Paul Sparks
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La voiture de livraison de panneaux American Bantam de 1938 était l'une des 2000 voitures produites par American Bantam pour cette année modèle. Les petites voitures comme American Bantam n'ont jamais fait les choses en grand dans l'Amérique d'avant-guerre, mais cela n'a pas empêché les gens de les pousser. Parmi les partisans les plus énergiques figurait Roy S.Evans, qui a repris la moribonde American Austin Car Company en 1935 avec l'espoir de réussir là où Sir Herbert Austin avait échoué..
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Les espoirs d'Evans ont été tempérés par la Dépression, qui semblait toujours sans fin, et les formidables dettes d'Austin: 75 000 $ d'arriérés d'impôts et d'intérêts, plus une hypothèque immobilière de 150 000 $ à la Pullman Standard Company. Mais le tribunal fédéral qui a supervisé la faillite de l'Américain Austin a estimé qu'Evans pourrait sauver des choses et lui a donné la place pour seulement 5000 $ en espèces, soit seulement 1 / 2000e de sa valeur estimative. Evans a obtenu un prêt de 250000 $ de la Reconstruction Finance Corporation, puis a embauché le talent nécessaire pour l'aider à créer une nouvelle voiture appelée American Bantam..
Comme l'Austin américain, le Bantam a été conçu par l'artiste artistique Alexis de Sakhnoffsky, qui a évoqué un nouvel avant avec un capot lisse et une calandre arrondie, ainsi que des ailes et un pont arrière retravaillés. Sa facture n'était que de 300 $ et Evans a pu réorganiser toute la ligne pour seulement 7000 $.
Le constructeur de voitures de course Indy Harry Miller a été embauché pour améliorer la mécanique, mais le manque de fonds l'a confiné dans un collecteur redessiné. Les propres ingénieurs de Butler ont remplacé les coûteux roulements à rouleaux de l'Austin par des roulements babbitt bon marché, et ont ajouté une lubrification à pleine pression, une nouvelle transmission à trois vitesses, un entraînement final Hotchkiss et une direction à came et levier Ross. Ils ont également conçu un cadre plus lourd. La taille du moteur est restée inchangée, mais trois roulements principaux ont été utilisés au lieu de deux après 1939. Le diamètre des roues est passé de 18 à 16 pouces pour 1937 et à 15 pouces pour 1938.
La première ligne 1936 Bantam comprenait un roadster et cinq coupés dans la fourchette de 295 $ à 385 $. Deux roadsters et trois coupés ont été répertoriés pour 37 à des prix un peu plus élevés (385 $ - 492 $). Plusieurs nouveaux modèles sont arrivés pour 1938, y compris un Speedster avec de jolis panneaux latéraux «Duesenberg sweep» et le roman Boulevard Delivery avec un demi-toit arrière. Pour 1939, un cabriolet intelligent Riviera, conçu par le jeune Alex Tremulis, qui a rappelé plus tard qu'il pouvait rouler à 75-80 mph et en moyenne 42,5 mi / gal - une affirmation plutôt discutable.
La production Bantam se poursuivit en 1941, mais même le dynamique Evans ne put convaincre les Américains de la valeur de son petit emballage. La production était d'environ 2000 unités en 1938, seulement 1229 l'année suivante, moins de 1000 unités en 1940-41, puis aucune.
L'entreprise a trouvé un salut temporaire en remportant un contrat pour concevoir ce qui est devenu la Jeep de l'armée de la Seconde Guerre mondiale. Bantam a construit le premier prototype, mais l'armée était préoccupée par sa capacité à produire des Jeeps dans les quantités nécessaires. Ford et Willys ont reçu les plans de Bantam et ont été invités à soumettre leurs propres versions. Bantam a reçu des contrats pour seulement 2 643 unités, tandis que Ford et Willys en ont construit plus de 600 000 pendant la guerre. Bantam a obtenu un contrat pour construire des Jeeptrailers à deux roues. L'entreprise a produit des remorques utilitaires jusqu'en 1956.
Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker