Voitures de sport Datsun

En 1934, Nissan Motor Corporation a commencé à produire des voitures Datsun, des offres sportives qui ont donné à l'entreprise un tout nouveau look et sensation. En commençant par le Datsun 1500 Sports, cet article vous emmènera à travers une histoire des voitures Datsun, de sa promesse précoce à la déception éventuelle.

Le Datsun 1500 Sports (ou «Fairlady», comme le modèle est souvent appelé) s'est fait un nom en tant qu'artiste solide avec de nombreuses fonctionnalités et un prix réduit. Les itérations ultérieures, nommées 1600 et 2000, amélioreraient les performances sans changer grand-chose.

Le vrai tour de tête était le Datsun 240Z. Il pourrait tenir son propre avec la Jaguar E-Type (pas un petit exploit) à une fraction du prix. Cette combinaison gagnante a trouvé la faveur des consommateurs et Nissan a eu du mal à répondre à la demande.

L'intérêt a été signalé au moment où le prochain Datsun est arrivé, le plus identique Datsun 280ZX. Il n'y avait rien de mal avec la machine, et elle s'est en fait assez bien comportée par rapport aux autres voitures de sport de l'époque. Il n'y avait tout simplement pas assez pour le différencier, et les ventes ont ralenti à un rythme effréné.

Découvrez toute l'histoire de la marque Datsun, avec des profils pleins d'images et l'histoire de ce solide constructeur automobile japonais. Nous commencerons à la page suivante avec la voiture qui a tout déclenché - la 1500 Sports.

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• Avis sur les nouvelles voitures de sport
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Souviens-toi des voitures japonaises utilisé construire? Même si vous le faites, il est utile de les rappeler de temps en temps, car il n'y a pas de meilleur moyen d'apprécier le chemin parcouru par l'industrie japonaise - ou à quelle vitesse. Les premières voitures de sport de Nissan, comme la Datsun 1500 Sports, en sont un bon exemple.

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Nissan Motor Corporation n'a été officiellement organisée qu'en 1934, bien que ses origines remontent à 1911. Sa première voiture, la DAT de 1914, a finalement conduit au Datson et, en 1934, au nom de Datsun. Les modèles de la fin des années 30 de la société étaient pour la plupart des modèles britanniques et américains réduits (y compris une véritable voiture de «joint-venture» sur le modèle de l'américain Graham Crusader), tandis que les Austin A40 britanniques retravaillées, construites sous licence, ont mené une reprise interrompue au début années d'après-guerre. Étonnamment, Nissan n'a adopté son nouveau design d'après-guerre qu'en 1958, la berline Datsun Bluebird.

Mais des choses plus grandes et meilleures ne se sont pas fait attendre. L'année suivante, une nouvelle biplace ouverte, répond à un penchant traditionnel japonais pour ces voitures. Désigné S211, il a remplacé le Datsun Sports original qui avait été construit en petit nombre pour la vente intérieure depuis 1952.

Ce fut également le premier Datsun à porter le nom poétique de Fairlady qui est encore utilisé aujourd'hui, bien que la voiture elle-même ne soit pas un sujet à écrire. Portant un quatre cylindres de 1189 cm3 de 60 chevaux, il était dimensionné comme un Austin-Healey Sprite mais n'était pas aussi énergique ou agile. Pire encore, il essayait de ressembler à un gros Healey. D'une manière ou d'une autre, la production s'est poursuivie jusqu'en 1963.

Entre-temps, le Tokyo Motor Show de 1961 a apporté une surprise: un tout nouveau roadster Datsun, le Fairlady 1500. Plus adulte et civilisé que le S211, il offrait de meilleures performances et un style plus «international» dans un ensemble conventionnel mais bien équipé qui resterait populaire jusqu'à la fin des années 60. Aujourd'hui, nous reconnaissons que cette génération est importante pour ouvrir la voie aux voitures de sport qui ont finalement conduit Nissan à la 240Z historique..

Désigné SP310, le nouveau roadster Fairlady ressemblait plutôt au MGB qu'il avait précédé d'une année complète, avec les mêmes lignes de carrosserie nettes, carrées, aux côtés de dalle et des nacelles de phares évidées. Au début c'était un Trois-siège, avec un seul godet arrière orienté vers le côté, bien que cette fonctionnalité ait été abandonnée en 1963.

Les spécifications étaient résolument orthodoxes. Le châssis en caisson séparé avec contreventement central cruciforme utilisait une suspension avant à boudins et triangles, un essieu arrière sous tension sur des ressorts à lames semi-elliptiques et des freins à tambour sur tout le pourtour. La transmission était tout aussi ordinaire, bien que neuve: un quatre cylindres en ligne de 71 chevaux accouplé à une boîte de vitesses à 4 rapports.

Comme c'était la coutume japonaise même à cette époque lointaine, la Fairlady 1500 était entièrement équipée et à son prix de vente. Les équipements standard tels que les fenêtres à remontage automatique, la radio, le chauffage et le tonneau à enclenchement le placent bien devant la plupart des contemporains européens en termes de rapport qualité-prix, et la finition était au moins égale, sinon meilleure. Pourtant, avec seulement 95 mph maximum, le 1500 n'était pas un véritable rival de performance pour les voitures de sport britanniques et italiennes établies.

Nissan a perdu peu de temps pour en faire un. Les carburateurs jumeaux SU (construits sous licence par Hitachi) sont arrivés en 1963, ajoutant 10 chevaux. Puis en septembre 1964, la 1500 a cédé la place à un modèle 1600 amélioré (CSP311) de 1595 cm3 et 96 ch, plus une boîte de vitesses entièrement synchro, un embrayage à ressort à diaphragme plus moderne et des freins à disque avant..

Plus doux, plus silencieux et plus rapide (la vitesse de pointe était de 100 mi / h), le 1600 vendu comme des petits pains chauds, en particulier aux États-Unis.Mai 1965 apporta un vilebrequin à cinq roulements principaux pour une édition raffinée (SP311). Vendu aux États-Unis sous le nom de Datsun 1600, il avait le même moteur mais était un pouce plus court, un demi-pouce plus étroit et environ deux pouces plus haut..

À cette époque, les réglementations américaines sur les émissions étaient en vue, et la gamme de produits de Nissan était non seulement en expansion, mais en augmentant la taille et la cylindrée. Ces facteurs ont conduit à une évolution finale du roadster d'inspiration britannique, le 2000 (SR311). Introduit en 1967, il embarquait logiquement un moteur de 2,0 litres, le nouveau type U20 à quatre cames en tête de pas moins de 135 ch, accouplé à une nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports..

Pesant un peu plus que le 1600, il pouvait atteindre facilement 110 mph. (Il y avait aussi une version de compétition de 145 ch à production limitée capable de plus de 125 mi / h.) À moins de 3000 $, c'était une baleine d'un achat et étonnamment capable sur la piste. Comme les années 1600, les années 2000 modifiées ont rapidement trouvé leur place dans la course SCCA, et un jeune Hannu Mikkola en a même conduit une au Rallye de Monte Carlo..

Tout bien considéré, ces Datsuns sportifs simples ont été un grand succès, une des raisons pour lesquelles vous les voyez encore courir aujourd'hui. Comme la plupart des voitures japonaises des années 60, leur conception n'était pas originale, mais elles étaient vraiment d'un bon rapport qualité-prix, construites pour durer et tout simplement amusantes. Peut-être que les choses n'ont pas tellement changé après tout.

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• Voitures de sport des années 1960
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La série Datsun Z a annoncé le constructeur automobile comme une présence dans l'arène des voitures de sport. Après avoir considérablement élargi l'offre de modèles et les ventes dans les années 60, Nissan s'est tourné vers l'innovation dans les années 70. Sa petite Cherry à traction avant (qui viendrait en Amérique sous le nom de F-10) a montré que la société pouvait proposer des voitures de masse compétitives (bien que disgracieuses). Mais c'est le Datsun 240Z qui a montré ce que cette firme japonaise pouvait vraiment faire, établissant solidement Nissan comme ce que nous appelons maintenant un constructeur automobile de «classe mondiale».

Le Datsun 240Z a été soigneusement conçu, passant de la bonne idée à la réalité de la production sur cinq ans. Elle s'appelait Fairlady Z lors de son lancement au Japon au début de 1969. La désignation 240 a été choisie pour d'autres marchés, correspondant à la cylindrée du moteur (en litres, multipliée par 10), bien que certains disent que c'était le numéro de projet de la voiture. Contrairement aux roadsters 1600/2000 qu'il a remplacés, le Z était un coupé fastback élégant et sexy, plus avancé techniquement, et conçu pour la vente à l'exportation, en particulier en Amérique du Nord..

