Facel Vega

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La gamme de voitures de sport Facel-Vega a contribué à faire de la France un candidat, mais, malheureusement, la marque n'a pas pu survivre aux années 1970.

L'objectif principal du fondateur de Facel, Jean Daninos, pour son entreprise était de créer une voiture d'après-guerre qui ramènerait sa France natale sur le devant du marché des GT. Facel avait déjà une grande expérience dans la fabrication de voitures pour d'autres entreprises, et une annulation de contrat a laissé l'une de ses usines fonctionner bien en dessous de la production maximale. Avec les installations, les ressources et - peut-être le plus important - la volonté de réussir, Daninos s'est résolument engagé à faire de son objectif une réalité..

Il a commencé avec la Facel Vega, une machine superbement construite qui a emprunté certaines des meilleures pièces de l'industrie, y compris le célèbre moteur Hemi de Chrysler. C'était coûteux, mais Daninos a judicieusement ciblé le riche marché d'importation californien et a trouvé le succès..

Les modèles ultérieurs, tels que le Facel HK500 et le Facel Facellia, ont pris leurs repères de style corporel du Vega, créant un nouveau look distinctif. Malheureusement, des problèmes de moteur sont apparus dans la Facellia, chassant les clients et ternissant la réputation de l'entreprise. Pire encore, Facel n'avait pas assez de poches pour réagir rapidement à ces problèmes, et Daninos a finalement été contraint de fermer les portes de Facel..

Dans les prochaines pages, vous en apprendrez plus sur l'ascension et la chute de Facel, à travers des profils de voitures détaillés et une histoire approfondie. Jetez un coup d'œil à la façon dont Facel a failli s'en sortir et comment - même si l'entreprise n'a pas survécu - Daninos aurait pu atteindre son objectif de toute façon..

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Contenu
  1. Facel Vega et FVS
  2. Facel Vega HK500
  3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
  4. Facel Vega Facel II
FVS a succédé au Vega original de Facel. Le style a prédit celui de la prochaine HK500, qui serait produit en 1959.

Patriote et passionné d'automobile, Jean Daninos décida de construire une nouvelle voiture d'après-guerre qui redonnerait à sa France natale une place de choix dans le domaine des GT - la Facel Vega. Le tricolore avait certainement peu de performants au début des années cinquante. Deutch-Bonnet et Alpine-Renault étaient à peine dans la ligue de Ferrari, Bugatti et Delage étaient moribonds, et Talbot-Lago continuait, presque en faillite, avec son ancienne GS de 4,5 litres..

Daninos était en excellente position pour corriger cette situation. Avant la Seconde Guerre mondiale, il avait fondé Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL pour faire court - et il avait construit presque tout, y compris l'évier de cuisine: scooters, mobilier de bureau, carrosseries de véhicules militaires, chambres de combustion pour les moteurs à réaction deHavilland et Rolls-Royce. En 1954, elle employait 2000 travailleurs dans quatre usines et fabriquait également des carrosseries pour Delahaye, Ford France, Panhard et Simca. La capacité de production excédentaire de son usine de Colombes, créée lorsque Panhard a annulé un nouveau modèle, a donné l'impulsion à l'idée de Daninos..

Les taxes élevées d'après-guerre ont considérablement limité la demande du marché français pour les voitures d'une puissance nominale supérieure à 15 cheveaux, la nouvelle GT devrait donc survivre en grande partie grâce aux ventes à l'exportation. Quelle meilleure façon de garantir cela qu'en utilisant des composants mécaniques étrangers? Daninos a d'abord essayé de mettre une nouvelle carrosserie de coupé lisse sur le châssis Bentley de 4,3 litres pour le Salon de l'auto de Paris 1951.

Cette Facel-Bentley a été bien accueillie et six ont finalement été construites. Mais le châssis Bentley n'était pas bon marché et Facel pouvait fabriquer le sien. De plus, elle produisait déjà de jolies carrosseries hardtop 2 + 2 pour la Ford France Comète / Monte Carlo. Pourquoi pas une version plus grande avec quelques touches distinctives?

Le résultat de tout cela fut la première Facel Vega, introduite en juillet 1954. Le châssis était une affaire tubulaire simple mais robuste avec des renforts de section de canal et de caisson autour du compartiment moteur et de l'essieu arrière. Il est crédité à Lance Macklin, un membre récent de l'équipe de course HWM avec Stirling Moss et Mike Collins, et fils de Sir Noel Macklin de la renommée de Railton. M. Brasseur a aidé avec le style du corps mais, comme L'Autocar fait remarquer, Daninos lui-même était «l'ingénieur de projet, le concepteur et, en fait, la force motrice de toute l'entreprise».

Pour la puissance, Daninos a donné au Facel Vega ce qui était techniquement le meilleur V-8 au monde: le Chrysler Corporation hemi dans sa version DeSoto de 276 pouces cubes, essentiellement de série mais évalué à 180 chevaux pour cette application. Il entraînait les roues arrière via une boîte manuelle à 4 vitesses Pont-a-Mousson de fabrication française ou une transmission automatique Chrysler (PowerFlite à 2 vitesses initialement, TorqueFlite à 3 vitesses après 1956).

La suspension était conventionnelle: indépendante avec des ressorts hélicoïdaux à l'avant et un essieu moteur sur des vantaux semi-elliptiques à l'arrière. La direction était à came et galet, la transmission finale hypoïde venait de Salisbury et les roues à fentes en acier ou à rayons Robergel ventilaient des freins à tambour en aluminium de 11 pouces de diamètre sur tout le pourtour.

Conçu comme un gros et musclé routes nationales cruiser, pas une voiture de sport «à tour de rôle», la Facel Vega était massivement conçue et donc lourde (plus de 3700 livres), mais pouvait facilement dépasser 100 mph. La cabine était plutôt sous-dimensionnée mais luxuriante, avec des garnitures en cuir et une gamme impressionnante d'instruments et d'interrupteurs. Une caractéristique prédictive était les dossiers des sièges arrière rabattables pour l'accès intérieur au coffre, qui avait un couvercle externe régulier.

Les intérieurs de Facel pour le Facel Vega et le FVS étaient généralement luxuriants, lumineux et boisés.

Il n'y avait rien de régulier dans la fabrication du Facel Vega - c'était impeccable. L'ajustement des panneaux de carrosserie était irréprochable, de l'acier inoxydable résistant à la rouille a été utilisé pour les travaux brillants et les matériaux intérieurs étaient de la plus haute qualité. Pas étonnant que le prix soit élevé de 7000 $ - à peu près autant qu'une Rolls-Royce Silver Dawn contemporaine - et que seulement 46 Vegas aient été construites jusqu'en 1955..

Au moins, Daninos a eu le bon sens de cibler la Californie, terre des riches et célèbres, comme son principal marché d'exportation, choisissant Charles Hornburg, le distributeur Jaguar de la côte ouest, comme son principal concessionnaire. Plus tard, pour la côte est, Daninos a signé avec le baron d'importation de voitures Max Hoffman, qui continuerait à vendre Facels jusqu'en 1963..

Suite à l'adoption d'un moteur 291 cid, Daninos a lancé un Facel Vega amélioré en 1956. Appelé FVS (pour Facel Vega Sport), il transportait un hemi Chrysler encore plus grand, 330 cid avec 325 ch, et se distinguait (si c'est le mot ) par un pare-brise enveloppant d'inspiration américaine. La direction assistée et les freins ont été offerts en 1957, et les freins à disque aux quatre roues en option sont arrivés pour 1958, l'année dernière du modèle, avec un empattement plus long de 1,5 pouce et un hemi de 225 ch 354 cid. Hélas, ces voitures souffraient d'une mauvaise géométrie de l'avant, ce qui nécessitait des alignements de roues fréquents et des révisions de suspension après seulement 20 000 milles. Mais les performances ont été formidables: aussi peu que 9,5 secondes de 0 à 100 km / h et jusqu'à 134 km / h au total.

Le Facel Vega de première génération était incontestablement dans le grand routier tradition, héritière spirituelle de la grandeur d'avant-guerre de Delage et Delahaye. C'était aussi un effort professionnel louable pour un nouveau fabricant. En fait, Daninos a non seulement vendu tout ce qu'il pouvait construire (y compris 11 cabriolets spéciaux), mais a en fait réalisé un bénéfice modeste, ce qui a ouvert la voie à un effort plus ambitieux, le HK500..

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Le Facel Vega HK500 a conservé le Facel Vega «transatlantique» style et ajout d'un pare-brise enveloppé et d'un motif simulé à quatre lampes.

On dit que rien ne réussit comme l'excès. C'était certainement le cas dans les années 50 - ce qui explique peut-être pourquoi le Facel Vega de deuxième génération, le HK500, était tout simplement plus similaire. Annoncé en 1959, le nouveau HK500 a conservé la conception de châssis de base du FVS d'origine, mais avait mis à jour le train de roulement et une carrosserie restylée de caractère tout à fait plus «transatlantique». Le résultat, a déclaré le vétéran Mechanix illustré le testeur du magazine Tom McCahill, était «plus sexy que la Place Pigalle et plus gorge qu'un basso russe… un équipement sportif qui ressemble à de l'argent, c'est exactement ce qu'il en coûte [9 795 $]… une voiture à apprécier comme une remarquable et merveilleusement satisfaisante compagnon de route. »

Le HK500 a continué sur l'empattement de 105 pouces du dernier FVS, de sorte que l'hébergement est resté plus 2 + 2 que le quatre places complet. (Un scribe britannique a dit qu'il était utile d'avoir de très petits amis pour les passagers arrière.) Pourtant, la nouvelle enveloppe était plus intelligente et plus contemporaine. Le FVS avait été quelque peu arrondi, plus des années 40 que des années 50, mais le HK500 était plus net et plus inspiré de Detroit, jusqu'aux phares quadruples empilés et à un pare-brise entièrement enveloppé avec des montants A en «dogleg».

Le HK500 a également continué le penchant de Facel pour la puissance de Chrysler V-8. Les premiers exemples portaient le moteur hémi de 325 chevaux et 354 pouces cubes comme dans le '58 FVS, mais cela a cédé la place en un an à la nouvelle unité à tête de coin de 383 cid de la société américaine, avec deux carburateurs Carter à quatre corps et une note de 360 ​​ch dans cette application.

Comme le HK500 pesait un peu plus que le FVS, le plus gros moteur offrait des performances vraiment formidables. La vitesse maximale était d'au moins 140 mi / h et le sprint de 0 à 100 km / h a consommé moins de 8,5 secondes. L'économie de carburant, cependant, était plus lamentable que jamais: seulement environ 14 mpg, un gros inconvénient en Europe. La boîte manuelle à 4 vitesses Pont-a-Mousson et la boîte automatique Chrysler à 3 vitesses TorqueFlite étaient disponibles comme avant. Tout comme les freins à disque Dunlop, mais Facel en a fait un équipement standard à partir de 1960, ainsi que la direction assistée..

Bien que plus rapide, plus élégant et plus en état de rouler que son prédécesseur, le HK500 était encore principalement une grande machine de tourisme, un croiseur à grande vitesse confortable et richement équipé d'une qualité évidente..

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Le seul cabriolet de Facel Vega était le joli Facellia «2 + 1» et son Facel III et Facel 6 évolutions. Une version coupé était également proposée.

Bien que Facel Vega ait été l'une des marques «hybrides» les plus réussies de l'histoire, elle a fait faillite après une période relativement courte de 10 ans. Les principales raisons étaient une dépendance excessive à l'égard des voitures à prix élevé, un manque de profondeur financière (qui a empêché de corriger les défauts) et une concurrence féroce des marques de pur-sang comme Aston, Porsche et Ferrari. Mais le facteur décisif a été la Facellia, une voiture plus petite et moins chère dont la faible fiabilité du moteur et les demandes de garantie élevées qui en résultent coûtent littéralement sa chemise à Jean Daninos..

Lancé en octobre 1959, moins d'un an après le HK500, le Facellia avait un look Facel distinct, avec le même type de calandre centrale carrée, de sous-grilles flanquantes et de groupes de phares / feux de stationnement verticaux. En apparence, il prévoyait la dernière Facet II, conduisant certaines personnes à confondre les deux modèles, bien que la Facellia soit non seulement plus petite et moins spacieuse, mais beaucoup plus lente. Un châssis tubulaire, une suspension avant à ressorts hélicoïdaux / triangles, un essieu arrière dynamique sur des ressorts à lames semi-elliptiques, une direction à came et à galets et des freins à disque Dunlop étaient tous familiers, bien qu'aucun composant n'ait été partagé avec le senior à moteur V-8. Facels.

Cela incluait naturellement la carrosserie, un nouveau style décapotable tout acier soudé au châssis lors de l'assemblage initial. Les sièges étaient de la variété «2 + 1», et un toit rigide relevable était proposé en option au toit pliant en tissu standard. Dimensionnellement, le Facellia avait un empattement de neuf pouces plus court que le HK500 et le Facel II, avait des voies avant et arrière plus étroites de 51,25 pouces et pesait presque la moitié moins..

Le moteur Facellia - et la chute ultime de Daninos - était un nouveau twincam 1647 cc quatre, spécialement conçu par le britannique Westlake Engineering et mis au point par l'ancien ingénieur Talbot Carlo Marchetti. Deux carburateurs Solex à tirage descendant ont été initialement installés, mais des Webers à double étranglement double étaient également disponibles à partir du milieu de 1961. Le taux de compression était de 9,4: 1, nécessitant un carburant à indice d'octane élevé, mais les 115 ch qui en résultaient étaient compétitifs avec les derniers twincams Alfa Romeo et MG. Le moteur et la boîte de vitesses à 4 rapports (la boîte automatique n'était pas proposée cette fois) provenaient de Pont-à-Mousson - curieux, car l'entreprise française n'avait jamais construit de moteur auparavant..

Le style du Facellia a imité celui du Facel II mais à une plus petite échelle.

Daninos avait conçu la Facellia pour rivaliser avec les roadsters de taille petite / moyenne établis comme l'Alfa Giulia, la Triumph TR et la nouvelle MGB, prévoyant d'en construire 5000 par an une fois que la production atteindra son plein rythme. Facel avait certainement les installations pour concurrencer sur le marché des voitures de sport en volume, car elle avait autrefois fourni un grand nombre de carrosseries à d'autres constructeurs automobiles. Et la voiture elle-même était compétitive: rapide (comme un exemple l'a prouvé dans les courses de vitesse officiellement observées), un manieur décent, attrayant et civilisé.

Mais pour une fois, le succès a échappé à Daninos. Bien que la Facellia ait reçu un accueil encourageant de la presse, de graves problèmes de moteur sont apparus presque dès le début des livraisons. Le principal problème, la combustion du piston, n'a pas pu être retracé tout de suite, et l'intérêt des acheteurs s'est rapidement évaporé. Comme pour le MGA Twin Cam, qui a subi des traumatismes similaires, le problème a finalement été diagnostiqué (mauvais refroidissement du bloc), mais il était alors trop tard. Les acheteurs américains, toujours la cible principale de Daninos, ne s'attendaient pas à avoir à se battre avec des clés ou à s'occuper de gros travaux moteurs tous les 40000 milles. De plus, les pièces et les concessionnaires étaient tous deux rares aux États-Unis, une situation qui a ravagé les ventes..

En conséquence, seuls environ 500 Facellias ont été nécessaires et la fortune de Facel a commencé à sombrer rapidement. En 1962, l'entreprise avait glissé sous séquestre.

Mais le printemps suivant, les récepteurs ont tenté un retour avec le Facel III à moteur Volvo, essentiellement un Facellia avec le quatre soupapes en tête de 1,8 litre beaucoup plus fiable de la société suédoise. Quelque 1500 ont été vendus, ce qui a maintenu Facel en vie jusqu'à la fin de 1963.

Alors l'espoir d'un sauvetage est apparu lorsque la filiale SFERMA de Sud-Aviation a accepté de gérer Facel pour les 12 mois suivants. Le nouveau garde a brièvement examiné un autre dérivé propulsé par une caméra Twincam en aluminium Facel quatre avec jusqu'à 200 ch, mais cela n'impliquait que plus des problèmes qui avaient affligé le Facellia..

En fin de compte, ils ont opté pour le BMC 3,0 litres ohv six utilisé dans l'Austin-Healey 3000, déboré à 2,8 litres et 150 ch pour passer sous le 15 de France. chaveaux limite de taxe, pour un Facellia légèrement modifié appelé Facel 6. Mais il n'y avait toujours pas de contournement de la mauvaise image de fiabilité du Facellia, et seulement 26 ont été construits.

À la fin de 1964, Facel avait négocié en vain l'utilisation de la BMW 2.0 litres sohc six et la SFERMA avait refusé de continuer à diriger l'entreprise. Facel S.A. a été discrètement liquidée au début de 1965, mettant ainsi fin au rêve de Jean Daninos d'une nouvelle dynastie GT française.

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Sans doute le plus joli des gros FV, ​​le Facel Vega II a toujours l'air bien aujourd'hui.

Alors que la petite Facellia était occupée à aller nulle part, Jean Daninos a offert à son robuste châssis «senior» un second remodelage. Le résultat, appelé Facel II, était trop coûteux pour générer le type de ventes qui aurait pu sauver l'entreprise, mais c'était indéniablement le meilleur Facel de tous..

Le style n'était pas la seule attraction du nouveau modèle, juste le plus remarquable. Plus vitreux et plus anguleux dans l'idiome contemporain mais incontestablement Facel, il peut encore faire tourner les têtes plus d'un quart de siècle plus tard. Comparé au HK500, le Facel II était un peu plus étroit et plus bas mais roulait sur le même empattement de 105 pouces, donc c'était tout autant un 2 + 2 plutôt qu'un quatre places complet..

Néanmoins, il regardé plus large grâce à un nez et une calandre inférieurs, assortis de phares Marchal mieux intégrés, toujours des quads empilés verticalement. À la place de l'ancien pare-brise enveloppé et des poteaux en A qui frappaient les genoux, il y avait simplement des piliers non inclinés et un pare-brise plus grand légèrement incurvé en haut ainsi que sur les côtés.

La lunette arrière avait un contour similaire, les vitres avant et arrière plus inclinées, le toit plus plat, les montants C plus minces. Tout cela a donné au Facel II une apparence beaucoup plus aérée que le HK500 malgré le maintien d'une ligne de ceinture assez haute. Les contours du bas de la carrosserie étaient arrondis, en particulier à l'arrière, mais l'utilisation habile d'accents chromés empêchait la voiture de paraître «grosse».

Sous le nouvel extérieur se trouvait essentiellement le même châssis roulant que celui des modèles HK500 récents. La Chrysler 383 V-8 était maintenant évaluée à 355 chevaux avec la transmission automatique TorqueFlite en option ou un écrasant 390 ch avec la manuelle standard à 4 vitesses Pont-a-Mousson. La carburation a fait la différence: respectivement un et deux instruments Carter à quatre canons. Les freins à disque standard ont également été conservés, tout comme la direction assistée, toujours en option avec transmission manuelle et de série sur les voitures automatiques.

Les instruments et les commandes de type avion étaient une caractéristique de ces GT franco-américaines

Avec son nouveau style, le Facel II avait non seulement l'air plus aérodynamique que le HK500, mais à tous égards était. Et comme le poids à vide a été réduit d'environ 400 livres, ses performances étaient encore plus formidables. Curieusement, 0 à 100 km / h prenait encore une fraction de moins de 8,5 secondes, mais la vitesse de pointe atteignait 150 km / h, suffisamment pour rivaliser avec les supercars italiennes et britanniques les plus rapides de la journée..

Malheureusement, le Facel II a été autant victime de la débâcle de Facellia que Facel Vega lui-même, et seulement 184 (certaines sources citent 182) avaient été construits au moment où l'entreprise a été forcée de fermer ses portes à la fin de 1964. Au total, Facel a terminé ses travaux. seulement 1270 de ses GT franco-américaines en 10 ans.

Richard M. Langworth, écrivant dans Automobile de collection®, a estimé que «c'est probablement aussi bien que Facel soit mort quand il l'a fait. Il est difficile d'imaginer à quoi auraient ressemblé ses voitures à l'ère du contrôle des émissions et des pare-chocs de 5 mi / h… Dans l'état actuel des choses, le record Facel n'est pas mauvais pour une entreprise de cette taille.

Langworth a ensuite cité l'écrivain Bernard Cahier, qui a fourni cette épitaphe appropriée: «[Le Facel Vega faisait partie de] ce groupe d'élite de machines de tourisme classiques de grande puissance qui ont été immortalisées dans les jours d'avant-guerre par Duesenberg, le Talbot , et la Delahaye… Daninos a créé une voiture dont la France pourrait être fière, et il faut rendre hommage à ses efforts et à sa persévérance dans la création d'une si superbe machine.

Nous pouvons le dire plus succinctement. Un bon travail est sa propre récompense, et le monde de l'automobile est bien meilleur pour Jean Daninos et son rêve.

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