Comment fonctionnent les voitures Auburn

Bien que les Auburn dont on se souvienne le mieux aujourd'hui aient été construits dans les années 30 et à la fin des années 20, la marque a été créée en 1903. C'est à ce moment-là que les frères Frank et Morris Eckhart, constructeurs de buggy dans la ville d'Auburn au nord-est de l'Indiana, ont commencé à vendre une chaîne de 800 $ -drive runabout avec un moteur monocylindre.

Les modèles à deux, quatre et six cylindres suivirent rapidement au cours des années jusqu'en 1912. Comme d'autres petits constructeurs automobiles à capitalisation marginale de l'époque, Auburn proposait des «voitures assemblées» construites à partir d'une variété de composants éprouvés, mais importés..

En conséquence, Auburn stagnait presque en 1919, lorsque les Eckharts se sont vendus à un groupe de Chicago dirigé par le roi du chewing-gum William K. Wrigley, Jr. Un nouveau capital et un marketing plus agressif ont été mis derrière un nouveau modèle, le "Beauty Six, "avec une carrosserie profilée, des roues à disques, des plaques de marche au lieu de marchepieds et des ailes d'aération de pare-brise - tous très avancés pour la journée. Mais une profonde récession après la Première Guerre mondiale a considérablement réduit les ventes de voitures. Avec une production annuelle inférieure à 4000 unités, Auburn était de nouveau sur les cordes en 1924.

Puis vint un deuxième sauveur, Errett Lobban Cord, un jeune entrepreneur impétueux qualifié à la fois de «garçon émerveillé» et de «capitaliste profane à lunettes». Le sens de la vente était sa renommée. Responsable de la vente et de la distribution de la majorité de la production de Moon Motor Car Company sur le seul marché de Chicago, Cord a attiré l'attention des propriétaires d'Auburn à Chicago..

Voulant tenter la fin de production de l'activité automobile, Cord a accepté le poste de directeur général d'Auburn. Après avoir rapidement disposé de quelque 700 restes de 1924, qui rapportaient suffisamment de liquidités pour payer les dettes d'Auburn, il fut nommé vice-président. En 1926, il était à la fois le président de l'entreprise et son actionnaire en chef.

Auburn a prospéré sous Cord, gagnant une image de concurrence modeste, augmentant considérablement ses exportations, élargissant son corps de concessionnaire et ajoutant des modèles à huit cylindres en 1925. Avec des voitures rapides, belles et fiables à un prix incroyablement bas, Auburn a dépassé la barre des 20000 en production annuelle par 1929. Bien que les huit offraient naturellement des performances plus vives que les six, tous les Auburn étaient appréciés pour leur beauté et leur valeur élevée..

Décidant de se concentrer sur les huit et, finalement, sur une douze, Cord abandonna l'Auburn Six après 1930. La dernière série 6-85 de cette année n'offrait qu'un cabriolet, une berline et une berline sport. L'électricité était fournie par Lycoming, une société de Pennsylvanie que Cord avait achetée en 1929. Le robuste moteur de 185 pouces cubes produisait 70 chevaux à 3400 tr / min..

Malgré un prix modeste de 1000 $ à 1100 $, le 6-85 n'était en aucun cas terne: lisse et propre sur un empattement de 120 pouces. Même ainsi, les ventes d'Auburn ont chuté de près de 50 pour cent pour le calendrier 1930, et le volume de l'année modèle est tombé à 14 360. La dépression frappant fort, la direction a conclu que le Six n'était tout simplement pas assez rentable pour être conservé, même s'il reviendrait.

Il y avait deux Auburn Eights pour 1930. L'empattement de 125 pouces à bas prix 8-95 était une aubaine incontestée, offrant quatre modèles (le trio six cylindres plus un phaeton à cinq places) dans la gamme $ 1200- $ 1400. Son moteur en ligne 247 cid était essentiellement l'unité 6-85 avec deux cylindres de plus et 100 ch.

Pour 1500 $ - 1700 $, vous pourriez avoir le même quatuor que les Custom Eight 125, avec autant de chevaux de 298,6 cid. Montés sur un châssis de 130 pouces, ils pesaient quelque 3900 livres mais pouvaient faire près de 90 mph - étonnant pour la journée. En 1929, ce moteur avait propulsé un speedster de 3000 livres à 100 mph - une première pour Auburn.

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Auburn a été l'un des rares constructeurs automobiles à enregistrer des ventes plus élevées après le crash de Wall Street en 1929. La production de l'année civile 1931 a atteint un record de plus de 32000 grâce à un plus grand nombre de concessionnaires et à une gamme de huit luxueux à prix avantageux..

Reflétant la stratégie de vente prudente de Cord, le plus gros huit a été abandonné avec les six, le plus petit s'est ennuyé à 268,6 cid et 98 ch. Des corps plus grands et plus rakish ont été placés sur des empattements plus longs de 127 pouces pour les séries Eight et Custom Eight identiques.

Ce dernier comportait une roue libre standard, mais les deux gammes offraient des carrosseries speedster, coupé, cabriolet, brougham, phaeton-berline et berline fermée, ainsi que des berlines à sept places sur un châssis spécial de 136 pouces. Tout cela a bougé Semaine d'affaires saluer Auburn comme «plus de voiture pour l'argent que le public n'en avait jamais vu».