Désigné Modèle S30, la voiture Z d'origine a été façonnée au moins en partie par le designer industriel Comte Albrecht Goertz, qui avait été associé à Raymond Loewy et avait stylé la 507 à deux places et la 503 à quatre places pour BMW. Étrangement, Nissan a par la suite tenté d'ignorer l'implication de Goertz jusqu'à ce que la menace d'une action en justice l'oblige à «se montrer honnête».

En tout cas, le Datsun 240Z a fait sensation, notamment à cause de son prix. Lisse, civilisé, capable et entièrement équipé, c'était un véritable moderne voiture de sport, digne de comparaison avec la E-Type de Jaguar mais beaucoup moins chère. En fait, à seulement 3526 $ lorsqu'il a atterri sur les côtes américaines en 1970, le Datsun 240Z offrait tout simplement un rapport qualité-prix étonnant, et c'est autant que ses capacités évidentes qui ont envoyé les auteurs automobiles dans des vents d'éloges et des acheteurs affluant dans Datsun. salles d'exposition.

À l'exception de son moteur et de sa transmission manuelle overdrive à 5 rapports de série (cette dernière hérité du roadster 2000), la Datsun 240Z était toute nouvelle - tout à fait plus robuste, plus rapide et plus longue que les précédentes voitures de sport Nissan. Si ce n'est pas tout à fait original, le style était adroit, mélangeant des éléments du type E tout en courbes avec des accents de la 2000GT abortive de Toyota. Les journalistes ont choisi les détails (principalement une profusion de badges et de couvre-roues plutôt collants), mais presque tout le reste était parfait.

Le long nez a été dicté en partie par le groupe motopropulseur, un six cylindres en ligne à une seule camionnette de 2,4 litres emprunté à une berline Datsun du marché intérieur, réglé pour produire 151 chevaux en version américaine. Les spécifications du châssis étaient très à jour: suspension entièrement indépendante via des jambes de force MacPherson, des triangles et des ressorts hélicoïdaux; direction à crémaillère et pignon; freins à disque avant / tambour arrière. La conception du cockpit était plutôt américaine, en particulier le tableau de bord de style Corvette, bien que cela ne nuise guère aux ventes américaines..

Les équipements non plus, qui ont établi une nouvelle norme pour cette classe de prix. Dès le début, la climatisation et la transmission automatique étaient en option - les articles que BMC et Triumph n'avaient même pas essayés avec les gros Healeys et TR - tandis que l'instrumentation complète, la moquette d'un mur à l'autre, les sièges baquets inclinables, la radio et un bon le système climatique était tous standard.

Bien sûr, rien de tout cela n'aurait eu d'importance si les performances n'avaient pas correspondu au style, mais le Datsun 240Z a livré. Beaucoup l'ont comparé au regretté Healey 3000 dans son caractère général, tandis que d'autres ne faisaient que délirer la vitesse de pointe de 125 mi / h, la maniabilité agile, la tenue de route sûre, la conduite confortable et le raffinement inouï dans une voiture de sport de ce prix..

En fait, une raison majeure du succès instantané de la Datsun 240Z était qu'elle était plus une GT qu'une voiture de sport traditionnelle (renforcée par l'absence de version à capote souple), une sorte de type E du pauvre. Ce n'était pas une mauvaise chose, bien sûr, et Nissan s'est vite rendu compte qu'il ne pouvait pas construire des Z assez rapidement. Une grande fiabilité, un trait jamais associé à la Jaguar, a transformé la clameur des ventes en bousculade.

La demande resterait principalement forte jusqu'à la fin de cette conception en 1978. Certains Américains et Européens étaient au courant, mais n'ont jamais eu la chance d'acheter, les dérivés intéressants de 2,0 litres et twincam uniquement au Japon. Ce qu'ils ont obtenu, ce sont des améliorations mineures d'année en année, un deuxième choix de carrosserie et deux augmentations de déplacement..

