Comment fonctionnent les transmissions automatiques

-Si vous avez déjà conduit une voiture avec une transmission automatique, vous savez qu'il existe deux grandes différences entre une transmission automatique et une transmission manuelle:

1. Il n'y a pas de pédale d'embrayage dans une voiture à transmission automatique.
2. Il n'y a pas de changement de vitesse dans une voiture à transmission automatique. Une fois que vous avez mis la transmission dans conduire, tout le reste est automatique.

La transmission automatique (plus son convertisseur de couple) et une transmission manuelle (avec son embrayage) accomplissent exactement la même chose, mais elles le font de manière totalement différente. Il s'avère que la façon dont une transmission automatique le fait est absolument incroyable!

Dans cet article, nous allons travailler notre chemin à travers une transmission automatique. Nous allons commencer par la clé de tout le système: les trains planétaires. Ensuite, nous verrons comment la transmission est mise en place, apprendrons comment les commandes fonctionnent et discuterons de certaines des subtilités impliquées dans le contrôle d'une transmission..

1. But d'une transmission automatique
2. Le train d'engrenages planétaires
3. Rapports d'engrenages planétaires
4. Engrenage planétaire composé
5. Première vitesse
6. Deuxième vitesse
7. Troisième vitesse
8. Surmultipliée
9. Marche arrière
10. Embrayages et bandes dans une transmission automatique
11. Lorsque vous mettez la voiture dans le parc
12. Transmissions automatiques: hydraulique, pompes et régulateur
13. Transmissions automatiques: vannes et modulateurs
14. Transmissions contrôlées électroniquement

Tout comme celle d'une transmission manuelle, la tâche principale de la transmission automatique est de permettre au moteur de fonctionner dans sa plage de vitesses étroite tout en offrant une large plage de vitesses de sortie..

Sans transmission, les voitures seraient limitées à un rapport de démultiplication, et ce rapport devrait être sélectionné pour permettre à la voiture de rouler à la vitesse maximale souhaitée. Si vous vouliez une vitesse maximale de 80 mi / h, le rapport de transmission serait similaire à celui du troisième rapport dans la plupart des voitures à transmission manuelle..

Vous n'avez probablement jamais essayé de conduire une voiture à transmission manuelle en utilisant uniquement la troisième vitesse. Si vous le faisiez, vous découvririez rapidement que vous n'aviez pratiquement pas d'accélération au démarrage et qu'à haute vitesse, le moteur hurlerait près de la ligne rouge. Une voiture comme celle-ci s'userait très rapidement et serait presque impossible à conduire.

Ainsi, la transmission utilise des engrenages pour utiliser plus efficacement le couple du moteur et pour maintenir le moteur en marche à une vitesse appropriée. Lors du remorquage ou du transport d'objets lourds, la transmission de votre véhicule peut devenir suffisamment chaude pour brûler le liquide de transmission. Afin de protéger la transmission contre de graves dommages, les conducteurs qui remorquent devraient acheter des véhicules équipés de refroidisseurs de transmission.

-La principale différence entre une transmission manuelle et une transmission automatique est que la transmission manuelle verrouille et déverrouille différents ensembles d'engrenages sur l'arbre de sortie pour obtenir les différents rapports de transmission, tandis que dans une transmission automatique, le même ensemble d'engrenages produit tous les différents engrenages. ratios. Le train planétaire est le dispositif qui rend cela possible dans une transmission automatique.

Jetons un coup d'œil au fonctionnement de l'engrenage planétaire.

-Lorsque vous démontez et regardez à l'intérieur d'une transmission automatique, vous trouvez un vaste assortiment de pièces dans un espace assez restreint. Entre autres, vous voyez:

• Un engrenage planétaire ingénieux
• Un ensemble de bandes pour verrouiller des pièces d'un engrenage
• Un ensemble de trois embrayages à plaque humide pour verrouiller d'autres parties du train d'engrenages
• Un système hydraulique incroyablement étrange qui contrôle les embrayages et les bandes
• Une grande pompe à engrenages pour déplacer le liquide de transmission

-Le centre d'attention est le train d'engrenages planétaires. À peu près de la taille d'un cantaloup, cette pièce crée tous les différents rapports de démultiplication que la transmission peut produire. Tout le reste de la transmission est là pour aider le train épicycloïdal à faire son travail. Cette incroyable pièce d'engrenage est déjà apparue. Vous pouvez le reconnaître à l'article de tournevis électrique. Une transmission automatique contient deux trains planétaires complets pliés ensemble en un seul composant. Voir le fonctionnement des rapports de démultiplication pour une introduction aux engrenages planétaires.

Tout engrenage planétaire comporte trois composants principaux:

1. le engrenage solaire
2. le engrenages planétaires et la planète engrenages transporteur
3. le couronne dentée

Chacun de ces trois composants peut être l'entrée, la sortie ou peut être maintenu stationnaire. Le choix de la pièce qui joue quel rôle détermine le rapport d'engrenage du train d'engrenages. Jetons un coup d'œil à un seul engrenage planétaire.

L'un des trains planétaires de notre transmission a une couronne dentée à 72 dents et une roue solaire à 30 dents. Nous pouvons obtenir beaucoup de rapports de démultiplication différents de cet ensemble d'engrenages.

En outre, le verrouillage de deux des trois composants ensemble verrouille l'ensemble du dispositif à une réduction de vitesse 1: 1. Notez que le premier rapport de démultiplication indiqué ci-dessus est un réduction -- la vitesse de sortie est plus lente que la vitesse d'entrée. Le second est un surmultipliée -- la vitesse de sortie est plus rapide que la vitesse d'entrée. Le dernier est à nouveau une réduction, mais le sens de sortie est inversé. Il existe plusieurs autres rapports qui peuvent être obtenus de cet ensemble d'engrenages planétaires, mais ce sont ceux qui sont pertinents pour notre transmission automatique. Vous pouvez les essayer dans l'animation ci-dessous:

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Animation des différents rapports de démultiplication liés aux transmissions automatiques

Cliquez sur les boutons à gauche dans le tableau ci-dessus.

Ainsi, cet ensemble d'engrenages peut produire tous ces rapports de démultiplication différents sans avoir à engager ou à désengager d'autres engrenages. Avec deux de ces trains à la suite, nous pouvons obtenir les quatre vitesses avant et une marche arrière dont notre transmission a besoin. Nous mettrons les deux ensembles d'engrenages ensemble dans la section suivante.

Cette transmission automatique utilise un ensemble d'engrenages, appelé un train planétaire composé, qui ressemble à un seul engrenage planétaire mais se comporte en fait comme deux trains planétaires combinés. Il a une couronne dentée qui est toujours la sortie de la transmission, mais il a deux engrenages solaires et deux ensembles de planètes.

Regardons quelques-unes des parties:

La figure ci-dessous montre les planètes dans le porte-planète. Remarquez comment la planète de droite se trouve plus bas que la planète de gauche. La planète de droite n'engage pas la couronne dentée - elle engage l'autre planète. Seule la planète de gauche engage la couronne dentée.

Ensuite, vous pouvez voir l'intérieur du porte-planète. Les vitesses plus courtes ne sont engagées que par la petite roue solaire. Les planètes les plus longues sont engagées par la plus grande roue solaire et par les planètes plus petites.

L'animation ci-dessous montre comment toutes les pièces sont connectées dans une transmission.

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Déplacez le levier de vitesses pour voir comment la puissance est transmise par la transmission.

En première vitesse, le plus petit planétaire est entraîné dans le sens horaire par la turbine dans le convertisseur de couple. Le porte-satellites essaie de tourner dans le sens antihoraire, mais est maintenu immobile par l'embrayage unidirectionnel (qui ne permet que la rotation dans le sens horaire) et la couronne dentée fait tourner la sortie. Le petit engrenage a 30 dents et la couronne dentée en a 72, donc le rapport de démultiplication est:

Rapport = -R / S = - 72/30 = -2,4: 1

La rotation est donc négative de 2,4: 1, ce qui signifie que le sens de sortie serait contraire la direction d'entrée. Mais la direction de sortie est vraiment la même comme direction d'entrée - c'est là qu'intervient l'astuce avec les deux ensembles de planètes. Le premier ensemble de planètes engage le second ensemble, et le second ensemble fait tourner la couronne; cette combinaison inverse la direction. Vous pouvez voir que cela ferait également tourner la plus grande roue solaire; mais comme cet embrayage est relâché, la plus grande roue solaire est libre de tourner dans le sens opposé de la turbine (sens antihoraire).

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Déplacez le levier de vitesses pour voir comment la puissance est transmise par la transmission.

Cette transmission fait quelque chose de vraiment soigné afin d'obtenir le rapport nécessaire pour le deuxième rapport. Il agit comme deux engrenages planétaires connectés l'un à l'autre avec un porte-satellites commun.

Le premier étage du porte-satellites utilise en fait la plus grande roue solaire comme couronne. Ainsi, la première étape se compose du soleil (la plus petite roue solaire), du porte-satellites et de la bague (la plus grande roue solaire).

L'entrée est la petite roue solaire; la couronne dentée (grande roue solaire) est maintenue stationnaire par la bande et la sortie est le porte-satellites. Pour cette étape, avec le soleil en entrée, le porte-satellites en sortie et la couronne fixe, la formule est:

1 + R / S = 1 + 36/30 = 2,2: 1

Le porte-satellites tourne 2,2 fois pour chaque rotation du petit planétaire. Au deuxième étage, le porte-satellites agit comme l'entrée du deuxième train d'engrenages planétaires, le plus grand planétaire (qui est maintenu immobile) agit comme le soleil et la couronne dentée agit comme la sortie, de sorte que le rapport de démultiplication est:

1 / (1 + S / R) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67: 1

Pour obtenir la réduction globale du deuxième rapport, nous multiplions le premier étage par le deuxième, 2,2 x 0,67, pour obtenir une réduction de 1,47: 1. Cela peut sembler farfelu, mais si vous regardez la vidéo, vous aurez une idée de son fonctionnement.

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Déplacez le levier de vitesses pour voir comment la puissance est transmise par la transmission.

La plupart des transmissions automatiques ont un rapport 1: 1 en troisième vitesse. Vous vous souviendrez de la section précédente que tout ce que nous avons à faire pour obtenir une sortie 1: 1 est de verrouiller ensemble deux des trois parties de l'engrenage planétaire. Avec la disposition de ce train d'engrenages, c'est encore plus facile - tout ce que nous avons à faire est d'engager les embrayages qui verrouillent chacun des planétaires à la turbine.

Si les deux pignons solaires tournent dans le même sens, les pignons planétaires se bloquent car ils ne peuvent tourner que dans des directions opposées. Cela verrouille la couronne sur les planètes et fait tourner tout comme une unité, produisant un rapport 1: 1.

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Déplacez le levier de vitesses pour voir comment la puissance est transmise par la transmission.

Par définition, un overdrive a une vitesse de sortie plus rapide que la vitesse d'entrée. C'est une augmentation de vitesse - le contraire d'une réduction. Dans cette transmission, engager l'overdrive accomplit deux choses à la fois. Si vous lisez Comment fonctionnent les convertisseurs de couple, vous en apprendrez davantage sur les convertisseurs de couple verrouillables. Afin d'améliorer l'efficacité, certaines voitures ont un mécanisme qui verrouille le convertisseur de couple de sorte que la sortie du moteur passe directement à la transmission.

Dans cette transmission, lorsque la surmultiplication est engagée, un arbre qui est fixé au carter du convertisseur de couple (qui est boulonné au volant du moteur) est relié par embrayage au porte-satellites. Les petites roues libres du planétaire et le plus grand planétaire sont maintenus par la bande d'overdrive. Rien n'est connecté à la turbine; la seule entrée provient du boîtier du convertisseur. Revenons à notre graphique à nouveau, cette fois avec le porte-satellites pour l'entrée, le planétaire fixe et la couronne pour la sortie.

Rapport = 1 / (1 + S / R) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67: 1

Ainsi, la sortie tourne une fois tous les deux tiers d'une rotation du moteur. Si le moteur tourne à 2000 tours par minute (tr / min), la vitesse de sortie est de 3000 tr / min. Cela permet aux voitures de rouler à vitesse d'autoroute tandis que le régime du moteur reste agréable et lent.

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Déplacez le levier de vitesses pour voir comment la puissance est transmise par la transmission.

La marche arrière est très similaire à la première vitesse, sauf qu'au lieu que le petit planétaire soit entraîné par la turbine du convertisseur de couple, le plus grand planétaire est entraîné et le petit pignon libre dans la direction opposée. Le porte-satellites est maintenu par la bande inversée au boîtier. Donc, d'après nos équations de la dernière page, nous avons:

Le rapport en marche arrière est donc un peu inférieur à celui du premier rapport de cette transmission.

Rapports d'engrenage

Cette transmission a quatre vitesses avant et une marche arrière. Résumons les rapports de démultiplication, les entrées et les sorties:

Après avoir lu ces sections, vous vous demandez probablement comment les différentes entrées sont connectées et déconnectées. Ceci est fait par une série d'embrayages et de bandes à l'intérieur de la transmission. Dans la section suivante, nous verrons comment cela fonctionne.

Dans la dernière section, nous avons discuté de la manière dont chacun des rapports de démultiplication est créé par la transmission. Par exemple, lorsque nous avons discuté de l'overdrive, nous avons dit:

Dans cette transmission, lorsque la surmultiplication est engagée, un arbre qui est fixé au carter du convertisseur de couple (qui est boulonné au volant du moteur) est relié par embrayage au porte-satellites. Les petites roues libres du planétaire et le plus grand planétaire sont maintenus par la bande d'overdrive. Rien n'est connecté à la turbine; la seule entrée provient du boîtier du convertisseur.

Pour que la transmission soit surmultipliée, beaucoup de choses doivent être connectées et déconnectées par des embrayages et des bandes. Le porte-satellites est connecté au boîtier du convertisseur de couple par un embrayage. Le petit soleil est déconnecté de la turbine par un embrayage pour qu'il puisse rouler en roue libre. Le grand pignon solaire est maintenu au boîtier par une bande afin qu'il ne puisse pas tourner. Chaque changement de vitesse déclenche une série d'événements comme ceux-ci, avec différents embrayages et bandes s'engageant et se désengageant. Jetons un coup d'œil à un groupe.

Bandes

Dans cette transmission, il y a deux bandes. Les bandes dans une transmission sont, littéralement, des bandes d'acier qui s'enroulent autour de sections du train d'engrenages et se connectent au boîtier. Ils sont actionnés par des vérins hydrauliques à l'intérieur du boîtier de la transmission.

Dans la figure ci-dessus, vous pouvez voir l'une des bandes dans le boîtier de la transmission. Le train d'engrenages est retiré. La tige métallique est reliée au piston, qui actionne la bande.

Ci-dessus, vous pouvez voir les deux pistons qui actionnent les bandes. La pression hydraulique, acheminée dans le cylindre par un ensemble de soupapes, fait pousser les pistons sur les bandes, verrouillant cette partie du train d'engrenages sur le carter.

Les embrayages de la transmission sont un peu plus complexes. Dans cette transmission, il y a quatre embrayages. Chaque embrayage est actionné par un fluide hydraulique sous pression qui pénètre dans un piston à l'intérieur de l'embrayage. Les ressorts garantissent que l'embrayage se libère lorsque la pression est réduite. Ci-dessous, vous pouvez voir le piston et le tambour d'embrayage. Remarquez le joint en caoutchouc sur le piston - c'est l'un des composants qui est remplacé lorsque votre transmission est reconstruite.

La figure suivante montre les couches alternées de matériau de friction d'embrayage et de plaques d'acier. Le matériau de friction est cannelé à l'intérieur, où il se verrouille sur l'un des engrenages. La plaque d'acier est cannelée à l'extérieur, où elle se verrouille sur le carter d'embrayage. Ces disques d'embrayage sont également remplacés lorsque la transmission est reconstruite.

La pression des embrayages est transmise par des passages dans les arbres. Le système hydraulique contrôle quels embrayages et bandes sont activés à tout moment.

Cela peut sembler simple de verrouiller la transmission et de l'empêcher de tourner, mais il existe en fait des exigences complexes pour ce mécanisme. Tout d'abord, vous devez pouvoir le désengager lorsque la voiture est sur une colline (le poids de la voiture repose sur le mécanisme). Deuxièmement, vous devez pouvoir engager le mécanisme même si le levier ne s'aligne pas avec l'engrenage. Troisièmement, une fois engagé, quelque chose doit empêcher le levier de sortir et de se désengager.

Le mécanisme qui fait tout cela est assez soigné. Regardons d'abord certaines des parties.

Le mécanisme de frein de stationnement engage les dents sur la sortie pour maintenir la voiture immobile. C'est la section de la transmission qui s'accroche à l'arbre de transmission - donc si cette partie ne peut pas tourner, la voiture ne peut pas bouger.

Ci-dessus, vous voyez le mécanisme de stationnement dépassant dans le boîtier où se trouvent les engrenages. Notez qu'il a des côtés effilés. Cela aide à désengager le frein de stationnement lorsque vous êtes garé sur une colline - la force du poids de la voiture aide à pousser le mécanisme de stationnement hors de sa place en raison de l'angle du cône..

Cette tige est connectée à un câble qui est actionné par le levier de vitesses de votre voiture.

Lorsque le levier de vitesses est placé en stationnement, la tige pousse le ressort contre la petite bague conique. Si le mécanisme de stationnement est aligné de manière à pouvoir tomber dans l'une des encoches de la section d'engrenage de sortie, la bague conique poussera le mécanisme vers le bas. Si le mécanisme est aligné sur l'un des points hauts de la sortie, le ressort poussera sur la bague conique, mais le levier ne se bloquera pas jusqu'à ce que la voiture roule un peu et que les dents s'alignent correctement. C'est pourquoi parfois votre voiture bouge un peu après l'avoir mise en stationnement et relâché la pédale de frein - elle doit rouler un peu pour que les dents s'alignent là où le mécanisme de stationnement peut se mettre en place.

Une fois que la voiture est en sécurité dans le parc, la douille maintient le levier afin que la voiture ne sorte pas du parc si elle est sur une colline.

Hydraulique

La transmission automatique de votre voiture doit accomplir de nombreuses tâches. Vous ne réalisez peut-être pas combien de façons différentes il fonctionne. Par exemple, voici quelques-unes des caractéristiques d'une transmission automatique:

• Si la voiture est en overdrive (sur une transmission à quatre vitesses), la transmission sélectionnera automatiquement le rapport en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélérateur.
• Si vous accélérez doucement, les changements se produiront à des vitesses plus faibles que si vous accélérez à plein régime.
• Si vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, la transmission rétrogradera au rapport inférieur suivant.
• Si vous déplacez le sélecteur de vitesses sur une vitesse inférieure, la transmission rétrogradera à moins que la voiture n'aille trop vite pour cette vitesse. Si la voiture va trop vite, elle attendra que la voiture ralentisse puis rétrograde.
• Si vous mettez la transmission en deuxième vitesse, elle ne rétrogradera ou ne montera jamais en seconde, même à partir d'un arrêt complet, sauf si vous déplacez le levier de vitesses.

Vous avez probablement déjà vu quelque chose qui ressemble à ceci. C'est vraiment le cerveau de la transmission automatique, qui gère toutes ces fonctions et plus encore. Les passages que vous pouvez voir acheminent le fluide vers tous les différents composants de la transmission. Les passages moulés dans le métal sont un moyen efficace d'acheminer le fluide; sans eux, de nombreux tuyaux seraient nécessaires pour connecter les différentes parties de la transmission. Tout d'abord, nous discuterons des composants clés du système hydraulique; alors nous verrons comment ils travaillent ensemble.

La pompe

-Les transmissions automatiques ont une pompe soignée, appelée pompe à engrenages. La pompe est généralement située dans le couvercle de la transmission. Il aspire le fluide d'un puisard situé au bas de la transmission et le transmet au système hydraulique. Il alimente également le refroidisseur de transmission et le convertisseur de couple.

L'engrenage interne de la pompe s'accroche au boîtier du convertisseur de couple, de sorte qu'il tourne à la même vitesse que le moteur. L'engrenage extérieur est tourné par l'engrenage intérieur et, à mesure que les engrenages tournent, le fluide est aspiré du carter d'un côté du croissant et expulsé dans le système hydraulique de l'autre côté.

Le gouverneur

le gouverneur est une valve intelligente qui indique à la transmission à quelle vitesse la voiture roule. Il est connecté à la sortie, donc plus la voiture se déplace rapidement, plus le régulateur tourne vite. À l'intérieur du régulateur se trouve une vanne à ressort qui s'ouvre proportionnellement à la vitesse de rotation du régulateur - plus le régulateur tourne vite, plus la vanne s'ouvre. Le fluide de la pompe est acheminé vers le régulateur via l'arbre de sortie.

Plus la voiture va vite, plus la vanne du régulateur s'ouvre et plus la pression du fluide qu'elle laisse passer est élevée.

Pour passer correctement les vitesses, la transmission automatique doit savoir à quel point le moteur fonctionne. Il existe deux manières différentes de procéder. Certaines voitures ont une simple liaison par câble connectée à un la soupape d'étranglement dans la transmission. Plus la pédale d'accélérateur est enfoncée, plus la pression est exercée sur le papillon des gaz. D'autres voitures utilisent un modulateur de vide pour appliquer une pression sur le papillon des gaz. Le modulateur détecte la pression d'admission, qui augmente lorsque le moteur est soumis à une charge plus élevée.

le Valve manuelle est ce à quoi le levier de vitesses s'accroche. En fonction du rapport sélectionné, la vanne manuelle alimente des circuits hydrauliques qui inhibent certains rapports. Par exemple, si le levier de vitesses est en troisième vitesse, il alimente un circuit qui empêche l'overdrive de s'engager.

