avait un empattement raccourci de pas moins de 16 pouces. Il partageait également le 502 V-8, bien que réglé à 150 chevaux nets, associé à une boîte de vitesses à 4 vitesses. Les premières BMW de la série 500 utilisaient une transmission montée à distance, mais la boîte de vitesses de la BMW 507 était toujours dans l'unité. L'ingénieur vétéran de BMW, Fritz Fiedler, a conçu le châssis le long des lignes 501/502, bien que la structure soit toute nouvelle (et partagée avec la 503).

La 503 était soignée et propre, mais elle pâlissait positivement à côté de la BMW 507. Ici, le style était aussi élégant et excitant que n'importe quoi de Ferrari, Jaguar ou Mercedes-Benz - et complètement incomparable, une nouvelle image-leader glamour pour BMW. Comparé à l'ange baroque, cela ressemblait à quelque chose du siècle prochain.

Comme avec la Corvette américaine et le Thunderbird, un toit rigide en acier relevable en option a été proposé pour compléter le toit pliant standard, et avait fière allure. À la manière typique de Teutonic, la BMW 507 était entièrement équipée et solidement détaillée mais plus lourde que son apparence maigre impliquait. En fait, elle et la 503 pesaient un peu moins que les grandes berlines.

Le poids à vide élevé de la BMW 507 a réduit les performances malgré un V8 de 150 ch.

Ceux qui conduisaient la BMW 507 ont été exaltés par ses performances en ligne droite mais déçus par la maniabilité plutôt lourde et les freins à tambour (améliorés en remplaçant les disques avant sur les derniers exemples). La vitesse maximale était de plus de 120 km / h - bon pour la puissance disponible (et le témoignage, peut-être, de l'efficacité aérodynamique du style de Goertz) - mais avec plus de 2900 livres en bordure de trottoir, la BMW 507 n'était pas aussi agile qu'elle le pouvait a été.

La BMW 507 n'a jamais été conçue pour gagner de l'argent réel - et pour un montant astronomique de 9000 $ aux États-Unis, ce n'est pas le cas. En conséquence, la production a pris fin après moins de trois ans et à peine 253 unités. Mais en tant que BMW la plus mémorable de ces années, la BMW 507 était importante pour la fortune de l'entreprise car elle a contribué à raviver la réputation d'avant-guerre de BMW pour des voitures de route rapides, durables et de style unique avec des références d'ingénierie impeccables..

En fait, il est juste de dire que la BMW 507 est le grand-père des «Ultimate Driving Machines» d'aujourd'hui, même si elle ne les a pas engendrées directement. Qu'il soit également reconnu comme un classique à part entière n'est que juste aussi, car il a été et sera toujours.

Pour en savoir plus sur BMW et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Voitures de sport des années 50
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang

La BMW 2800CS était la 2000CS à quatre cylindres avec une puissance avant plus longue et six cylindres en douceur. Voir plus de photos de BMW.

La série BMW CS a été l'un des modèles les plus réussis des constructeurs automobiles. Un élément clé du succès commercial surprenant de BMW dans les années 1970 et 1980 a été l'introduction d'une nouvelle famille de moteurs dans les années 1960, avec des chambres de combustion hémisphériques, des soupapes opposées dans les culasses à flux transversal et des soupapes d'arbre à cames en tête. Le premier de ceux-ci est apparu à la fin de 1961 pour propulser la berline "New Generation" 1500 "make or break". Depuis lors, il a été construit avec quatre et six cylindres dans des déplacements de 1,5 à 3,4 litres, et reste un élément important de BMW aujourd'hui..

Au fur et à mesure de la croissance de ce moteur, la berline originale «New Generation» évolua à travers les dérivés 1600, 1800 et 2000. Une nouvelle variante de coupé CS est arrivée en 1965, combinant le train de roulement, le plancher et certains panneaux intérieurs de la berline 2000 avec une nouvelle carrosserie sans pilier conçue par Wilhelm Hofmeister de BMW et exécutée par Karmann d'Osnabrück. Malheureusement, ce 2000CS n'avait qu'un quatre de 120 chevaux et était donc un peu sous-alimenté, alors que son visage était un seul que Frau Hofmeister aurait pu aimer..

Mais BMW n'est rien sinon persévérant, et à la fin de 1968, il a corrigé la plupart des défauts de 2000CS dans un successeur à six cylindres, la BMW 2800CS. Pour accueillir le moteur plus long, une nouvelle tôle a été greffée sur la carrosserie existante devant le capot, ajoutant 2,9 pouces d'empattement mais près de cinq pouces à la longueur totale..

Associé à un motif de calandre «twin-rein» mieux intégré et à quatre phares, ce simple changement a donné des proportions plus équilibrées qui ont complètement transformé le coupé du vilain petit canard au beau cygne. La ligne de creaseline pleine longueur, désormais caractéristique de BMW, garnie de chrome juste en dessous de la ceinture, plus une lunette arrière légèrement enveloppée et des feux arrière horizontaux.

Mieux encore, la BMW 2800CS est allée aussi bien qu'elle en avait l'air. Le nouveau six (emprunté à la berline 2800, introduit au même moment) a livré une puissance nominale de 170 chevaux de ses 170 pouces cubes - le sacré «1 ch par cu. Po». idéal. Non seulement il offrait des performances d'un ordre beaucoup plus élevé que le quatre de 2,0 litres, mais il était plus doux, moins pointilleux, très coupleux et un délice auditif..

Il remplissait également une autre condition requise d'un moteur vraiment génial en étant formidable à regarder. La suspension à ressorts hélicoïdaux entièrement indépendante avec jambes de force MacPherson avant et bras semi-traînants arrière a été maintenue conformément aux pratiques établies de BMW, combinant une conduite souple avec une bonne tenue de route et une bonne tenue de route.

Karmann a continué à construire des corps CS et à gérer l'assemblage final à Osnabrück. Les intérieurs étaient soignés, sinon luxueusement, avec des matériaux de première qualité à la manière allemande. Comme dans le 2000CS, la banquette arrière était plus "+ 2" que la taille adulte, bien que la plupart des adultes qui y roulaient ne se plaindraient pas lors de courts trajets et la cabine vitrée garantissait que personne ne souffrait de claustrophobie. Ajout à la sensation d'espace était une cabine avant spacieuse avec des sièges individuels généreusement larges et le tableau de bord BMW à profil bas désormais habituel.

Ce bel ensemble a suivi une autre tradition récente de Munich en se poursuivant pendant un bon nombre d'années, bien qu'avec divers changements de déplacement pour répondre à la demande du marché et, avec le temps, préserver les performances face à des réglementations en matière de sécurité et d'émissions qui réduisent la puissance..

Ainsi, la BMW 2800CS a cédé la place au 3.0CS en 1971, suivi de peu par le 3.0CSi avec injection Bosch D-Jetronic. (Les désignations des modèles BMW à cette époque reflétaient le déplacement en litres plutôt qu'en centimètres cubes.) Les deux avaient également des freins à disque à l'arrière et à l'avant (remplaçant les tambours du 2800).

Une spéciale de compétition légère et non ajustée, la 3.0CSL, était également apparue en 1971, l'aluminium étant remplacé par l'acier dans de nombreux panneaux de carrosserie. La fin de 1972 a introduit l'injection de carburant ainsi qu'une petite augmentation de l'alésage qui a augmenté la capacité à 3003 cm3. Un an plus tard, la cylindrée a été étirée à 3153 cm3 pour un troisième CSL, qui était disponible avec divers additifs aérodynamiques accrocheurs, y compris un aileron arrière entre les ailerons en forme de requin, les virures de l'aile avant et l'airdam avant. Les CSL ont eu beaucoup de succès dans les courses sur route des deux côtés de l'Atlantique, portant des BMW blau-und-weiss bannière contre son rival Porsche, entre autres, et remportant le championnat d'Europe des voitures de tourisme en plusieurs années.

En 1971, BMW pilotait la BMW 2800CS sous forme légère 3.0CSL.

À l'autre extrême, BMW a répondu à la première «crise énergétique» avec le bas de gamme 2.5CS de la mi-1974. Celui-ci avait une version plus petite et moins puissante du «gros bloc» six (comme initialement proposé dans la génération des grandes berlines de 1968) et manquait de quelques fioritures, mais vendu pour 6000 DM de moins que le CS de 3,0 litres. Mais bien qu'il se soit poursuivi jusqu'à la fin des coupés Hofmeister en 1975, il n'a vu que 844 exemplaires, ce qui en fait l'une des BMW les plus rares des temps modernes..

Toutes ces voitures sont rapides, mais certaines sont exceptionnellement rapides. La BMW 2800CS pouvait atteindre 128 mph, tandis que le 3.0CSi injecté était bon pour près de 140 mph et 7,5 secondes dans le test 0-60 mph. Étonnamment, le CSL était un peu plus rapide que cela en version routière, mais les emplois ailés et taillés semblaient qu'ils auraient dû être sur une piste de toute façon..

Outre les performances et le style qui a incroyablement bien résisté au fil des ans, la meilleure chose à propos de posséder l'une de ces BMW est que leur train de roulement provient directement des berlines homologues, ce qui signifie que les coupés ne sont ni plus difficiles ni plus coûteux à entretenir. . Mais même BMW admet maintenant que les carrosseries Karmann avaient tendance à rouiller sévèrement après quelques années, et que les grincements, les cliquetis et les fuites d'air sont courants, comme avec la plupart des styles de carrosserie sans pilier. Cela peut expliquer pourquoi la série 6 de remplacement a été construite en interne, où BMW pourrait garder un meilleur œil sur la qualité.

Avec un peu de soin et d'alimentation, cependant, n'importe lequel de ces coupés six cylindres rendra beaucoup de plaisir de conduire tout en témoignant du bon goût de son propriétaire. On ne peut pas dire ça de toutes les voitures, surtout celles des années 70.

Pour en savoir plus sur BMW et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Voitures de sport des années 1960
• Voitures de sport des années 1970
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang

Après un an sous le nom de L6, le modèle américain «de base» de la BMW série 6 est renommé 635Csi pour 1988.

Il a vu plus de changements de moteur qu'un train de marchandises cross-country, mais la BMW Série 6 reste une chose de beauté et de plaisir de conduire. Il est né en 1973 pour succéder aux coupés vieillissants de style Wilhelm Hofmeister qui ont commencé avec le 2000CS à quatre cylindres. Les travaux de développement ont été initiés sous la direction de l'ingénieur en chef Bernhard Osswald et complétés par son successeur, Karlheinz Radermacher. Ce qui s'est incliné au Salon de Genève en mars 1976 était essentiellement une version réincarnée de la berline de Série 5 récemment introduite, propulsée par le M-52 "big-block" six des coupés 2800CS / 3.0CS remplacés.

Énoncé par Paul Bracq, le style de la BMW Série 6 était - et est toujours - moderne et élégant, avec la calandre «à double rein» familière de BMW, de larges zones de capot et de pont et une grande serre vitreuse. Contrairement à ses prédécesseurs sans pilier, la BMW Série 6 avait des poteaux B, bien qu'ils soient assez minces et, finis en noir mat, à peine perceptibles. Karmann a continué à fournir des carrosseries, mais l'assemblage final a maintenant eu lieu à l'usine BMW de Dingolfing, pas à l'usine d'Osnabrück du carrossier..

La conception du châssis a suivi la formule bien établie établie avec les berlines «New Class» pivotales de 1962: suspension entièrement à ressorts avec jambes de force MacPherson avant et bras semi-traînants arrière, plus direction à recirculation de billes. En tant que nouveau produit phare de BMW, la BMW Série 6 a des freins à disque à l'arrière et à l'avant.

Il a également introduit deux innovations: la direction assistée à assistance variable, qui diminue la poussée à mesure que le régime du moteur augmente pour une meilleure sensation de route, et le système complet de voyants Check Control qui surveille les systèmes du moteur, les niveaux de liquide et les ampoules extérieures. (Les deux se propageraient à d'autres modèles BMW.) La cabine 2 + 2 comportait une paire de sièges arrière à baquets profonds séparés par une extension de la console centrale avant, qui à son tour s'accouplait avec un nouveau tableau de bord «Cockpit Design» incliné au milieu (maintenant une autre marque BMW).

La BMW Série 6 est arrivée en Europe avec le six cylindres à carburateur de 3,0 litres existant comme le 630CS. Les choix de transmission initiaux comprenaient une boîte manuelle Getrag à 4 vitesses ou une automatique ZF à 3 vitesses. La version américaine est apparue pour l'année modèle 1977 sous le nom de 630CSi, le «i» désignant l'injection de carburant Bosch L-Jetronic, nécessaire pour maintenir un semblant de performance face au renforcement des normes d'émissions fédérales..

Bien que les critiques aient aimé la maniabilité, le confort et le raffinement de la BMW Série 6, ils ont jugé les performances carrément décevantes. Mais BMW était prêt avec un moteur plus puissant de 3,2 litres, substitué des deux côtés de l'Atlantique pour 1978. Curieusement, ces voitures étaient badgées 633CSi, pas la plus logique «632CSi».

Depuis lors, la BMW Série 6 a évolué grâce à des groupes motopropulseurs de plus en plus puissants avec des améliorations de châssis adaptées. Le premier est venu avec le 635CSi européen de 1978, identifié par des spoilers avant et arrière spéciaux, des bandes latérales discrètes et des jantes en alliage Mahle-BBS plus larges à rayons en dentelle, plus un moteur M-90 de 3,5 litres de 218 ch et un rapport rapproché. Boîte manuelle à 5 rapports.

Hélas, un 635 n'a atteint l'Amérique du Nord qu'en 1985 et était beaucoup plus docile, bien qu'il se vantait de trois changements de châssis importants: des bras de suspension avant "à double pivot" et une suspension arrière "Track Link" (empruntée pour 1983 6 au grand 7- Berlines de série pour réduire les tendances au survirage dans les virages serrés) et système de freinage antiblocage (ABS) Bosch. À ce moment-là, les 6 étaient équipées de série d'une boîte manuelle à 5 vitesses et d'une transmission automatique à 4 vitesses en option, cette dernière avec commande électronique de changement de vitesse.

Le look de base de la BMW Série 6 a été peu modifié en plus de 10 ans, mais a bien résisté à l'épreuve du temps.

Plus excitant était le M635CSi de production limitée, présenté à Francfort en septembre 1983. Développé par le bras BMW Motorsport (d'où le "M"), il a emballé une version modifiée du groupe motopropulseur Twincam, 24 soupapes M-88 du moteur central Ml (voir entrée). Les performances étaient pour le moins vives: seulement 6,4 secondes de 0 à 100 km / h (62 mi / h) et un maximum de 158 mi / h.

Pour 1987, BMW a finalement apporté ce autoroute Stormer en Amérique du Nord comme le M6, perdant peu de performances dans le processus. Bien que luxueusement meublé - climatiseurs jumeaux, sièges avant sport à réglage électrique en huit directions, système audio à huit haut-parleurs, cuir cousu à la main sur les sièges, le tableau de bord et les panneaux de porte - c'est blitz schnell hors de la ligne et navigue facilement à 140 mph. Souhaitable?

En échange de moins de performances, moins d'argent vous a acheté la L6 1987 tout aussi chic du marché américain, disponible uniquement avec automatique. La transmission manuelle standard est revenue pour le modèle rebaptisé '88 635CSi, qui offrait plus de puissance via le moteur à compression plus élevée de la grande berline 735i de deuxième génération. Des pare-chocs plus ajustés faisaient partie de plusieurs mises à jour tout au long.

Hélas, rien ne dure éternellement, et la nouvelle berline de BMW Série 5 (prévue pour le début de 1988 à ce jour) signifie inévitablement que cette belle bolide sera remplacé (apparemment par un tout nouveau design high-tech lisse). La bonne nouvelle est que la série 6 que nous avons appris à connaître et à aimer devrait se poursuivre jusqu'en 1990 au moins. Ce sera un acte difficile à suivre.

Pour en savoir plus sur BMW et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Voitures de sport des années 1970
• Voitures de sport des années 80
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang

La BMW M1, première des "M-cars" désormais célèbres, était également la première BMW de série à moteur central.

Certaines voitures n'ont pas la chance qu'elles méritent. La BMW M1, première - et jusqu'à présent la seule - voiture de série à moteur central de BMW, en faisait partie. Bien que conçu comme une "homologation spéciale" pour la compétition de voitures de sport de production, il n'a jamais été réellement fait campagne par l'usine, dont la politique de sport automobile s'est orientée vers la construction de moteurs de Formule 1 peu après la finalisation de la Ml. Au final, seuls 450 exemplaires ont été construits, presque tous des voitures de route entièrement équipées. Inutile de dire qu'ils sont déjà devenus des objets de collection prisés.

La BMW M1 (qui signifie "voiture à moteur central, premier type") a vu le jour en 1975 comme contre-attaque de BMW contre les Porsche 911, puis dans diverses séries de courses sportives. Même ainsi, la seule partie que BMW a réellement contribué était le moteur: une version 4 soupapes par cylindre très modifiée de son six cylindres en ligne, désigné M-88..

Mis à part l'expérimentation Gullwing Turbo de 1972, BMW n'avait aucune expérience avec les «middies», donc il a embauché Lamborghini en Italie pour concevoir, développer et produire BMW M1. Ital Design de Giorgetto Giugiaro (alors également impliqué dans le DeLorean mal étoilé) a été engagé pour le style et la construction de la carrosserie.

On a dit à Ital de conserver une certaine «identité BMW», ce qui explique l'utilisation du motif familier de la calandre «à deux reins». Pourtant, le résultat global était quelque peu lourd par rapport au Turbo de Paul Brache (en particulier autour des quartiers arrière), manquant de grâce et d'excitation. Peut-être que le personnel de Giugiaro avait eu une journée de repos.

L'utilisation du savoir-faire des spécialistes italiens aurait dû fonctionner à merveille, mais ce n'est pas le cas. Lamborghini a bien accueilli des contrats comme celui-ci car il était au bord du gouffre financier à l'époque. Comme par conception, il a glissé sur le bord peu de temps après le verrouillage du Ml, ne laissant à BMW d'autre choix que de se regrouper. En conséquence, la construction a été confiée à deux autres entreprises italiennes: Marchesi, pour le châssis multi-tubes, et Trasformazione Italiana Resina, pour la carrosserie en fibre de verre. L'assemblage final a été confié à Baur, le carrossier allemand longtemps associé à BMW.

Mais à ce moment-là, c'était en 1979 (la BMW M1 a fait ses débuts au Salon de Paris en octobre 78) et BMW se lassait d'un projet qui n'était pas susceptible de générer la publicité - ou les victoires - attendues. Le seul moment de la BMW M1 sous les projecteurs de la compétition est venu avec la série 1979-80 "Procar", une sorte de course internationale des champions européenne organisée avant les grands Grands Prix. Dans ce document, les pilotes de F1 se sont affrontés les uns contre les autres et quelques pilotes non GP dans des BMW M1 préparées à l'identique, une sorte de spectacle parallèle avant la course. C'était presque comme si BMW avait honte de ce qu'il avait fait.

Et c'est dommage, car la BMW M1 était une superbe supercar moderne de tous les standards. Comme dans la Miura et la Countach de Lamborghini, le moteur se trouvait longitudinalement derrière un cockpit à deux places pour entraîner les roues arrière via une boîte-pont à 5 vitesses (par ZF). La suspension était naturellement entièrement indépendante, avec des ressorts hélicoïdaux et deux bras triangulaires à chaque coin.

Les freins étaient de gros disques tout autour, tandis que les roues et les pneus massifs de 16 pouces de diamètre étaient plus larges à l'arrière qu'à l'avant, comme cela est courant chez les très performants. Les résultats de tout cela ont été une maniabilité sans vice, une adhérence très élevée dans les virages et une excellente puissance de freinage - en bref, une véritable capacité de course..

Ce n'est guère surprenant si l'on considère que la BMW M1 a été développée en trois versions: une voiture de route de 277 chevaux, construite principalement pour satisfaire au minimum d'homologation de 400 unités; un coureur de groupe 4 avec 470 ch et des modifications appropriées de carrosserie et de châssis; et une voiture du groupe 5 avec environ 850 ch à partir d'un moteur turbocompressé de capacité réduite (3,2 litres) (les autres avaient normalement des moteurs à aspiration de 3,5 litres). La version Group 4 était celle exécutée dans Procar.

Sous une forme révisée, la six cylindres à six cylindres à 24 soupapes de la BMW M1 alimenterait la berline M5 et le coupé M6 de la fin des années 80.

