Comment fonctionnent les voitures AMC

AMC est devenue une marque distincte pour 1966, alors qu'American Motors a substitué cet insigne aux plaques signalétiques Rambler sur l'Ambassador pleine grandeur et le fastback intermédiaire Marlin. Le Rambler Rebel intermédiaire a emboîté le pas pour 68, lorsque le ponycar Javelin et l'AMX à deux places sont arrivés en tant que nouveaux modèles AMC. Rambler a disparu après l'édition 1969 du compact américain de 1964, qui a été remplacé pour 1970 par l'AMC Hornet et Gremlin.

L'Ambassador de 1966 était une version redessinée du modèle Rambler '65 redessiné, l'un des meilleurs efforts des studios du vice-président du design d'AMC, Richard A. Teague. Carré mais propre, il couvrait un empattement de 116 pouces, quatre pouces de plus que celui de l'Ambassador '64. Une nouvelle édition spéciale pour 66 était le coupé à toit rigide DPL, élégamment aménagé avec des sièges baquets inclinables, des accoudoirs centraux rabattables, de la moquette à velours et de nombreuses autres normes.

Ci-dessous se trouvaient les berlines, les wagons et les hardtops Ambassador dans les versions 880 et 990, plus un cabriolet 990. Tous ont offert le Typhoon six de 232 pouces cubes de longue durée ou des V-8 287 et 327 cid en option. Seul le 327 de 270 chevaux avait besoin de carburant de qualité supérieure. La plupart des ambassadeurs ont été commandés avec automatique, mais quelques-uns portaient une transmission manuelle à trois vitesses ou l'overdrive «Twin-Stick» d'AMC. Un manuel à quatre vitesses a également été répertorié pour les 990 et le DPL.

Le grand ambassadeur a bien évolué jusqu'à la fin des années 60. L'empattement a été allongé de deux pouces pour 67, lorsque le style semi-rapide avec des contours plus arrondis a été adopté. Les 68s ont peu changé, sauf un capot légèrement modifié et une séquence de modèles révisée: standard, DPL et SST.

Un nouveau style frontal avec un capot plus sculpté, une calandre en plastique et des phares quadruples horizontaux ont marqué les années 69, avec un nouvel empattement de 122 pouces et une climatisation de série sportive. Un léger remaniement pour 1970 a apporté de nouveaux ailes arrière et feux arrière aux berlines et aux hardtops, et de nouveaux panneaux de toit et feux arrière aux wagons.

AMC a tenté un premier coup sans succès sur le marché en plein essor des voitures personnelles avec le Rambler Marlin de 1965 au style radical, rebaptisé AMC Marlin pour 1966-67. Il s'agissait d'un gros coupé à toit rigide Fastback, initialement basé sur le Rambler Classic de taille moyenne 1965-66, avec le même empattement de 112 pouces et une tôle avant similaire. Teague a écrit des fenêtres latérales arrière larges et elliptiques pour que les montants C ne paraissent pas lourds, mais le style général était néanmoins un peu maladroit. Le '66 n'a changé que dans les détails: calandre révisée, barre anti-roulis avant standard sur les modèles à six cylindres et nouveau traitement de toit en vinyle en option.

Le '67 Marlin est passé à la nouvelle plate-forme Ambassador de cette année et s'est retrouvé beaucoup mieux proportionné sur son empattement plus long. Teague a aidé avec de belles lignes du bas du corps du même genre hippie appliqué à l'ambassadeur et au rebelle de cette année..

Mesurant 6,5 pouces de plus que les Marlins précédents, le '67 était peut-être le meilleur de cette école, mais il est arrivé trop tard pour sauver la situation. Les ventes avaient été faibles depuis le début et les ventes de 1965-66 étaient de 10 327 et 4 547, respectivement. Marlin offrait certaines caractéristiques de voiture de sport (boîte de vitesses à quatre vitesses en option, tachymètre, sièges baquets et V-8 jusqu'à 280 ch) mais manquait de tenue de route tendue et précise et de taille gérable..

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1. AMC Javelin et AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador et AMC acquièrent une Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler achète AMC

Le remplacement de Marlin en 1968 était le plus petit et bien plus populaire AMC Javelin, un «ponycar» à l'image de la Mustang à succès de Ford. Magnifiquement formé et excitant, le Javelin se vendait comme des petits pains. Plus de 56000 des 68 ont été construits, aidant AMC à sortir d'une chute des ventes de quatre ans.

Avec la norme 232 six, un Javelin a navigué à 80 mph; le 290 V-8 en option a augmenté la vitesse de pointe à 100 mph. Un «groupe Go» en option offrait un 343 V-8 avec carburateur à quatre corps et double échappement, plus des freins à disque avant assistés, une suspension robuste et des pneus larges - bon pendant huit secondes dans le tableau de bord de 0 à 100 km / h et une vitesse de pointe approchant 120 mph. Sur son empattement de 109 pouces, le Javelin était un peu plus spacieux, plus grand et plus long que les concurrents Mustang, Chevy Camaro et Plymouth Barracuda. Son style était sans doute le plus propre du lot.

Javelin a été lifting pour 1969, principalement via une calandre modifiée. Un nez "double venturi", des enjoliveurs de roues révisés et un nouveau capot avec des prises d'air simulées sont arrivés pour 1970. Mais les ventes n'ont pas égalé le total de la première année en raison de la concurrence supplémentaire de ponycar - notamment une nouvelle Camaro élégante.

Un nouveau venu passionnant au milieu de 1968 était l'AMX, un coupé deux places créé en sectionnant la carrosserie du Javelin en un empattement de 97 pouces. Cette voiture a présenté un nouveau V-8 390-cid avec vilebrequin et bielles en acier forgé. La sortie était de 315 chevaux et 425 livres-pied de couple. Le moteur standard d'AMX était un V-8 de 290 cid; un 343 était facultatif.

Suspension serrée, sièges baquets et boîte de vitesses à quatre rapports à coût supplémentaire conçu pour une voiture semi-sportive performante; l'AMC a également bien fait en compétition. Comme avec le Marlin, le plus beau AMX était le dernier, l'édition 1970 semblant plus intégrée et «sérieuse» que les autres. Mais encore une fois, la demande a toujours été bien inférieure à ce que la direction de l'entreprise espérait, la production pour les trois années modèles combinées n'ayant pas atteint les 20000 unités..

Comme mentionné, Rebel est passé à une plaque signalétique AMC pour 1968, bien que la voiture de base soit apparue l'année précédente sous le nom de Rambler, succédant à l'ancienne Classic. Il restait cependant la taille intermédiaire d'AMC, avec un empattement de 114 pouces et une variété de six et de V-8. Les prix étaient compétitifs, à partir d'environ 2500 $.

Les berlines, les coupés à toit rigide et les wagons étaient disponibles en trois séries: 550, 770 et SST. Rebel a également offert les seuls cabriolets AMC de 1968, mais peu ont été construits: seulement 377 dans la série 550 et 823 autres SST. Ils seraient les derniers droptops d'usine d'AMC (sans compter les derniers modèles de l'Alliance basés sur Renault). La ligne 69 Rebel a été réduite aux séries de base et SST. Une voie plus large et une nouvelle calandre, ainsi qu'un pont arrière et des feux arrière redessinés, étaient les seuls changements à noter.

Pour 1970, les berlines et les hardtops Rebel ont été allongés de deux pouces pour accueillir des panneaux de toit et des ailes arrière redessinés, et de nouveaux feux arrière sont apparus. La série est restée la même, mais AMC a de nouveau attaqué la foule des performances avec "The Machine".

Rebelle avec une cause, ce coupé à toit rigide a emballé le V-8 le plus puissant de la société, plus une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses avec une tringlerie Hurst et un essieu arrière de 3,54: 1. Une prise d'air audacieuse et fonctionnelle sur le capot, une peinture spéciale rouge-blanc et bleu et des roues mag de 15 pouces avec des pneus en relief à lettres blanches ont permis une identification facile de l'extérieur. Un tachymètre de 8000 tr / min, deux échappements avec des silencieux à faible restriction et un râteau avant défini ont complété ce package coûteux (3475 $).

La Machine ressemblait certainement à un artiste à chaud, mais Javelin a remporté les lauriers de la compétition. Mark Donohue, pilotant un Javelin, est arrivé à un point après avoir remporté la série routière Trans-Am 1970 du Sports Car Club of America. Le châssis de course de 1970 a été équipé de la nouvelle tôle de 1971 de Javelin et a remporté le Trans-Am en 71 et 72.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

AMC a dépensé 40 millions de dollars, un million d'heures-homme et trois ans sur son nouveau compact Hornet de 1970, qui a relancé un nom séculaire jamais vu depuis le dernier Hudson de 1957. Il s'est incliné comme des berlines à deux et quatre portes sur une 108 -Empattement en pouces (deux pouces de plus que le prédécesseur américain) avec un choix de deux six et une garniture de base ou SST. Les ventes de la première année ont été de 92 458, une bonne performance qui a aidé les finances d'AMC à s'affaisser. Pourtant, Kenosha a perdu de l'argent cette année-là - 58,2 millions de dollars sur des ventes de plus d'un milliard de dollars.

En avril 1970, l'intelligent Gremlin, le premier sous-compact américain. Avec les six plus économiques d'AMC et des prix de base inférieurs à 2000 dollars, ce chasseur d'importation s'est d'abord bien vendu: plus de 26000 pour sa première année modèle abrégée. Gremlin lié à Hornet comme AMX l'a fait à Javelin.

La tôle était similaire devant les poteaux B, mais l'empattement de Gremlin a été coupé à 96 pouces pour correspondre à une carrosserie arrière gravement tronquée avec une lunette arrière de style wagon relevable. Bien que ce style se soit avéré controversé, le designer Teague a insisté sur le fait que c'était la seule voie à suivre. "Personne n'y aurait prêté attention s'il avait ressemblé à l'un des trois grands", a-t-il déclaré..

Avec Hornet et Gremlin, AMC a renoncé à essayer d'être un constructeur automobile "full-line" se heurtant aux trois grands, revenant à son rôle d'origine de distributeur "de niche" spécialisé dans les petites voitures. Mais la transition a pris beaucoup de temps, et ce n'est qu'à partir de l'année modèle 79 qu'AMC est complètement revenue à la formule qu'elle avait trouvée si rentable à la fin des années 50 et au début des années 60..

D'une certaine manière, il était étrange que cette petite tenue ait jamais essayé de correspondre aux géants modèle pour modèle, mais le président Roy Abernethy et même le président du marché Roy D.Chapin, Jr., ont été en quelque sorte persuadés d'abandonner le cours. poursuivi bien avant par George Romney.

L'acquisition en février 1970 de Kaiser-Jeep Corporation, basée à Toledo, a fait d'AMC le premier constructeur national de véhicules à quatre roues motrices. Bien que territoire inexploré pour AMC, la longue expérience de Jeep dans le domaine se révélerait précieuse, pour finalement se frayer un chemin dans la gamme des voitures de tourisme..

Bien que cela ait pris près d'une décennie, la réorientation du marché d'AMC était évidente dès 1971. La jazzy Rebel Machine et l'AMX à faible vente ont été abandonnées, bien que le nom de ce dernier ait été appliqué à un nouveau Javelin haut de gamme.

Le ponycar a subi une opération de tôlerie lourde - et pas tout à fait réussie - sur un empattement plus long d'un pouce, avec des lignes plus nettes soulignées par des renflements prononcés sur les ouvertures de la roue avant à la manière de la Chevrolet Corvette contemporaine. À l'intérieur se trouvait un tableau de bord retravaillé incurvé vers l'intérieur au centre, comme dans le Grand Prix alors actuel de Pontiac, afin de rapprocher les commandes mineures du conducteur..

Javelin a trébuché sous cette forme jusqu'en 1974, vestige du passé. La production annuelle n'a jamais dépassé les 30000 au cours de cette période, reflétant la baisse générale rapide de la demande de ponycar après 1970. AMC a décidé de ne pas remplacer directement - raisonnable, étant donné que les seules voitures de ce type se vendent encore en nombre décent à ce moment-là étaient les Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Pourtant, Javelin est resté fidèle à la cause. Par exemple, le gros 401-cid V-8 introduit pour 71 était disponible en option jusqu'à la fin, mais avec une puissance réduite à la fois sur papier (avec le passage de l'industrie de 1971 à des puissances nominales nettes SAE plus réalistes) et en fait (en raison du désaccord. pour réduire les émissions d'échappement).

Une autre plaque signalétique d'AMC, Ambassador, a disparu après 1974. Suite à seulement des changements mineurs de garniture et d'équipement au cours de ses dernières années, la taille réelle de l'entreprise a finalement été réalisée par manque d'intérêt.

Les ventes n'avaient jamais été excellentes, et bien que sa conception vieillissante de 1967 était plus sensée à certains égards que celle des concurrents des Big Three concurrentes, l'absence de changement pesait de plus en plus contre elle. Le coup final a probablement été l'embargo pétrolier au Moyen-Orient de 1973-74, qui a déclenché la première crise énergétique des États-Unis et a temporairement paralysé les ventes de la plupart des voitures pleine grandeur..

Un autre maintien n'a fait que légèrement mieux. C'était le Matador de taille moyenne, un rebelle rebelle renommé et restylé apparaissant pour 1971 dans le prolongement de ce design de base de 1967. Offert dans les trois mêmes styles de carrosserie jusqu'en 1973, c'était assez ordinaire et n'a pas réussi à générer beaucoup de trafic dans les salles d'exposition. Plus tard, AMC a reconnu tacitement la quasi-invisibilité de la ligne sur la route avec une série de publicités télévisées humoristiques qui demandaient "Qu'est-ce qu'un Matador?" Peu d'acheteurs se souciaient apparemment.

Une tentative pour améliorer l'image de Matador est arrivée en 1974, lorsque le coupé à toit rigide à encoche a cédé la place à un fastback à piliers complètement différent que AMC a annoncé hardiment courir en NASCAR. Le designer Teague lui a donné des contours lisses et courbes et une façade inhabituelle avec le capot formé pour former les parties supérieures d'énormes nacelles de phares.

Malgré des intérieurs spéciaux «design» (alors un stratagème marketing préféré d'AMC) et des options sportives comme le package X, le fastback n'a fourni qu'un soulagement temporaire et les ventes de Matador sont restées décevantes. Comme l'Ambassador, la taille moyenne a souffert au lendemain de la première crise énergétique. En 1978, c'était tout à fait dépassé, même les coupés, qui s'étaient progressivement accrus entre-temps. Après ça, c'était adios, Matador.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

L'AMC Gremlin était une "oreille de truie" que Teague a transformée en sac à main en soie proverbiale. En fait, c'était généralement le deuxième vendeur d'AMC dans les années 70, après Hornet. Des options de finition spéciales sont apparues presque chaque année pour aider à maintenir l'intérêt. L'un des plus populaires était le pack X, qui livrait généralement des bandes de ruban adhésif, une calandre noire, des roues rainurées, des pneus plus larges, un intérieur de siège baquet personnalisé, un volant sport et des articles d'habillage similaires..

Les prix étaient raisonnables, environ 300 $ au début. L'édition "LEVI's®", nouvelle pour 73, des sièges et des panneaux de porte arborés réalisés en nylon filé bleu avec des rivets en cuivre pour ressembler au denim de coton de Levi Strauss & Company, qui a joyeusement collaboré à l'ensemble, permettant même l'utilisation de son étiquette distinctive de jeans rouge. C'était probablement le Gremlin le plus séduisant, et il pourrait bien être le plus à collectionner.

Gremlin a disparu après 1978 mais a vécu dans Spirit - la même chose avec un style plus doux et plus conventionnel. Rejoindre le familier deux portes à queue hachée était un nouveau coupé à hayon élégant avec une superstructure particulièrement gracieuse pour une voiture aussi courte. Les deux styles de carrosserie offraient trois niveaux de finition, et l'étiquette AMX a été relancée pour un coupé spécial «peinture sur performance» en 1980.

Les spiritueux se déplaçaient via un quatre cylindres standard de 2,5 litres (151 cid) acheté chez Pontiac ou, moyennant un supplément, le six AMC à longue durée de vie. Un fort accent sur la qualité a rendu les Spiritueux généralement mieux construits que les Gremlins, si ce n'est leurs rivaux Big Three. Mais il n'y avait pas d'échappatoire à la conception de style des années 60, et alors que les quatre étaient assez économe, il avait très peu de puissance; le six était plus rapide mais plus assoiffé.

Dans une transformation similaire, le Hornet compact est devenu le Concord pour 1978. Reflétant les fonds limités de développement de nouveaux modèles d'AMC, ce n'était pas si différent structurellement ou mécaniquement, mais il semblait plus «important» et, comme ses partenaires de ligne, en a bénéficié d'un stress urgent sur la main-d'œuvre provoqué par le succès croissant des importations japonaises. Concord était le vendeur en volume d'AMC à partir du moment où il est apparu. En 1980, il se vantait d'un moteur standard plus économe, d'une apparence plus propre, de plus de confort et de commodités, et d'une garantie antirouille plus large..

Il ne faut pas oublier trois développements du Hornet du début des années 70. L'un était le SC / 360, un deux portes axé sur la performance offert uniquement pour 1971. Comme son nom l'indique, il emballait le V-8 à petit bloc de 360 ​​cid d'AMC, évalué à 245 ch avec un carburateur standard à deux barils ou 285 ch. avec induction à quatre pots avec supplément.

L'accélération était assez vive, et une grande pelle de capot fonctionnelle, une suspension robuste, des roues stylisées, des pneus épais, des bandes de ruban et des Hurst à quatre vitesses étaient de série ou disponibles. Mais comme cela avait souvent été le cas, AMC avait un jour de retard et un dollar à court: seuls 784 ont été construits, faisant du SC / 360 l'un des Detroiters de production les plus rares des années 70 et donc une sorte d'objet de collection..

Une innovation plus judicieuse et réussie a été le Hornet Sportabout, un break élégant à quatre portes avec un hayon monobloc. Un autre nouveau venu de 71, il se révélerait exceptionnellement long.

Encore plus beau était le nouveau coupé à hayon Hornet de 1973. Offrant un vaste espace de chargement, il pourrait être assez sportif avec un ensemble X en option. Des gadgets de style inutiles ont rendu certaines versions assez collantes au moment de l'arrivée du Concord, et la berline a été abandonnée après 79. Il y avait aussi un modèle AMX spécial avec cette carrosserie, une offre limitée de 1977 à 1978.

Concord a engendré une nouvelle ramification pour 1980, l'Aigle à quatre roues motrices, ravivant un nom qu'AMC possédait via le rachat de Jeep et, avec lui, la lie de Willys-Overland. Un naturel pour une entreprise avec les ressources particulières, mais limitées, d'AMC, Eagle était essentiellement la plate-forme Concord équipée d'un nouveau système à 4 roues motrices à temps plein appelé Quadra-Trac, dont la boîte de transfert répartissait le couple moteur entre les roues avant et arrière via un différentiel central avec embrayages fonctionnant dans un composé de silicone antidérapant.

Eagle est arrivé avec les trois styles de carrosserie de Concord et un empattement nominal de 1,3 pouce plus long. Sa hauteur de caisse était également plus élevée, grâce à des pneus plus gros et à la garde au sol supplémentaire requise pour les différentiels. Le groupe motopropulseur comprenait le bien connu 258 cid six de la société (un 232 caressé, proposé pour la première fois en 1971) couplé à une transmission automatique Torque Command à trois vitesses (en fait Chrysler TorqueFlite). La direction assistée et les freins et les pneus radiaux toutes saisons étaient de série. Les Eagles ont volé avec des évasements de passage de roue proéminents (et nécessaires) en plastique Krayton de couleur assortie, et une option du pack Sport offrait des extensions noires et d'autres garnitures, ainsi que des pneus Goodyear Tiempo.

Comme on pouvait s'y attendre, l'Aigle conduisait et ressemblait beaucoup à n'importe quel Concord. AMC ne l'a pas conçu pour une utilisation hors route, soulignant les avantages de sécurité de la traction à 4 roues motrices pour la conduite quotidienne, en particulier dans la ceinture de neige. Une gamme complète de caractéristiques de luxe et de commodité était offerte, mais il n'y avait pas d'option V-8 pour des raisons d'économie de carburant - et les mandats du gouvernement en matière de consommation moyenne de carburant (CAFE). Le quatre Spirit / Concord Pontiac est devenu disponible pour 81.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

La plus grande déception d'AMC dans les années 70 fut la Pacer, annoncée pour 1975 comme "la première petite voiture large". Il était prévu pour un moteur rotatif Wankel léger que GM développait au début des années 70 mais rapidement mis sur les tablettes. Le designer Teague a écrit des lignes distinctives avec des hectares de verre, un nez court et une carrosserie à hayon qui semblait presque aussi large que longue.

Malheureusement, l'annulation du GM Wankel a forcé AMC à effectuer des modifications techniques en patchwork qui ont sérieusement compromis le concept original. Alors que la rotative aurait fourni des performances et une économie de carburant décentes, AMC a dû utiliser ses six relativement gros et lourds, au détriment des deux ainsi que de la maniabilité..

Avec cela et tout son verre épais, Pacer s'est avéré assez corpulent pour une sous-compacte, et son style semblait franchement étrange à de nombreux yeux (même si les portes enveloppées dans le toit étaient prédictives du design des années 80). En 1979, les ventes annuelles étaient tombées à seulement 10000 environ malgré l'ajout intérimaire de wagons et d'un V-8 en option, et Pacer a été abandonné sans cérémonie après 1980..

Une ligne de produits vieillissante qui n'a pas généré de ventes suffisantes pour financer des remplacements plus modernes s'est avérée un cercle vicieux de plus en plus vicieux pour AMC à mesure que les années 70 avançaient. Eagle, par exemple, devait beaucoup à Concord, qui datait du Hornet alors âgé de dix ans. À la fin de la décennie, les pertes croissantes ont été aggravées par une profonde récession nationale qui a encore réduit les ventes, et AMC s'est rapidement retrouvée l'objet d'une offre publique d'achat par Renault de France, qui a acquis une participation majoritaire en 1982..

C'est ainsi qu'est né ce que certains ont vite appelé «Franco-American Motors». Les dirigeants de Renault sont venus diriger les choses aux côtés des responsables d'AMC, et l'ancienne usine Nash à Kenosha a été réorganisée à grands frais pour produire une version américanisée de la sous-compacte européenne Renault 9, qui a été renommée à juste titre Alliance..

Le problème était que l'acquisition d'AMC ne rendait pas Renault plus averti sur le marché américain, et cela n'avait guère plus d'impact en tant que «domestique» détournée qu'en tant qu'importation indépendante. Les produits Renault bizarres comme le minuscule Le Car et le coupé Fuego grumeleux n'ont pas beaucoup aidé les concessionnaires AMC. L'Alliance l'a fait, mais pas pour longtemps. En tant que voiture, elle n'était pas plus qu'adéquate et pas vraiment à la hauteur de l'énorme tâche d'améliorer l'image de second ordre de Renault auprès des acheteurs américains..