Valves de changement de vitesse fournir une pression hydraulique aux embrayages et aux bandes pour engager chaque engrenage. Le corps de soupape de la transmission contient plusieurs soupapes de changement de vitesse. La valve de changement de vitesse détermine quand passer d'un rapport à l'autre. Par exemple, la vanne de changement de vitesse 1 à 2 détermine quand passer du premier au deuxième rapport. La soupape de changement de vitesse est pressurisée avec le fluide du régulateur d'un côté et la soupape d'étranglement de l'autre. Ils sont alimentés en fluide par la pompe et acheminent ce fluide vers l'un des deux circuits pour contrôler l'engrenage dans lequel la voiture fonctionne..

La valve de changement de vitesse retardera un changement si la voiture accélère rapidement. Si la voiture accélère doucement, le changement se produira à une vitesse inférieure. Discutons de ce qui se passe lorsque la voiture accélère doucement.

À mesure que la vitesse de la voiture augmente, la pression du régulateur augmente. Cela force la vanne de changement de vitesse jusqu'à ce que le premier circuit d'engrenage soit fermé et que le second circuit d'engrenage s'ouvre. Étant donné que la voiture accélère à faible régime, le papillon des gaz n'applique pas beaucoup de pression contre la vanne de changement de vitesse.

Lorsque la voiture accélère rapidement, la soupape d'étranglement applique plus de pression contre la soupape de changement de vitesse. Cela signifie que la pression du régulateur doit être plus élevée (et que la vitesse du véhicule doit donc être plus rapide) avant que la soupape de changement de vitesse ne se déplace suffisamment pour engager le deuxième rapport..

Chaque vanne de changement de vitesse répond à une plage de pression particulière; Ainsi, lorsque la voiture va plus vite, la soupape de changement de vitesse 2 à 3 prendra le relais, car la pression du régulateur est suffisamment élevée pour déclencher cette soupape.

Les transmissions à commande électronique, qui apparaissent sur certaines voitures plus récentes, utilisent toujours l'hydraulique pour actionner les embrayages et les bandes, mais chaque circuit hydraulique est contrôlé par un solénoïde électrique. Cela simplifie la plomberie sur la transmission et permet des schémas de contrôle plus avancés.

Dans la dernière section, nous avons vu certaines des stratégies de contrôle utilisées par les transmissions à commande mécanique. Les transmissions à commande électronique ont des schémas de commande encore plus élaborés. En plus de surveiller la vitesse du véhicule et la position de l'accélérateur, le contrôleur de transmission peut surveiller le régime du moteur, si la pédale de frein est enfoncée, et même le système de freinage antiblocage.

En utilisant ces informations et une stratégie de contrôle avancée basée sur la logique floue - une méthode de programmation de systèmes de contrôle utilisant un raisonnement de type humain - les transmissions contrôlées électroniquement peuvent faire des choses comme:

• Rétrogradez automatiquement en descente pour contrôler la vitesse et réduire l'usure des freins
• Upshift lors d'un freinage sur une surface glissante pour réduire le couple de freinage appliqué par le moteur
• Inhiber la montée de rapport lors d'un virage sur une route sinueuse

Parlons de cette dernière fonctionnalité - inhiber la montée de rapport lors d'un virage sur une route sinueuse. Disons que vous conduisez sur une route de montagne en montée et sinueuse. Lorsque vous conduisez sur les sections droites de la route, la transmission passe en deuxième vitesse pour vous donner suffisamment d'accélération et de puissance de montée. Lorsque vous arrivez à une courbe, vous ralentissez, en retirant votre pied de la pédale d'accélérateur et en appliquant éventuellement le frein. La plupart des transmissions passeront à la troisième vitesse, voire passeront à l'overdrive, lorsque vous relâcherez l'accélérateur. Ensuite, lorsque vous accélérez hors de la courbe, ils rétrogradent à nouveau. Mais si vous conduisiez une voiture à transmission manuelle, vous laisseriez probablement la voiture dans le même rapport tout le temps. Certaines transmissions automatiques dotées de systèmes de contrôle avancés peuvent détecter cette situation après avoir fait le tour de quelques courbes et «apprendre» à ne pas remonter à nouveau.

Pour plus d'informations sur les transmissions automatiques et les sujets connexes, consultez les liens sur la page suivante.

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