Les BMW M1 de «production» étaient plutôt somptueuses, leur équipement complet fonctionnant à la climatisation et à la moquette complète. Ils étaient - et sont - aussi gentils sur la route que n'importe quel Ferrari Boxer et probablement mieux construits. Le moteur M-88 à 24 soupapes hautement fiable est un autre atout pour les futurs propriétaires. En fait, il s'agit d'une unité de puissance assez jeune avec un potentiel de développement encore inexploré. Pour preuve, une version révisée anime la berline M5 de production limitée et le coupé M635CSi / M6 construits par la division Motorsport de BMW.

La tragédie de la BMW M1 est que cette grande voiture a été abandonnée avant de pouvoir faire ses preuves. BMW tentera-t-il à nouveau quelque chose d'aussi spécialisé? Au moment d'écrire ces lignes, les indications sont que ce sera le cas, mais la voiture ne sera pas nécessairement à moteur central, et vous pouvez parier qu'elle ne sera pas construite en collaboration avec une tenue fragile.

Pour en savoir plus sur BMW et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Voitures de sport des années 1970
• Voitures de sport des années 80
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang

Avec le moteur quatre cylindres à aspiration naturelle, la boîte de vitesses manuelle et le toit rabattable à aspiration naturelle de la BMW Z3, ​​il était plus conventionnel que le Mercedes-Benz SLK ou le Porsche Boxster..

La BMW Z3 n'a pas eu la plus chaleureuse des réceptions. Les types gourmands en énergie ont déclaré qu'ils attendraient la version à six cylindres. Les chiens de mode ont critiqué le style du front-end. Personne ne s'est réchauffé à la douce note d'échappement. Être une BMW, il y a une certaine maturité à ce sujet, et pour ceux qui peuvent pardonner la puissance modeste du moteur et agiter son levier de vitesses, les récompenses sont nombreuses.

En vente au printemps 1996, la BMW Z3 a battu le SLK de Mercedes-Benz et le Boxster de Porsche pour se lancer dans la renaissance du roadster européen du milieu des années 1990. Juiced par un camée surhypé dans le film de James Bond Oeil doré, la demande pour la BMW Z3 a inondé l'usine de BMW en Caroline du Sud, qui était la seule source mondiale de la voiture.

Une partie de l'attrait était le long capot ouvertement sportif, les proportions de pont court de la BMW Z3, ​​bien que certains observateurs aient trouvé que le nez globulaire ne correspondait pas au reste du corps. BMW a déclaré que les évents décoratifs des ailes avant "peuvent être interprétés comme un petit hommage stylistique au roadster BMW 507".

Les comparaisons avec la Mazda Miata étaient naturelles et ont montré que l'empattement de la BMW était de sept pouces de plus, de trois pouces de plus dans l'ensemble et de près de 400 livres de plus. Les deux voitures ont une capote manuelle avec une lunette arrière en plastique, bien que la BMW Z3 ait facilement plus d'espace pour les passagers et le chargement.

Pour contrôler les coûts, BMW a réutilisé la suspension arrière à bras semi-remorque d'une berline de la série 3 de la génération précédente, une conception que les matériaux de presse de BMW Z3 défendent comme «attrayante sans complication». Cela fonctionne, cependant, et à l'exception de la gigue occasionnelle de sa queue dans des virages rapides et cahoteux, la BMW Z3 est composée, équilibrée et agile. Un bonus est une conduite souple et une construction presque sans flexion digne de la BMW rondel.

Une version à six cylindres beaucoup plus puissante attendait dans les ailes, mais la BMW Z3 à quatre cylindres offrait aux conducteurs modernes un avant-goût de l'époque où aller vite dans une voiture de sport exigeait une certaine habileté..

Moins digne, au moins dans les spécifications, est le moteur quatre cylindres de 1,9 litre. Il a peu de punch bas de gamme et ne semble jamais vraiment remuer l'âme. Mais sa douceur invite à courir près de la ligne rouge de 6400 tr / min. Là, la voiture se sent alerte et les conducteurs de modem peuvent découvrir la saveur sportive d'une époque révolue.

Car si la BMW Z3 à quatre cylindres est tout à fait moderne avec ses doubles coussins gonflables, ses freins antiblocage et son antipatinage en option, c'est un retour en arrière à l'époque où les vitesses élevées ne venaient pas si facilement, où l'on pouvait conduire une voiture de sport. à son plein potentiel sans risquer de membre ou de licence. C'est gratifiant à tous égards.

Pour en savoir plus sur BMW et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Voitures de sport des années 1990
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang