Comment fonctionne Chevrolet Corvair

Corvair était la Chevrolet la plus controversée depuis le modèle avorté "Copper-Cooled" de 1923. Bien sûr, aucun des deux n'était censé semer le trouble. Chacune n'était qu'une réponse à une situation de marché particulière à son époque.

Le problème avec Corvair était une conception radicale qui la rendait trop coûteuse pour sa mission d'origine de voiture économique et trop «étrangère» pour son public cible. S'il n'avait pas ouvert un marché entièrement nouveau - et presque par accident à cela - Corvair n'aurait pas duré même la moitié des 10 années auxquelles il s'est accroché..

Et il y a l'ironie, car c'est le succès de Corvair en tant que compacte sportive qui a engendré la voiture qui a finalement aidé à le faire: la Ford Mustang. Un jeune avocat nommé Ralph Nader a fait le reste.

L'intérêt de Chevrolet pour une voiture de compagnie plus petite était évident dès la fin des années 40, quand il a envisagé la Cadet, une berline quatre portes de type proto de 2200 livres de conception conventionnelle commencée juste après la Seconde Guerre mondiale..

Propulsé par une version 133 cid à ​​course courte du fameux «Stovebolt Six» de la division, ce compact à empattement de 108 pouces était destiné à se vendre à des prix défiant toute concurrence en prévision d'une récession d'après-guerre. Au lieu de cela, le marché a explosé, rendant le cadet inutile. De plus, il aurait coûté autant à construire qu'une Chevrolet ordinaire, et a donc été jugé non rentable au prix de détail visé de 1000 $. Le projet est donc annulé à la mi-1947.

Les choses étaient bien différentes à la fin des années 50. Dirigées par Volkswagen et Renault, les ventes d'importations économiques devenaient trop importantes pour être ignorées, en particulier une fois qu'une récession nationale a frappé au milieu de 1957. American Motors a répondu avec son compact américain de 1958, un Nash Rambler de 55 ans réchauffé. Studebaker est intervenu avec la '59 Lark, une voiture pleine grandeur réduite à une taille compacte. Le Lark a eu un tel succès qu'il a temporairement arrêté la glissade ultime de Studebaker vers l'oubli.

Ces deux efforts indépendants auraient bientôt des rivaux Big Three. Ford préparait son Falcon et Chrysler sa Valiant pour l'année modèle 1960. General Motors avait colporté ses soi-disant «importations captives», les Vauxhalls britanniques et les Opels allemandes, en 1958-59. Pour 1960, GM compterait sur Corvair.

Lancé en 1956, le Corvair était en grande partie l'idée de l'ingénieur en chef de Chevy (et futur président de GM) Edward N. Cole, qui est devenu directeur général de la division en juillet de cette année. C'était sans doute la voiture d'un technicien, de loin la plus radicale des nouvelles compacts Big Three.

Peut-être inspiré par l'intérêt de Cole pour les avions - mais plus probablement par la populaire VW Beetle - il a été planifié autour d'un six plat refroidi par air de 140 cid développant 80 ou 95 chevaux sous sa forme initiale et - tout aussi rare - monté à l'arrière («où appartient un moteur», comme le prétendraient les publicités de Corvair). C'était un moteur relativement compliqué, avec six barillets séparés et un carter divisé.

Pourtant, malgré un bloc d'aluminium léger, il s'est retrouvé à 366 livres, soit 78 livres au-dessus du poids cible, une erreur de calcul qui aurait des conséquences négatives sur la manipulation..

La suspension entièrement indépendante et la construction de l'unité étaient tout aussi inhabituelles pour une voiture américaine. La plate-forme de carrosserie en Y à empattement de 108 pouces de Corvair était toute nouvelle, mais sa suspension entièrement à bobines était peut-être trop basique: des triangles conventionnels à l'avant, des essieux oscillants semi-remorques de style VW Beetle à l'arrière. Les barres antiroulis ont été omises pour maintenir le prix de détail aussi bas que possible, mais cela n'a économisé que 4 $ par voiture, et GM était bien conscient qu'elles étaient nécessaires pour obtenir une maniabilité acceptable avec les essieux oscillants arrière et la répartition du poids de la queue..

Cette décision, ainsi que le désir de la direction de normaliser l'assemblage, ont empêché une géométrie de suspension plus sophistiquée jusqu'en 1962, lorsqu'une option de production régulière comprenant des ressorts plus rigides, des sangles de limite de l'essieu arrière plus courtes et une barre stabilisatrice avant est devenue disponible. Une amélioration majeure de la suspension s'est produite pour 1964: un ressort de compensation de carrossage arrière transversal.

Néanmoins, la suspension initiale de Corvair de 1960-63 n'a pas créé une «voiture dangereuse et mal conduite» comme le prétendaient les poursuites ultérieures. Bien sûr, il a surviré, mais la tendance au mouvement arrière n'était pas sévère - à condition que les pressions de pneus recommandées soient respectées (15 psi à l'avant, 26 à l'arrière). Le problème était que la plupart des propriétaires n'y prêtaient pas attention, et certains avaient des ennuis.

