Voitures de sport DeTomaso

Le Mangusta était la première offre de DeTomaso, et il s'est classé avec la Shelby Cobra et d'autres voitures de sport de grande puissance. En savoir plus photos de voitures de sport.

L'histoire des voitures de sport DeTomaso n'est pas vraiment nouvelle. La notion de pilote de course devenu constructeur de voitures de sport n’est guère nouvelle - en fait, elle semble être la formule du succès. L'Argentin Alejandro de Tomaso est passé de la voiture de course à la construction, avec DeTomaso Mangusta («mangouste» en italien) en 1966 comme offre initiale.

Combinant un moteur Ford V-8 éprouvé avec une carrosserie de Giorgio Giugiaro de Ghia, le DeTomaso Mangusta avait assez de puissance pour crier certains de ses défauts. La maniabilité n'était pas fantastique, bien qu'un peu à l'étroit, mais le Mangusta pouvait vraiment bouger. Et bougez-le - à la fois sur la route et sur le plancher de vente.

Quelques années plus tard, le DeTomaso Pantera a repris là où le Mangusta s'était arrêté. Correction de certains des inconvénients évidents de la voiture précédente. Le Pantera n'a pas pu maintenir son élan, même s'il s'est mieux comporté en Europe qu'aux États-Unis..

Lisez la suite pour en savoir plus sur l'histoire parfois mouvementée de DeTomaso, avec des profils de véhicules et des photos, y compris où vous pourriez trouver votre toute nouvelle Pantera.

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Bas et dramatique, le premier DeTomaso à succès sur route a été écrit par Giorgio Giugiaro, alors des studios Ghia. Les portes étaient conventionnelles, mais un capot moteur de style papillon rend le DeTomaso Mangusta unique.

Alejandro de Tomaso était un pilote de course argentin qui a émigré en Italie pour construire des machines de compétition après s'être installé aux États-Unis, où il s'est marié et a continué à courir pendant un certain temps (avec sa femme). Dans les années 1970, il a fait de DeTomaso Automobili une petite puissance de l'industrie automobile de son pays d'adoption. Aujourd'hui, il possède Maserati et Innocent !, et construit également des voitures DeTomaso, ainsi que des motos Benelli et Moto Guzzi..

Mais au début des années 60, Alejandro avait du mal à passer du statut de constructeur de voitures de course à celui de constructeur de voitures de route, produisant des prototypes qui semblaient toujours avoir beaucoup de potentiel mais pas d'avenir. En conséquence, personne n'a fait attention lorsqu'il a révélé un coupé à moteur central Ford en novembre 1966. Pourtant, cette voiture, la DeTomaso Mangusta, deviendrait son premier modèle de série, jetant ainsi les bases du futur mini-empire automobile de DeTomaso..

La DeTomaso Mangusta («mangouste» en italien) n'était pas la première voiture de sport de route d'Alejandro. C'était le Vallelunga, qui est apparu en 1964. Un petit deux places ouvert, il comportait un nouveau châssis «backbone» avec une suspension à bras triangulaire entièrement indépendante et un moteur quatre cylindres britannique Ford de 1,5 litre monté au milieu du bateau. Alejandro espérait vendre des copies ou au moins intéresser un grand constructeur automobile aux droits de production, mais ne pouvait faire ni l'un ni l'autre.

Puis, un tournant. En 1965, DeTomaso persuada le jeune Giorgio Giugiaro, anciennement de Bertone mais travaillant alors à la maison de Ghia, de concevoir une carrosserie dosée pour le châssis Vallelunga. Cela a attiré l'attention et Ghia a construit quelques prototypes, pour découvrir que le manque de rigidité du châssis autour de la transmission créait des problèmes de vibrations insolubles. Cela a laissé le Vallelunga mort-né mais Alejandro avec un contact précieux.

