Comment fonctionnent les suspensions de voiture

Suspension à double triangulation sur le coupé Honda Accord 2005 Photo gracieuseté de Honda Motor Co., Ltd.

Quand les gens pensent aux performances automobiles, ils pensent normalement à la puissance, au couple et à une accélération de zéro à 60. Mais toute la puissance générée par un moteur à pistons est inutile si le conducteur ne peut pas contrôler la voiture. C'est pourquoi les ingénieurs automobiles se sont tournés vers le système de suspension presque dès qu'ils ont maîtrisé le moteur à combustion interne à quatre temps..

Le travail d'une suspension de voiture est de maximiser le frottement entre les pneus et la surface de la route, de fournir une stabilité de direction avec une bonne maniabilité et d'assurer le confort des passagers. Dans cet article, nous explorerons comment fonctionnent les suspensions de voiture, comment elles ont évolué au fil des ans et où va la conception des suspensions dans le futur..

Si une route était parfaitement plate, sans irrégularités, des suspensions ne seraient pas nécessaires. Mais les routes sont loin d'être plates. Même les autoroutes fraîchement pavées présentent des imperfections subtiles qui peuvent interagir avec les roues d'une voiture. Ce sont ces imperfections qui appliquent des forces aux roues. Selon les lois du mouvement de Newton, toutes les forces ont à la fois ordre de grandeur et direction. Une bosse sur la route fait monter et descendre la roue perpendiculairement à la surface de la route. L'ampleur, bien sûr, dépend du fait que la roue heurte une bosse géante ou un petit point. De toute façon, la roue de la voiture éprouve un accélération verticale comme il passe sur une imperfection.

Sans structure intermédiaire, toute l'énergie verticale de la roue est transférée au châssis, qui se déplace dans la même direction. Dans une telle situation, les roues peuvent perdre complètement le contact avec la route. Ensuite, sous la force de gravité descendante, les roues peuvent rentrer dans la surface de la route. Ce dont vous avez besoin, c'est d'un système qui absorbera l'énergie de la roue à accélération verticale, permettant au cadre et à la carrosserie de rouler sans être dérangés pendant que les roues suivent les bosses sur la route.

L'étude des forces à l'œuvre sur une voiture en mouvement s'appelle dynamique du véhicule, et vous devez comprendre certains de ces concepts afin de comprendre pourquoi une suspension est nécessaire en premier lieu. La plupart des ingénieurs automobiles considèrent la dynamique d'une voiture en mouvement sous deux angles:

1. Balade - la capacité d'une voiture à lisser une route cahoteuse
2. Manipulation - la capacité d'une voiture à accélérer, freiner et tourner en toute sécurité

Ces deux caractéristiques peuvent être décrites plus en détail dans trois principes importants - isolement routier, tenue de route et virage. Le tableau ci-dessous décrit ces principes et la manière dont les ingénieurs tentent de résoudre les défis propres à chacun.

© 2018

La suspension d'une voiture, avec ses différents composants, apporte toutes les solutions décrites.

Examinons les pièces d'une suspension typique, en travaillant de la vue d'ensemble du châssis aux composants individuels qui composent la suspension proprement dite..

Contenu

1. Pièces de suspension de voiture
2. Amortisseurs: amortisseurs
3. Amortisseurs: jambes de force et barres anti-balancement
4. Types de suspension: avant
5. Types de suspension: arrière
6. Suspensions spécialisées: The Baja Bug
7. Suspensions spécialisées: pilotes de Formule 1
8. Suspensions spécialisées: Hot Rods
9. Le système de suspension Bose

-La suspension d'une voiture fait en fait partie du châssis, qui comprend tous les systèmes importants situés sous la carrosserie de la voiture. Ces systèmes comprennent:

• le Cadre - composant structurel et porteur qui supporte le moteur et la carrosserie de la voiture, eux-mêmes supportés par la suspension
• le Système de suspension - configuration qui supporte le poids, absorbe et amortit les chocs et aide à maintenir le contact avec les pneus
• le Système de direction - mécanisme qui permet au conducteur de guider et diriger le véhicule
• le pneus et roues - composants permettant le mouvement du véhicule par adhérence et / ou friction avec la route

La suspension n'est donc qu'un des principaux systèmes de tout véhicule.