Lorsque Ralph Nader a découvert et écrit Unsafe at Any Speed, la manipulation de Corvair est devenue une cause célèbre qui n'a pas été interrompue jusqu'à ce qu'une enquête du Congrès de 1972 ait effacé les modèles 1960-63. Bien sûr, cela est arrivé beaucoup trop tard. Corvair avait déjà trois ans.

La série de modèles de dix ans de Corvair se divise en deux générations de conception: 1960-64 et 1965-69. Les offres initiales comprenaient des berlines à quatre portes assez spartiates en version «500» et plus de luxe «700» vendues entre 2000 et 2100 dollars. La boîte de vitesses manuelle à trois vitesses était de série; Le Powerglide à deux vitesses de Chevy était en option.

Les coupés 500 et 700 à deux portes sont arrivés à la mi-saison, mais le véritable attrait était le nouveau coupé Monza «900», qui se vantait d'un intérieur encore plus élégant avec des sièges baquets..

Soutenu par une nouvelle boîte de vitesses à quatre vitesses en option pour 1961, le Monza a pris feu, révélant une énorme demande latente pour des compacts sportifs et amusants à conduire. C'était une chance, car le Falcon de Ford, beaucoup plus simple et moins cher, dépassait largement les autres Corvairs sur le marché économique. À partir de là, la Chevy à moteur arrière visera de plus en plus les conducteurs passionnés.

Mais il était trop tard pour changer certains plans, de sorte qu'une paire de breaks Corvair Lakewood est arrivée pour 61 comme prévu, tout comme une berline Monza. Le Lakewood offrait une quantité surprenante d'espace de chargement - 58 pieds cubes derrière le siège avant, 10 de plus sous le «capot» avant - plus que les autres wagons compacts et même certains modèles plus grands. Il ne s'est pas bien vendu, cependant, la production de la première année dépassant à peine 25000.

Chevy a également publié l'intéressant fourgon de fenêtre Greenbrier basé sur Corvair, le panneau Corvan et le pick-up Rampside, tous des modèles de "commande avant" inspirés du microbus de type 2 de VW et des précurseurs des minifourgonnettes populaires d'aujourd'hui. Enfin, le flat six a été foré à 145 cid. La puissance standard est restée à 80, mais une option «Turbo Air» à 27 $ l'a portée à 98.

Pour 1962, la série 500 a été réduite à un coupé solitaire, et la ligne Monza s'est élargie pour inclure un wagon (qui n'est plus appelé Lakewood) et un nouveau cabriolet. Le wagon Monza était somptueux, mais seulement 6000 environ ont été construits avant que le style de carrosserie ne soit entièrement abandonné pour faire de la place à la chaîne de montage pour la Chevy II, le compact résolument orthodoxe de style Falcon s'est précipité pour faire ce que Corvair avait échoué sur le marché économique.

À la mi-1962, ce qui est devenu le Corvair de première génération le plus prisé: le Monza Spyder turbocompressé. Au départ, il s'agissait d'un ensemble d'options de 317 $ pour Monza à deux portes comprenant un moteur de 150 ch avec beaucoup d'habillage chromé, une transmission finale plus courte pour une accélération plus rapide, une suspension robuste et un tableau de bord multigauge avec tachymètre et garniture en métal brossé . Les garnitures de frein à quatre vitesses et en métal fritté étaient des options «obligatoires».

Le Spyder n'était pas bon marché - un prix minimum de 2600 $ - mais c'était la meilleure chose après une Porsche. La production totale a fonctionné environ 40000 unités jusqu'en 1964.

Le style Corvair de première génération n'a connu que des changements mineurs d'une année à l'autre, principalement à l'avant. Le nœud papillon original de Chevy a cédé la place à un emblème plus petit sur une barre chromée mince pleine largeur pour 61. Les '62s remplaçaient des fentes d'air factices. Un large chevron unique a remplacé ceux de '63. Puis vint une version double barre du traitement '61.

Mis à part le compensateur de carrossage arrière mentionné ci-dessus, la grande nouvelle pour 64 était un moteur à 164 cid caressé avec 95 ou 110 ch sous forme atmosphérique. La puissance de Spyder était inchangée.

Avec 1965 vint une révolution du design. L'élégant Corvair de deuxième génération avait l'air bien même sous des angles normalement peu flatteurs, un hommage au travail de GM Design sous le chef William L. Mitchell..

C'était quelque chose qu'un carrossier italien pourrait faire - comme Pininfarina l'a fait avec un Corvair 64 spécialement corsé aux lignes généralement similaires. Non seulement le Corvair 1965 était joliment formé, mais il avait juste la bonne quantité de garnitures chromées. Les modèles fermés étaient désormais des hardtops sans pilier, et un quatre portes est revenu à la série 500.

Les années 65 étaient également nouvelles sous leur beau corps. Le turbo six était jusqu'à 180 ch, mais le meilleur moteur polyvalent était la nouvelle version non turbo de 140 ch qui était de série pour le coupé et cabriolet Corsa haut de gamme, remplaçant Monza Spyder. Sa puissance supplémentaire provenait de nouvelles culasses, de collecteurs redessinés et de quatre carburateurs progressivement liés. Le «140» était une option pour les Corvairs inférieurs, qui ont continué avec 95 ch standard et 110 ch en option.

La Corvair 1960 avait été la première voiture américaine produite en série avec une suspension arrière à essieu oscillant. Le '65 a été le premier avec une suspension entièrement indépendante, sans compter la '63 Corvette. La seule différence était que là où la Corvette reliait les roues arrière avec un seul ressort à lame transversal, Corvair utilisait des bobines individuelles..

Les deux systèmes utilisaient des bras de suspension supérieurs et inférieurs à chaque roue arrière. Les dessus étaient en fait les demi-arbres d'essieu; les bras inférieurs étaient des bras traînants non parallèles de longueur inégale (deux par côté). Ensemble, ils contrôlaient le mouvement de toutes les roues. Petites tiges montées en caoutchouc s'étendant de chaque bras inférieur à la traverse arrière principale pour absorber le mouvement longitudinal aux points de pivot.

Pas de question maintenant sur le comportement délicat "à la limite": le comportement de Corvair était quasi neutre avec un léger sous-virage initial. Avec les roues arrière presque verticales à tout moment, la voiture pouvait être poussée dans les virages avec une stabilité fine. Une attention particulière a également été accordée à la suspension avant, qui a été réglée pour compléter la nouvelle extrémité arrière et fournir une rigidité de roulement supplémentaire..

Comme la Monza Spyder avant elle, la Corsa 1965-66 était la Corvair de deuxième génération la plus désirable - comme elle l'est toujours parmi les collectionneurs. Au prix de base de 2519 $ pour le coupé et de 2665 $ en tant que cabriolet, il est livré avec une instrumentation complète, des accents extérieurs spéciaux (y compris une application brillante sur le panneau arrière pour une reconnaissance instantanée), un intérieur de siège baquet de luxe entièrement en vinyle et le 140 -bhp moteur.

Avec l'option turbo-six à 158 $, Corsa était carrément dans la ligue des performances: moins de 11 secondes 0-60 mph, 18 secondes à 80 mph pour le quart de mile debout. Avec suffisamment de place, une Corsa soufflée pourrait atteindre 115 mph.

Malheureusement, Corsa ne s'est pas bien vendue face à la Mustang à succès instantané de Ford, qui s'était inclinée environ six mois auparavant et pourrait également améliorer les performances sur route de la Chevrolet. Plus critique était la baisse des ventes de Monza puis.

Bien que le Corvair le plus populaire se soit légèrement rallié en 65, la production a chuté de deux tiers environ l'année suivante. Les ventes étaient définitivement affectées par le livre de Nader - et l'admission embarrassante de GM qu'il avait mis Nader sous surveillance. Mais des accusations accablantes et une publicité dommageable étaient hors de propos. GM avait déjà scellé le sort de Corvair en avril 1965 avec une note interne qui disait, en fait, "Plus de travail de développement. Faites juste assez pour répondre aux exigences fédérales."

Lorsque le véritable chasseur Mustang de Chevy, la Camaro, est arrivé pour 1967, Corvair était réduit à seulement 500 berlines et coupé et Monza berline, coupé et cabriolet. Le moteur turbo a également été abandonné et les berlines à toit rigide en étaient à leur dernière année.

Les modèles 1968-69 étaient les Corvairs les plus rares. Comprenant seulement 500 et des toits rigides Monza et des cabriolets Monza, ils sont facilement repérés par les feux de position latéraux avant mandatés par le gouvernement fédéral - clairs sur les années 68, ambre pour 69. Les cabriolets Monza étaient les plus rares de tous: respectivement, seulement 1386 et 521 construits.

Avec si peu de changement à la lumière de la chute rapide des ventes, Corvair était à la recherche d'un terminal en 1968, tant étaient surpris que Chevy se soit même dérangé avec les modèles 69. Certains concessionnaires ne voulaient pas les vendre et d'autres refusaient de les entretenir, alors la division a offert à ce que peu d'acheteurs restaient un crédit de 150 $ sur l'achat d'une autre Chevy jusqu'en 1974. Avec cela, le Corvair était mort.

Rétrospectivement, Corvair a été victime de son propre succès. Sans la Monza, nous n'aurions peut-être pas eu la Mustang - et finalement, la Camaro.

Un projet baptisé XP-849, qui est allé au moins aussi loin qu'une paire de maquettes en terre cuite, était mort-né par l'édit de non-développement: l'un apparemment une conception de moteur arrière, l'autre avec une traction avant. Curieusement, les deux étaient badgés «Corvair 2». Un prélude possible à la malheureuse Vega 1971 de Chevy, bien que probable pour une consommation à l'étranger, XP-849 ne se matérialiserait jamais. Mais cela a montré qu'au moins certains GM se souvenaient encore de l'esprit aventureux du Corvair original malgré des années d'erreurs commerciales et de controverses publiques..