Pourtant, Alliance semblait exactement ce que le médecin avait ordonné: des berlines modernes à deux et quatre portes à traction avant avec un empattement de 97,8 pouces et un moteur quatre cylindres transversal économe de 85 cid. Et pendant un certain temps, il s'est bien vendu: plus de 142 000 des premiers modèles de 1983. Soutenues par des dérivés à hayon à deux et quatre portes appelés Encore, les ventes ont grimpé à plus de 208000 l'année suivante.

Mais les problèmes mécaniques et la fabrication indifférente étaient aussi évidents ici que sur les Renault de construction française. Une fois que le mot est passé, les ventes ont chuté: à 150 000 pour 85, puis à 65 000 et finalement à 35 000 seulement. AMC a essayé d'arrêter la glissade pour 85 avec un moteur 105 cid / 78 ch en option et une paire de nouveaux cabriolets Alliance - les premiers droptops de Kenosha depuis 68 - mais en vain.

En 1987, avec les pertes continues d'AMC et plusieurs années de ventes en déclin sur le marché intérieur, Renault était en difficulté financière et prêt à se retirer. Heureusement, Lee Iacocca, le faiseur de miracles qui avait récemment transformé Chrysler Corporation de sans le sou à prospère, était prêt à prendre le relais, principalement pour mettre la main sur la lucrative entreprise Jeep d'AMC. C'est ainsi que le dernier constructeur automobile indépendant américain est passé dans l'histoire, transformé presque du jour au lendemain en une nouvelle division Chrysler appelée Jeep-Eagle..

Les propres produits d'AMC sont partis beaucoup plus tôt, abandonnés après 1983 dans la précipitation vers Renaults. Les seules exceptions étaient le wagon Eagle et la berline quatre portes, qui ont persisté jusqu'à la prise de contrôle de Chrysler, puis ont disparu avec Alliance..

Avant la fin, AMC a glissé les 4 roues motrices à plein temps de l'Eagle sous le coupé Spirit et les anciennes carrosseries à deux portes Gremlin pour créer une paire de "Eaglets". Le plus intéressant d'entre eux était le SX / 4 Sport, la jolie petite fastback de Teague ornée de phares antibrouillard, de rayures distinctives, d'un aileron arrière et d'un intérieur de siège baquet en peluche. Bien qu'agréable et distinctif, ce n'était pas un sprinter, et les acheteurs ont continué à préférer les «vrais» 4 roues motrices - comme les Jeep CJ et les Wagoneers - à ces prétendants de voitures particulières.

Pourtant, une faible production, une transmission unique parmi les voitures américaines et le statut de dernière tentative d'AMC à quelque chose de différent fait des Eagles juniors de courte durée un objet de collection mineur. Environ 37 500 aigles de toutes sortes seulement ont été vendus pour 1981 et moins de la moitié de ce nombre pour 82 et 83; les ventilations exactes ne sont pas disponibles, mais les plus petites ne représentaient probablement pas plus d'un tiers du total de chaque année. Après 1983, les grands Eagles ont continué seuls, pratiquement inchangés et engrangeant entre 6000 et 7000 ventes annuelles - trop dérisoire pour que les statisticiens de l'industrie se soucient même.

Pour 1988, Chrysler a commencé à rétablir Eagle en tant que marque «haut de gamme» destinée aux acheteurs potentiels à l'importation - mais avec seulement hérité de Renaults à traction avant: le Premier de taille intermédiaire compétent mais terne (construit au Canada) et le compact Medallion ( importé de France).

Ce dernier n'a pas duré après 1989, mais le premier a continué avec un succès mineur jusqu'en 1991 (et en tant que Dodge Monaco 1990-91). Medallion a cédé la place aux conceptions rebadgées de Mitsubishi du Japon, mais le successeur de Premier serait un Eagle entièrement américain, la passionnante Vision 1993, l'une des berlines «LH» révolutionnaires de Chrysler avec un style «cabine avant».

Chrysler's Eagle n'a pas eu plus de succès en tant que marque de niche qu'AMC dans ses dernières années et a été abandonnée après 1998 - preuve que dans le secteur automobile au moins, l'histoire peut et se répète souvent.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

-