Les pièces de suspension comprennent des ressorts, des amortisseurs et des barres anti-roulis. Découvrez les pièces de suspension, des ressorts à lames aux barres de torsion, et comment fonctionnent les masses suspendues et non suspendues. © 2018

Avec cette vue d'ensemble à l'esprit, il est temps d'examiner les trois composants fondamentaux de toute suspension: les ressorts, les amortisseurs et les barres anti-roulis.

Ressorts

Les systèmes à ressorts actuels sont basés sur l'un des quatre modèles de base:

• Ressorts hélicoïdaux - Il s'agit du type de ressort le plus courant et il s'agit essentiellement d'une barre de torsion robuste enroulée autour d'un axe. Les ressorts hélicoïdaux se compriment et se dilatent pour absorber le mouvement des roues.
• Ressorts à lames se composent de plusieurs couches de métal (appelées «feuilles») liées entre elles pour agir comme une seule unité. Les ressorts à lames ont été utilisés pour la première fois sur les voitures tirées par des chevaux et ont été trouvés sur la plupart des automobiles américaines jusqu'en 1985. Ils sont encore utilisés aujourd'hui sur la plupart des camions et des véhicules lourds..
• Barres de torsion utiliser les propriétés de torsion d'une barre d'acier pour offrir des performances semblables à celles d'un ressort hélicoïdal. Voici comment ils fonctionnent: une extrémité d'une barre est ancrée au châssis du véhicule. L'autre extrémité est attachée à un triangle, qui agit comme un levier qui se déplace perpendiculairement à la barre de torsion. Lorsque la roue heurte une bosse, le mouvement vertical est transféré au triangle puis, par l'action de levier, à la barre de torsion. La barre de torsion se tord ensuite le long de son axe pour fournir la force du ressort. Les constructeurs automobiles européens ont largement utilisé ce système, tout comme Packard et Chrysler aux États-Unis, dans les années 1950 et 1960..
• Ressorts pneumatiques se composent d'une chambre cylindrique d'air positionnée entre la roue et la carrosserie de la voiture, utilise les qualités de compression de l'air pour absorber les vibrations de la roue. Le concept a en fait plus d'un siècle et se retrouve sur des poussettes tirées par des chevaux. Les ressorts pneumatiques de cette époque étaient fabriqués à partir de diaphragmes en cuir remplis d'air, un peu comme un soufflet; ils ont été remplacés par des ressorts pneumatiques en caoutchouc moulé dans les années 1930.

En fonction de l'emplacement des ressorts sur une voiture, c'est-à-dire entre les roues et le cadre, les ingénieurs trouvent souvent pratique de parler du masse suspendue et le masse non suspendue.

Ressorts: Masse suspendue et non suspendue

le masse suspendue est la masse du véhicule supportée par les ressorts, tandis que le masse non suspendue est vaguement définie comme la masse entre la route et les ressorts de suspension. La rigidité des ressorts affecte la réponse de la masse suspendue pendant la conduite de la voiture. Les voitures à suspension lâche, comme les voitures de luxe (pensez à la Lincoln Town Car), peuvent avaler les bosses et offrir une conduite super douce; cependant, une telle voiture a tendance à plonger et à s'accroupir lors du freinage et de l'accélération et a tendance à se balancer ou à rouler dans les virages. Les voitures à ressorts serrés, comme les voitures de sport (pensez à Mazda Miata), sont moins tolérantes sur les routes cahoteuses, mais elles minimisent bien les mouvements du corps, ce qui signifie qu'elles peuvent être conduites de manière agressive, même dans les virages..

Ainsi, alors que les ressorts en eux-mêmes semblent être des dispositifs simples, leur conception et leur mise en œuvre sur une voiture pour équilibrer le confort des passagers et la maniabilité est une tâche complexe. Et pour rendre les choses plus complexes, les ressorts seuls ne peuvent pas assurer une conduite parfaitement douce. Pourquoi? Parce que les ressorts sont excellents pour absorber l'énergie, mais pas si bons pour se dissiper il. D'autres structures, appelées amortisseurs, sont tenus de le faire.

À moins qu'un structure d'amortissement est présent, un ressort de voiture va s'étendre et libérer l'énergie qu'il absorbe d'une bosse à une vitesse incontrôlée. Le ressort continuera à rebondir à sa fréquence naturelle jusqu'à ce que toute l'énergie initialement mise en lui soit épuisée. Une suspension construite uniquement sur des ressorts permettrait une conduite extrêmement gonflable et, selon le terrain, une voiture incontrôlable.

Entrer le amortisseur, ou amortisseur, un dispositif qui contrôle le mouvement indésirable du ressort grâce à un processus appelé amortissement. Les amortisseurs ralentissent et réduisent l'ampleur des mouvements vibratoires en transformant l'énergie cinétique du mouvement de la suspension en énergie thermique qui peut être dissipée par le fluide hydraulique. Pour comprendre comment cela fonctionne, il est préférable de regarder à l'intérieur d'un amortisseur pour voir sa structure et sa fonction.

Un amortisseur est essentiellement un la pompe à huile placé entre le châssis de la voiture et les roues. Le support supérieur de l'amortisseur se connecte au cadre (c'est-à-dire le poids suspendu), tandis que le support inférieur se connecte à l'essieu, près de la roue (c'est-à-dire le poids non suspendu). Dans un conception à deux tubes, l'un des types d'amortisseurs les plus courants, le support supérieur est relié à une tige de piston, qui à son tour est reliée à un piston, qui à son tour se trouve dans un tube rempli de fluide hydraulique. Le tube interne est appelé tube de pression et le tube externe est appelé tube de réserve. Le tube de réserve stocke l'excès de fluide hydraulique.

Lorsque la roue de la voiture rencontre une bosse sur la route et amène le ressort à s'enrouler et à se dérouler, l'énergie du ressort est transférée à l'amortisseur à travers le support supérieur, à travers la tige de piston et dans le piston. Des orifices perforent le piston et permettent au fluide de s'échapper lorsque le piston monte et descend dans le tube de pression. Parce que les orifices sont relativement petits, seule une petite quantité de fluide, sous une forte pression, passe à travers. Cela ralentit le piston, qui à son tour ralentit le ressort.

Les amortisseurs fonctionnent en deux cycles - le cycle de compression et le cycle d'extension. Le cycle de compression se produit lorsque le piston se déplace vers le bas, comprimant le fluide hydraulique dans la chambre sous le piston. Le cycle d'extension se produit lorsque le piston se déplace vers le haut du tube de pression, comprimant le fluide dans la chambre au-dessus du piston. Une voiture ou un camion léger typique aura plus de résistance pendant son cycle d'extension que son cycle de compression. Dans cet esprit, le cycle de compression contrôle le mouvement du poids non suspendu du véhicule, tandis que l'extension contrôle le poids suspendu le plus lourd..

Tous les amortisseurs modernes sont sensible à la vitesse - plus la suspension se déplace rapidement, plus l'amortisseur offre de résistance. Cela permet aux amortisseurs de s'adapter aux conditions de la route et de contrôler tous les mouvements indésirables qui peuvent se produire dans un véhicule en mouvement, y compris le rebond, le balancement, la plongée avec frein et l'accélération..

Conception de jambe de force commune

-Une autre structure d'amortissement commune est la se pavaner - essentiellement un amortisseur monté à l'intérieur d'un ressort hélicoïdal. Les entretoises effectuent deux tâches: elles fournissent un amortissement fonctionnent comme des amortisseurs, et ils fournissent support structurel pour la suspension du véhicule. Cela signifie que les jambes de force offrent un peu plus que les amortisseurs, qui ne supportent pas le poids du véhicule - elles ne contrôlent que la vitesse à laquelle le poids est transféré dans une voiture, pas le poids lui-même..

Parce que les amortisseurs et les jambes de force ont tellement à voir avec la maniabilité d'une voiture, ils peuvent être considérés comme des caractéristiques de sécurité critiques. Des amortisseurs et des entretoises usés peuvent permettre un transfert excessif du poids du véhicule d'un côté à l'autre et de l'avant vers l'arrière. Cela réduit la capacité du pneu à adhérer à la route, ainsi que la tenue de route et les performances de freinage.

Barres anti-balancement

Les barres anti-roulis (également appelées barres anti-roulis) sont utilisées avec des amortisseurs ou des entretoises pour donner une stabilité supplémentaire à une automobile en mouvement. Une barre anti-balancement est une tige métallique qui enjambe tout l'essieu et relie efficacement chaque côté de la suspension ensemble.

Lorsque la suspension d'une roue monte et descend, la barre anti-roulis transfère le mouvement à l'autre roue. Cela crée une conduite plus plate et réduit le balancement du véhicule. En particulier, il combat le roulis d'une voiture sur sa suspension lors des virages. Pour cette raison, presque toutes les voitures sont aujourd'hui équipées de barres anti-roulis en équipement standard, bien que si ce n'est pas le cas, les kits facilitent l'installation des barres à tout moment..

-Jusqu'à présent, nos discussions se sont concentrées sur le fonctionnement des ressorts et des amortisseurs sur une roue donnée. Mais les quatre roues d'une voiture fonctionnent ensemble dans deux systèmes indépendants - les deux roues reliées par l'essieu avant et les deux roues reliées par l'essieu arrière. Cela signifie qu'une voiture peut et a généralement un type de suspension différent à l'avant et à l'arrière.

Une grande partie est déterminée par le fait qu'un essieu rigide lie les roues ou si les roues sont autorisées à se déplacer indépendamment. L'ancien arrangement est connu comme un système dépendant, tandis que ce dernier arrangement est connu comme un système indépendant. Dans les sections suivantes, nous examinerons certains des types courants de suspensions avant et arrière généralement utilisées sur les voitures grand public..

Suspensions avant dépendantes

Les suspensions avant dépendantes ont un essieu avant rigide qui relie les roues avant. Fondamentalement, cela ressemble à une barre solide sous l'avant de la voiture, maintenue en place par des ressorts à lames et des amortisseurs. Courant sur les camions, les suspensions avant dépendantes ne sont pas utilisées dans les voitures grand public depuis des années.

Suspensions avant indépendantes

Dans cette configuration, les roues avant sont autorisées à se déplacer indépendamment. le Jambe de force MacPherson, développé par Earle S. MacPherson de General Motors en 1947, est le système de suspension avant le plus largement utilisé, en particulier dans les voitures d'origine européenne.

La jambe de force MacPherson combine un amortisseur et un ressort hélicoïdal en une seule unité. Cela fournit un système de suspension plus compact et plus léger qui peut être utilisé pour les véhicules à traction avant.

Suspension à double triangulation sur le coupé Honda Accord 2005 Photo gracieuseté de Honda Motor Co., Ltd.

le suspension à double triangulation, également connu sous le nom de suspension à bras A, est un autre type courant de suspension indépendante avant.

Bien qu'il existe plusieurs configurations possibles, cette conception utilise généralement deux bras en forme de triangle pour localiser la roue. Chaque triangle, qui a deux positions de montage sur le châssis et une sur la roue, porte un amortisseur et un ressort hélicoïdal pour absorber les vibrations. Les suspensions à double triangulation permettent un meilleur contrôle de l'angle de carrossage de la roue, qui décrit le degré d'inclinaison et d'inclinaison des roues. Ils aident également à minimiser le roulis ou le balancement et fournissent une sensation de direction plus cohérente. En raison de ces caractéristiques, la suspension à double triangulation est courante sur les roues avant des voitures plus grandes.

Regardons maintenant quelques suspensions arrière courantes.

-Suspensions arrière dépendantes

- Si un essieu plein relie les roues arrière d'une voiture, alors la suspension est généralement assez simple - basée soit sur un ressort à lames ou un ressort hélicoïdal. Dans l'ancienne conception, les ressorts à lames se fixent directement sur l'essieu moteur. Les extrémités des ressorts à lames se fixent directement au cadre et l'amortisseur est fixé à la pince qui maintient le ressort à l'essieu. Pendant de nombreuses années, les constructeurs automobiles américains ont préféré ce design en raison de sa simplicité.

La même conception de base peut être obtenue avec des ressorts hélicoïdaux remplaçant les feuilles. Dans ce cas, le ressort et l'amortisseur peuvent être montés en une seule unité ou en tant que composants séparés. Lorsqu'ils sont séparés, les ressorts peuvent être beaucoup plus petits, ce qui réduit l'espace occupé par la suspension.

Suspensions arrière indépendantes

Si les suspensions avant et arrière sont indépendantes, alors toutes les roues sont montées et suspendues individuellement, ce qui donne ce que les publicités de voitures appellent une «suspension indépendante aux quatre roues». Toute suspension pouvant être utilisée à l'avant de la voiture peut être utilisée à l'arrière, et des versions des systèmes indépendants avant décrits dans la section précédente se trouvent sur les essieux arrière. Bien entendu, à l'arrière de la voiture, la crémaillère de direction - l'ensemble qui comprend le pignon et permet aux roues de tourner d'un côté à l'autre - est absente. Cela signifie que les suspensions indépendantes arrière peuvent être des versions simplifiées des suspensions avant, bien que les principes de base restent les mêmes.

Ensuite, nous examinerons les suspensions des voitures spécialisées.

Suspensions historiques

Les wagons et les voitures du XVIe siècle ont tenté de résoudre le problème de «sentir chaque bosse de la route» en élançant la carrosserie de la voiture à partir de sangles en cuir attachées à quatre montants d'un châssis qui ressemblait à une table retournée. Comme la carrosserie du chariot était suspendue au châssis, le système est devenu connu sous le nom de «suspension» - un terme encore utilisé aujourd'hui pour décrire toute la classe de solutions. La suspension à carrosserie suspendue n'était pas un véritable système à ressort, mais elle permettait à la carrosserie et aux roues du chariot de se déplacer indépendamment. Les conceptions de ressort semi-elliptiques, également connues sous le nom de ressorts de chariot, ont rapidement remplacé la suspension à sangle en cuir. Populaire sur les wagons, les poussettes et les voitures, les ressorts semi-elliptiques étaient souvent utilisés sur les essieux avant et arrière. Cependant, ils avaient tendance à permettre un balancement avant et arrière et avaient un centre de gravité élevé. Au moment où les véhicules à moteur ont pris la route, d'autres systèmes de ressorts plus efficaces étaient en cours de développement pour adoucir les trajets des passagers..

Baja Bug Photo avec l'aimable autorisation de Car Domain

-Pour l'essentiel, cet article s'est concentré sur les suspensions des voitures classiques à traction avant et arrière - voitures qui roulent sur des routes normales dans des conditions de conduite normales. Mais qu'en est-il des suspensions de voitures spécialisées, telles que les hot rods, les racers ou les véhicules tout-terrain extrêmes? Bien que les suspensions des voitures spéciales obéissent aux mêmes principes de base, elles offrent des avantages supplémentaires propres aux conditions de conduite dans lesquelles elles doivent naviguer. Ce qui suit est un bref aperçu de la façon dont les suspensions sont conçues pour trois types de voitures spécialisées - Baja Bugs, les pilotes de Formule 1 et les hot rods de style américain..

Bugs Baja

La Volkswagen Beetle, ou Bug, était destinée à devenir un favori parmi les amateurs de tout-terrain. Avec un centre de gravité bas et un positionnement du moteur sur l'essieu arrière, le Bug à deux roues motrices gère les conditions hors route ainsi que certains véhicules à quatre roues motrices. Bien sûr, le VW Bug n'est pas prêt pour les conditions tout-terrain avec son équipement d'usine. La plupart des bugs nécessitent des modifications ou des conversions pour les préparer à la course dans des conditions difficiles comme les déserts de Baja California..

L'une des modifications les plus importantes a lieu dans la suspension. La suspension à barre de torsion, équipement standard à l'avant et à l'arrière de la plupart des Bugs entre 1936 et 1977, peut être surélevée pour faire de la place pour des roues et des pneus tout-terrain robustes. Des amortisseurs plus longs remplacent les amortisseurs standard pour soulever la carrosserie plus haut et offrir un débattement maximal des roues. Dans certains cas, les convertisseurs Baja Bug retirent entièrement les barres de torsion et les remplacent par plusieurs systèmes coil-over, un article de rechange qui combine à la fois le ressort et l'amortisseur dans une seule unité réglable. Le résultat de ces modifications est un véhicule qui permet aux roues de se déplacer verticalement de 20 pouces (50 cm) ou plus à chaque extrémité. Une telle voiture peut facilement naviguer sur un terrain accidenté et semble souvent «sauter» par-dessus la planche à laver du désert comme une pierre au-dessus de l'eau.

Voiture de course de Formule 1

-La voiture de course de Formule 1 représente le summum de l'innovation automobile et de l'e-volution. Des carrosseries légères et composites, de puissants moteurs V10 et une aérodynamique avancée ont conduit à des voitures plus rapides, plus sûres et plus fiables.

Pour élever les compétences des pilotes en tant que facteur de différenciation clé dans une course, des règles et des exigences strictes régissent la conception des voitures de course de Formule 1. Par exemple, les règles régissant la conception de la suspension disent que tous les pilotes de Formule 1 doivent être à suspension conventionnelle, mais elles n'autorisent pas les suspensions actives contrôlées par ordinateur. Pour accommoder cela, les voitures disposent suspensions multi-liens, qui utilisent un mécanisme à plusieurs tiges équivalent à un système à double triangulation.

Rappelez-vous qu'une conception à double triangulation utilise deux bras de commande en forme de triangle pour guider le mouvement de haut en bas de chaque roue. Chaque bras a trois positions de montage - deux sur le châssis et une sur le moyeu de roue - et chaque articulation est articulée pour guider le mouvement de la roue. Dans toutes les voitures, le principal avantage d'une suspension à double triangulation est contrôle. La géométrie des bras et l'élasticité des articulations donnent aux ingénieurs un contrôle ultime sur l'angle de la roue et d'autres dynamiques du véhicule, telles que la levée, le squat et la plongée. Contrairement aux voitures de route, cependant, les amortisseurs et les ressorts hélicoïdaux d'une voiture de course de Formule 1 ne se montent pas directement sur les bras de suspension. Au lieu de cela, ils sont orientés sur la longueur de la voiture et sont contrôlés à distance par une série de poussoirs et de manivelles. Dans un tel agencement, les tiges de poussée et les manivelles à cloche traduisent les mouvements de haut en bas de la roue en mouvement de va-et-vient de l'appareil à ressort et amortisseur..

Godet en T de 1923 Photo gracieuseté de Street Rod Central

-L'ère classique du hot rod américain a duré de 1945 à environ 1965. Comme les Baja Bugs, les hot rods classiques ont nécessité des modifications importantes de la part de leurs propriétaires. Contrairement aux Bu-gs, cependant, qui sont construits sur des châssis Volkswagen, les hot rods ont été construits sur une variété de modèles de voitures anciens, souvent historiques: les voitures fabriquées avant 1945 étaient considérées comme le fourrage idéal pour les transformations de hot rod car leurs corps et cadres étaient souvent en bonne forme, alors que leurs moteurs et transmissions devaient être complètement remplacés. Pour les amateurs de hot rod, c'était exactement ce qu'ils voulaient, car cela leur permettait d'installer des moteurs plus fiables et plus puissants, comme le Ford V8 à tête plate ou le Chevrolet V8..

Un hot rod populaire était connu sous le nom de Godet en T car elle était basée sur le modèle Ford T.La suspension Ford de série à l'avant du modèle T se composait d'un essieu avant à poutre en I solide (une suspension dépendante), d'un ressort de buggy en forme de U (ressort à lames) et d'un triangle. tige de rayon en forme avec une bille à l'extrémité arrière qui pivotait dans une coupelle fixée à la transmission. Les ingénieurs de Ford ont construit le modèle T pour rouler haut avec une grande quantité de mouvement de suspension, une conception idéale pour les routes rugueuses et primitives des années 1930. Mais après la Seconde Guerre mondiale, les hot rodders ont commencé à expérimenter avec des moteurs Cadillac ou Lincoln plus gros, ce qui signifiait que la tige de rayon en forme de triangle n'était plus applicable. Au lieu de cela, ils ont enlevé la boule centrale et boulonné les extrémités du triangle aux rails du cadre. Ce "triangle de suspension"La conception a abaissé l'essieu avant d'environ 2,5 cm (1 pouce) et amélioré la tenue de route du véhicule.

Abaisser l'essieu de plus d'un pouce nécessitait un tout nouveau design, fourni par une société connue sous le nom de Bell Auto. Tout au long des années 40 et 50, Bell Auto a offert essieux tubulaires tombés qui a abaissé la voiture de 5 pouces (13 cm). Les essieux tubulaires ont été construits à partir de tubes d'acier lisses et d'une résistance équilibrée avec une superbe aérodynamique. La surface en acier acceptait également mieux le chromage que les essieux forgés à poutre en I, de sorte que les hot rodders les préféraient souvent pour leurs qualités esthétiques..

Certains amateurs de hot rod, cependant, ont fait valoir que la rigidité et l'incapacité de fléchir de l'essieu tubulaire compromettaient la façon dont il gérait le stress de la conduite. Pour s'adapter à cela, les hot rodders ont introduit le suspension à quatre barres, en utilisant deux points de fixation sur l'essieu et deux sur le châssis. À chaque point de montage, les embouts de tige de type avion procuraient beaucoup de mouvement sous tous les angles. Le résultat? Le système à quatre barres a amélioré le fonctionnement de la suspension dans toutes sortes de conditions de conduite.

Module avant de suspension Bose® Photo gracieuseté de BOSE

-Bien qu'il y ait eu des améliorations et des améliorations aux ressorts et aux amortisseurs, la conception de base des suspensions de voiture n'a pas subi d'évolution significative au fil des ans. Mais tout cela est sur le point de changer avec l'introduction d'un tout nouveau design de suspension conçu par Bose - le même Bose connu pour ses innovations dans les technologies acoustiques. Certains experts vont jusqu'à dire que la suspension Bose est la plus grande avancée en matière de suspensions automobiles depuis l'introduction d'une conception entièrement indépendante..

Comment ça marche? Le système Bose utilise un moteur électromagnétique linéaire (LEM) à chaque roue au lieu d'une configuration conventionnelle à amortisseur et ressort. Amplificateurs fournir de l'électricité aux moteurs de manière à ce que leur puissance soit régénérée à chaque compression du système. Le principal avantage des moteurs est qu'ils ne sont pas limités par l'inertie inhérente aux amortisseurs à fluide conventionnels. En conséquence, un LEM peut s'étendre et se comprimer à une vitesse beaucoup plus élevée, éliminant pratiquement toutes les vibrations dans la cabine passagers. Le mouvement de la roue peut être si finement contrôlé que la carrosserie de la voiture reste de niveau indépendamment de ce qui se passe au volant. Le LEM peut également contrecarrer le mouvement du corps de la voiture lors de l'accélération, du freinage et des virages, donnant au conducteur une plus grande sensation de contrôle.

Malheureusement, cette suspension à changement de paradigme ne sera disponible qu'en 2009, date à laquelle elle sera proposée sur une ou plusieurs voitures de luxe haut de gamme. D'ici là, les conducteurs devront s'appuyer sur les méthodes de suspension éprouvées qui ont lissé les trajets cahoteux pendant des siècles..

Pour plus d'informations sur les suspensions de voitures et des sujets connexes, consultez les liens sur la page suivante.

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Plus de liens intéressants

• About.com Réparation automobile: direction et suspension
• Car Bibles: Guide complet de la suspension de voiture
• Assistance technique pour amortisseurs et jambes de force Monroe
• Samarins.com: Comment vérifier la suspension et la direction d'une voiture lors de l'achat d'une voiture d'occasion

Sources

• «Bose suspension». Edmunds.com, ligne intérieure. Consulté le 26 avril 2005.
• http://www.cars.com/carsapp/national/?szc Cars.com Glossaire Suspension à double triangulation.
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