Le Datsun 240 original, qui s'est finalement vendu aux États-Unis au rythme phénoménal de 50000 unités par an, s'est poursuivi en 1973, lorsque le moteur a été agrandi à 2,6 litres pour compenser les pertes de puissance dues au resserrement des limites d'émissions américaines. Malheureusement, non. Appelé à juste titre 260Z (officiellement, Type GLS30 aux USA lui), il avait un peu moins de puissance et de couple. La réglementation fédérale imposait également des pare-chocs plus gros et plus lourds qui ajoutaient un poids indésirable, en particulier à l'avant, diminuant ainsi encore davantage la marche et rendant la direction assistée en option presque obligatoire pour une manipulation facile..

La Datsun 260 a également marqué le début de la lente mais inexorable transformation de la Z de la voiture de sport à la GT. Comme pour signaler cette tendance, Nissan a présenté une version à empattement allongé avec une paire de minuscules sièges arrière «+ 2». Le style a inévitablement souffert (comme sur le E-Type 2 + 2 de Jaguar), même si les ventes étaient initialement bonnes.

Le déplacement est passé à 2,8 litres pour les déclinaisons finales sur ce thème, les Datsun 280Z et Datsun 280Z 2 + 2 uniquement aux États-Unis, sortis en 1975. (Le Datsun 260 a continué en Europe et au Japon.) Avec 150 ch (SAE net) , le plus gros moteur a ramené les performances à près de 240 niveaux, et Nissan a répondu aux plaintes concernant la mauvaise maniabilité du moteur Datsun 260 en faisant sauter les carburateurs en faveur de l'injection électronique de carburant Bosch.

Après huit ans et plus de 540 000 unités, la Z-voiture d'origine a pris fin à la fin de 1978. Plus que toute autre, c'est la voiture qui a prouvé que Nissan pouvait construire non seulement des véhicules de transport mais aussi des voitures intéressantes, voire excitantes. Il était maintenant temps de changer, même si ce ne serait pas forcément pour le mieux.

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La voiture d'origine Datsun Z s'est si bien vendue qu'un successeur n'a jamais été mis en doute. Baptisé Datsun 280ZX, il n'a pas duré aussi longtemps - cinq ans au lieu de sept - mais s'est vendu relativement mieux. En 1979-80, Nissan a déménagé plus de 140000 rien qu'aux États-Unis. Le ZX était également beaucoup plus populaire en Europe que le 260Z qu'il a remplacé là-bas et au Japon. Cela montre seulement que le public reconnaît un emballage attrayant plus que la presse automobile, qui n'était pas si enthousiaste pour le design de deuxième génération..

Comme le 260 / 280Z, le Datsun 280ZX était proposé en version biplace (désignée Type HSL 130 en version américaine) et 2 + 2 (type HGLS130). L'introduction japonaise a eu lieu à l'été 1978. Les ventes aux États-Unis ont commencé en novembre suivant pour l'année modèle 1979.

Parce que la continuité du style était considérée comme importante pour les ventes, la Datsun 280ZX ressemblait beaucoup à son prédécesseur - à tel point que certains se sont demandé s'il ne s'agissait pas simplement de la vieille voiture avec une nouvelle peau. Ce n'était pas le cas. Le style, un travail interne cette fois, était plus costaud et plus occupé, tandis que la structure carrosserie / châssis entièrement en acier n'était pas simplement complètement différente, mais plus spacieuse et pratique. Sous la forme américaine, les seuls composants reportés étaient le moteur et la transmission, mais le moteur de 2,8 litres était maintenant étendu à tous les marchés. La version américaine est arrivée avec 135 chevaux (net SAE) contre 140 chevaux pour les modèles européens; le premier a été porté à 145 ch pour 1981.

Le Datsun 280ZX a marqué la première utilisation par Nissan de tests en soufflerie lors du développement de la conception. Ça n'a pas Regardez tout pantoufle que les Z précédents (bien au contraire de certains yeux) mais c'était le cas. Il pesait également à peu près le même poids malgré le respect de toutes les dernières normes américaines en matière de «crash», même s'il était encore un peu en surpoids, tout compte fait. Nissan l'a tacitement admis en installant un réservoir de carburant plus grand et une jauge de carburant secondaire qui n'en mesurait que le dernier quart. Dimensionnellement, l'empattement s'est allongé de 0,6 pouce sur la deux places et rétréci de 3,4 pouces sur le 2 + 2. Il y a eu des changements similaires dans la longueur totale, tandis que la largeur a augmenté mais de manière fractionnée.