Il n'a pas fallu longtemps pour payer. Déterminé à faire fonctionner son châssis, DeTomaso a décidé d'essayer une version à plus grande échelle avec un petit bloc V-8 de Ford Dearborn. Le spécialiste américain de la course Pete Brock a conçu pour cela une carrosserie de compétition ouverte en vue des 12 Heures de Sebring 1966, mais la voiture n'est jamais arrivée en Floride. Encore une fois contrarié mais toujours intrépide, Alejandro s'est tourné vers Ghia pour un show car basé sur ce «gros» châssis.

Entre-temps, Giotto Bizzarrini (dont le nom apparaît à propos de Ferrari, Iso et Lamborghini) venait de concevoir son propre châssis à moteur central, pour lequel Giugiaro avait créé une carrosserie galbée d'une élégante simplicité. Ce P538 «Bizzarrini» proposé n'a jamais été construit, mais le style de Giugiaro a été appliqué à la voiture d'exposition de DeTomaso, essentiellement le prototype DeTomaso Mangusta.

Présentée pour la première fois au Salon de Turin de 1966 sous le nom de Ghia Mangusta, le résultat était époustouflant: large et incroyablement élégant, bas au sol, sexy et sophistiqué. Heureusement, aucune ligne n'a été modifiée pour la production. Les points forts comprenaient une calandre simple avec deux ou quatre phares (selon le pays de vente), un très Capot large, grosses roues en alliage coulé sous des ailes agressivement évasées et une queue fastback avec une nervure dorsale distinctive sur laquelle les couvercles d'accès aux deux moteurs étaient articulés de style papillon.

Le châssis DeTomaso Mangusta était un exemple classique de la disposition du moteur central qui balayait alors la scène de la compétition. Le puissant moteur Ford de 289 pouces cubes, réglé comme pour la nouvelle Shelby-Mustang GT-350, était assis longitudinalement derrière un cockpit à deux places plutôt exigu et devant l'axe de la roue arrière, conduisant à travers une boîte-pont ZF à 5 vitesses de le type trouvé dans des voitures telles que les coureurs d'endurance Ford GT40. Le châssis était toujours l'affaire de l'épine dorsale en acier embouti de DeTomaso, avec des superstructures à section en caisson et tubulaires portant le moteur / la boîte-pont, la suspension, la direction et les supports de siège..

Certains disent que cette conception a été influencée par celle de la voiture de course Indy 1964 infructueuse de Mickey Thompson, d'autres qu'Alejandro avait simplement imité le châssis Lotus Elan de Colin Chapman. Quoi qu'il en soit, la plate-forme de base du DeTomaso Mangusta était trop flexible pour le musclé V-8, et la géométrie erratique de la suspension qui en résultait rendait la manipulation imprévisible. Un biais de poids vers l'arrière - pas moins de 68% - n'a guère aidé.

Plus tard, sur la suggestion du consultant Gian Paolo Dallara, le talentueux ingénieur Lamborghini, DeTomaso a tenté de compenser en installant des pneus arrière beaucoup plus larges (225 sections contre 185 à l'avant), mais ce n'était pas suffisant. La garde au sol était très limitée et le centre de roulis bas, mais la flexion du châssis donnait au DeTomaso Mangusta un esprit propre: parfois il sous-virait, parfois il survirait. Inutile de dire que la conduite à grande vitesse peut être une affaire délicate, en particulier sur des surfaces glissantes.

Ford a pensé à une version Shelby de la DeTomaso Mangusta conçue par un badge pour remplacer le Cobra d'origine, mais cela n'a abouti à rien.

Ce n'était pas une grande surprise pour ce qui était essentiellement une voiture de course désaccordée. Ce qui évoque l'autre défaut majeur du DeTomaso Mangusta: le manque de praticité. Même pour une GT haute performance, elle n'avait pas assez d'espace pour les passagers et les bagages, et la vision vers l'extérieur était difficile, surtout vers l'arrière. Qu'est-ce que c'est fait bien sûr, la vitesse était abondante - DeTomaso revendiquait un maximum de 155 mi / h - plus ce magnifique corps Giugiaro et, grâce à la transmission propriétaire à faible coût, un prix raisonnable: 11500 $.