Si le 1931 Eight était un achat remarquable, le 1932 Twelve l'était encore plus: le V-12 le moins cher du marché à des prix allant de 975 $ pour le coupé Standard à 1275 $ pour le Custom Speedster haut de gamme. Le moteur, un Lycoming de 391 cid conçu par l'ingénieur en chef d'Auburn George Kublin, affichait une puissance de 160 ch à 3500 tr / min. Il était monté dans un cadre contreventé en X couvrant un empattement royal de 133 pouces.

Custom Twelves présentait le célèbre essieu arrière à double rapport Columbia avec des trains d'engrenages de 4,55 et 3,04: 1 pouvant être sélectionnés en dessous de 40 mi / h, ce qui fournissait effectivement six vitesses de marche avant. Les huit ont continué comme avant, tout comme les types de carrosserie habituels, y compris les berlines longues à huit cylindres. Les magnifiques speedsters à queue de bateau V-12, si rares aujourd'hui, étaient les meilleures expressions du style Auburn de cette année..

Pourtant, malgré ces voitures hors pair, les ventes ont chuté en 1932 pour atteindre une production d'un peu plus de 11 000 pour l'année civile. L'encre rouge a continué à jaillir en 1933, le volume tombant à moins de 5000. Alors que tout cela mystifiait E.L. Cord, le recul révèle qu'un V-12 à n'importe quel prix ne pouvait tout simplement pas intéresser de nombreux acheteurs au plus profond de la Dépression. Les V-12 33 invendus ont été renommés et vendus sous le nom de 34. Auburn's Eight, qui avait épuisé la demande dont il avait bénéficié en 1931, a peu changé pour 32 et 33.

Pire encore, Cord était maintenant très dispersé en construisant son empire commercial lointain. Il avait acheté Duesenberg en 1926, lancé le Cord L-29 à traction avant trois ans plus tard, puis acquis Lycoming, la société de moteurs Ansted, plusieurs sociétés du Midwest et même Checker Cab - ainsi que des intérêts de construction navale et d'aviation..

Peut-être pour éviter un scandale brassicole sur sa gestion de ces entreprises, Cord s'est enfui en Angleterre en 1934 et est rapidement tombé hors de vue. Finalement, la fortune de son conglomérat a été remise au président de Duesenberg Harold T.Ames.

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La ligne 1934 d'Auburns comportait des corps tout en acier avec un style plus profilé, mais moins distinctif par Alan Leamy de renommée L-29. Le Six a été relancé avec un moteur Lycoming de 210 cid faisant 85 ch à 3500 tr / min. Eights utilisait une version révisée de 280 pouces du huit droit précédent développant 100 ch avec une tête en fonte ou 115 ch avec une tête en aluminium à haute compression.

Les modèles standard et personnalisés sur un châssis de 119 pouces (Six) ou 126 pouces Eight ont été proposés pour aussi peu que 695 $ (Standard Six) dans le but de gagner des dollars épuisés par la dépression. Mais ces voitures ne se sont pas vendues. Le style mal reçu (en particulier le "devant de la pelle") est souvent blâmé, mais 1934 n'a pas été une bonne année de vente pour aucune marque.

Les Auburn 35 ont bénéficié des talents de deux légendes de l'automobile - le designer Gordon Buehrig et l'ingénieur August Duesenberg. Buehrig a reçu une modeste somme de 50 000 $ et on lui a dit de faire ce qu'il pouvait pour améliorer le style Auburn. L'ajout d'une calandre audacieuse et d'un capot massif à la carrosserie existante a fait l'affaire.

Augie, entre-temps, a été invité à adapter un compresseur Schwitzer-Cummins au huit. La puissance a grimpé à 150 chevaux. Les voitures suralimentées ont été identifiées par des échappements externes. Le six et le huit de 115 ch ont été reportés. Le résultat était une ligne de très jolies voitures qui incluraient la gloire finale d'Auburn - le superbe speedster 851/852.

Buehrig n'avait pas assez d'argent pour une refonte complète, il a donc travaillé avec la section médiane des Speedsters 33 restants, donnant aux anciennes carrosseries le nouveau traitement frontal, des ailes de ponton magnifiquement courbées et une nouvelle queue de bateau. Tous les Speedsters étaient suralimentés et pouvaient atteindre 100 mph dès la sortie de la salle d'exposition, mais ils se sont vendus pour aussi peu que 2245 $. Une fois de plus, Auburn offrait une valeur vraiment incroyable.

Mais 1935 s'est avérée une année confuse et finalement décevante, de sorte que les Auburn de 1936 étaient presque inchangés. Le six cylindres 653 est devenu la Série 654, toujours proposée en version standard ainsi que les modèles Custom et Salon "Dual Ratio". Le même arrangement, plus les modèles suralimentés, appliqué à la série 852 1936.

Pourtant, malgré cette flotte encore brillante de cabriolets, de broughams, de phaetons, de berlines et de la 852 Supercharged Speedster, les ventes ont refusé de s'améliorer. La production de Speedster, par exemple, est passée à moins de 500 pour les deux années.

Tel un fils prodigue, E.L. Cord est revenu d'Angleterre en 1936 pour sauver son empire en ruine, seulement pour trouver l'IRS et la Securities and Exchange Commission prêts à lancer des enquêtes majeures sur ses actes. Un résultat a été l'annulation des Auburn 1937 prévues. La marque était morte.

Cord parviendrait à garder la plus grande partie de sa fortune et, plus tard, s'impliqua dans la spéculation foncière occidentale. Bien que les fans d'Auburn ne se souviennent pas affectueusement de lui, il est peu probable que la marque aurait augmenté si haut sans lui. C'est dommage que sa vie au sommet ait été si courte.

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