Les économies de production ont dicté plus de partage de composants que sur la Z d'origine, de sorte que la suspension Datsun 280ZX a été empruntée aux berlines haut de gamme 810 de Nissan. Les jambes de force MacPherson, les bras latéraux inférieurs et les ressorts hélicoïdaux sont revenus à l'avant avec souplesse plutôt que des jambes de force. Le grand changement s'est produit à l'arrière, où des bras semi-traînants plus simples de style BMW ont remplacé les jambes de force Chapman et les bras A inférieurs, et l'ensemble a été nouvellement monté sur un sous-châssis séparé.

Les ressorts hélicoïdaux polyvalents ont continué. En réponse aux critiques des essais routiers, les freins arrière sont passés des tambours aux disques, et il existe maintenant deux types de direction: à crémaillère manuelle ou à recirculation assistée (sous licence ZF). Comme auparavant, il était généralement convenu que ce dernier aurait dû être standard pour une manipulation correcte, mais les clients américains l'ont obtenu sans payer de supplément uniquement s'ils achetaient un 2 + 2.

Nissan s'est battu avec acharnement pour maintenir les performances de la voiture Z face à des exigences d'émissions toujours plus strictes, et a surtout réussi. Route et piste Le magazine, par exemple, a enregistré une vitesse de pointe de 121 mi / h pour la première année à deux places et de 9,2 secondes pour la course de 0 à 100 km / h. Hélas, le Datsun 280ZX était définitivement plus doux sur la route que même le dernier des Z d'origine, même s'il était encore assez sportif pour gagner une large faveur. M'a dit R&T: «La Z-car d'aujourd'hui n'est pas la Z-car d'hier, et bien que les puristes pleurent le décès de la voiture de sport Z, les passionnés se réjouiront de la GT Z.»

En effet, le Datsun 280ZX était carrément luxueux pour une voiture de sport, disponible dès le départ avec vitres électriques, système stéréo à quatre haut-parleurs avec contrôle de l'équilibre «joystick», rétroviseurs extérieurs réglables électriquement à distance, garniture en velours moelleux, même régulateur de vitesse. Guide du consommateur® Les éditeurs automobiles du magazine l'ont appelé avec précision «la Ford LTD des voitures de sport».

Le Datsun 280ZX est également devenu une sorte de Corvette japonaise. D'abord, une option de toit à barre en T de style Vette pour les deux places de 1980, étendue au 2 + 2 pour 1981. En un an, elle représentait environ 50 pour cent de toutes les ventes de ZX aux États-Unis. La Datsun 280ZX Turbo, présentée sous forme automatique à deux places à la mi-année 81 et également proposée en 2 + 2 pour 1982-83, avec une transmission manuelle, était encore plus proche de la voiture de sport américaine..

Avec 180 ch en version américaine - un gain de 25% - il pourrait surpasser une Porsche 924 Turbo, passant du repos à 60 mi / h en 7,4 secondes (contre 9,2) et bondissant sur un maximum de 129 mi / h (127 pour la Porsche) . Si ce n'est pas la fusée ultime, le Datsun 280ZX soufflé était certainement assez rapide pour l'Amérique à 55 mi / h.

Mais à ce moment-là, la presse enthousiaste était venue Guide du consommateur^®de point de vue. «Fondamentalement», a déclaré un 1981 R&T test de comparaison, «le Datsun a moins d'âme si cela compte, que le pur sang Alfa [GTV-6] et Porsche et aussi ce qui fait environ 800 livres de plus de poids (en fait 150) ... Rencontrez la meilleure voiture de sport de boulevard du monde, une qui peut à peu près tenir sa fin avec les vrais coureurs.

Accablant avec de faibles éloges? Oui, mais il était indéniable que le Datsun 280ZX était à peu près imbattable en tant que GT. Et malgré la hausse des prix au fil des ans, il offrait la même valeur élevée, relativement parlant, que le 240Z pionnier..

En fin de compte, cependant, le Datsun 280ZX était vraiment trop conservateur et il a vieilli à une vitesse désarmante. En 1984, les passionnés espéraient non seulement un autre nouveau Z, mais un avec une «âme». Ce qu'ils ont obtenu, c'est une autre évolution prudente, la Nissan 300ZX - donc ils souhaitent toujours et hopin.

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