Aussi imparfaite qu'elle soit, la DeTomaso Mangusta était une voiture qu'Alejandro pouvait vendre. Sa femme lui en a donné les moyens. Son frère, en l'occurrence, était directeur de la société américaine Rowan Controls, et elle l'a persuadé de faire acheter par Rowan non seulement l'usine DeTomaso mais aussi Ghia. Alejandro avait bientôt 300 commandes en cours et le DeTomaso Mangusta est entré en production en 1967. En 1971, une centaine de plus avaient été vendus en Europe. DeTomaso était enfin en route.

Pour en savoir plus sur DeTomaso et d'autres voitures de sport, consultez:

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Les lignes originales épurées du DeTomaso Pantera ont été écrites par Tom Tjaarda à Ghia. Les modèles GTS et GT5 ultérieurs ont germé des spoilers et des ailes évasées.

Ayant fait un petit départ en tant que constructeur automobile avec la Mangusta, Alejandro deTomaso s'est tourné vers un projet plus ambitieux: une supercar à moteur central pour le marché américain, construite à des chiffres inouï pour un producteur spécialisé italien. Son nom: DeTomaso Pantera.

Révélée au Salon de l'auto de New York en mars 1970, la DeTomaso Pantera était à l'origine simplement le remplacement de la Mangusta, avec une nouvelle carrosserie sur le même type de châssis avec une puissance Ford V-8. Mais DeTomaso savait que Ford cherchait un successeur à sa GT40 pour le marché européen, et une «voiture d'image» exotique pour ses concessionnaires américains Lincoln-Mercury à vendre aux côtés de la Capri importée..

Le DeTomaso Pantera convenant aux deux factures, Alejandro proposa de fournir le nouveau modèle en quantité à Ford pour la vente aux États-Unis; il s'occuperait de la distribution ailleurs. Cela impliquait que si l'accord fonctionnait bien pour toutes les parties concernées, Ford pourrait bien être en mesure d'acheter Ghia et DeTomaso Automobili, qu'il contrôlait tous deux. Dearborn a accepté (et a finalement acheté Ghia, en 1974).

L'ingénieur consultant Giampaolo Dallara avait abandonné le châssis Mangusta, de sorte que le DeTomaso Pantera a reçu une structure unifiée en acier embouti nouvellement conçue (ce qui causerait beaucoup de douleur aux restaurateurs dans les années suivantes). Les dépenses d'outillage supplémentaires étaient justifiées par la forte demande américaine attendue, et DeTomaso s'est rapidement préparé à construire des voitures par milliers, et non par centaines..

Vignale à Turin a été sollicité en tant que fournisseur de carrosserie, l'assemblage final devant être achevé à l'usine DeTomaso à Modène. Comme on pouvait s'y attendre, la mission de stylisme a de nouveau été confiée à Ghia, cette fois à l'Américain Tom Tjaarda. Le résultat était plus pratique que le Mangusta mais tout aussi élégant malgré aucun changement de longueur totale.

La conception du châssis était comme avant, mais la répartition du poids était beaucoup plus favorable, avec un biais arrière de «simple» 58 pour cent. Ainsi, des pneus de dimensions inégales ont été retenus: 185 sections à l'avant, 215 sections à l'arrière. Le désir de Dearborn pour un entretien facile et une fiabilité élevée dictait davantage de composants Ford standard, de sorte que l'alimentation était fournie par le H.O. (à haut rendement) du V8 américain «Cleveland» de 5,7 litres / 351 pouces cubes, accouplé à la boîte-pont ZF à 5 rapports habituelle. La puissance était initialement évaluée à 310 sous forme américaine et 330 pour les modèles européens. Un contrôle des émissions émasculé ramènerait le premier à 250 ch en 1973.

Bien qu'à peine spacieux selon les normes absolues, le DeTomaso Pantera était au moins plus spacieux que le Mangusta. Reflétant la contribution de Ford, l'ingénierie détaillée était plus approfondie et professionnelle, l'équipement plus complet. Même la climatisation était incluse, inhabituelle pour un latin à faible volume mais nécessaire pour satisfaire les acheteurs américains. La praticité a également dicté une construction de carrosserie plus conventionnelle, avec un seul couvercle de moteur, articulé à l'extrémité du cockpit, au lieu des panneaux flamboyants en ailes de papillon du Mangusta..

La DeTomaso Pantera a fait sensation lorsqu'elle a atteint les États-Unis pour l'année modèle 1971. La raison était le prix. À environ 10000 $, il offrait tout le panache d'une Ferrari ou d'une Maserati pour beaucoup moins cher, ainsi qu'un moteur américain robuste et bien connu qui pouvait être entretenu presque partout. Il est même venu avec la garantie normale de voiture neuve de Ford.

Une bonne chose aussi, car la DeTomaso Pantera était quelque chose de moins qu'un rêve devenu réalité. Son style italien, la sophistication du moteur central et la maniabilité fine étaient indéniables, tout comme son habitacle exigu, sa position de conduite particulière et sa fabrication indifférente. Pire encore, les plaintes concernant la surchauffe du moteur et la chaleur excessive de l'habitacle ont fait surface tôt, et les performances n'étaient pas tout ce qu'elles auraient dû être, du moins sous la forme américaine..

Les modèles européens, libres de tout équipement de «désintoxication», pouvaient battre 160 mph, mais l'américain DeTomaso Panteras n'était pas aussi rapide. Et puis aussi, ce simple fer Yankee n'était guère un point de vantardise quand tout le monde savait que réel Les exotiques italiens avaient des moteurs entièrement en aluminium avec des cames en tête.

Malgré l'intelligence de DeTomaso, le DeTomaso Pantera a été conçu avec un curieux mépris pour les normes américaines en matière de sécurité et d'émissions. Un vilain protège-nez en caoutchouc noir et des pare-chocs arrière plus gros étaient en place en 1974, mais les normes de 75 auraient nécessité une refonte majeure, y compris un nouveau groupe motopropulseur..

Les compteurs de haricots Ford l'ont jugé trop coûteux pour le taux de vente modeste de la voiture, rendu encore plus modeste par la crise de l'essence de 1973-74. En conséquence, les importations américaines DeTomaso Pantera ont été interrompues après 1974, mais pas avant que les stylistes de Dearborn se moquent d'une proposition grandeur nature pour un remplacement réincarné..

Lincoln-Mercury dit avoir vendu 6091 DeTomaso Panteras en quatre ans, mais certains historiens - et cyniques - pensent que c'est exagéré. En fait, certaines sources citent le total 1971-74 comme seulement 5629 unités.

Le premier succès commercial de DeTomaso - le DeTomaso Pantera - a vu remarquablement peu de changement en près de deux décennies.

Quoi qu'il en soit, le DeTomaso Pantera a continué pour l'Europe (il s'est avéré particulièrement populaire en Allemagne), et est toujours en production à ce jour, bien qu'à des niveaux très réduits, pas plus de 100-150 par an. On a vu remarquablement peu de changement depuis 1974, mis à part le passage aux moteurs Ford Australia (une fois que Dearborn a cessé d'offrir des 351), des prix plus élevés (maintenant près de 60 000 $) et l'avènement du modèle GTS à «effets de sol» sur mesure, une réponse à la Lamborghini Countach. Les offres intermédiaires comprenaient un modèle L «de base» et le GTS plus agressif.

Contrairement à la plupart des histoires de voitures des années 70, celle-ci a une fin heureuse pour les amateurs américains, car les importations de DeTomaso Pantera ont repris, bien que sur une base plus limitée (environ 50 unités par an) et sous des auspices privés, pas ceux de Ford. La voiture a été recertifiée en 1981 par deux Américains opérant sous la bannière Panteramerica à Santa Monica, en Californie, mais la distribution est depuis passée à Stauffer Classics, Ltd. de Blue Mounds, Wisconsin..

Ainsi, vous pouvez à nouveau acheter une toute nouvelle DeTomaso Pantera, cette fois avec 300 ou 350 chevaux-vapeur légaux aux États-Unis. Si ce n'est pas une bonne nouvelle, nous ne savons pas ce que c'est.

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• Voitures de sport des années 1970
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