Comment fonctionnent les voitures continentales

Officiellement, les «marques» continentales de 1956-58 n'étaient pas des Lincolns mais les produits d'une division distincte créée pour établir Ford Motor Company tout en haut du marché - même au-dessus de Cadillac.

Un seul modèle a été offert pour 1956-57: le Mark II parfaitement conçu et magnifiquement conçu, valant chaque centime de son prix stratosphérique de 10 000 $. Pourtant, Ford a perdu environ 1000 $ sur chacun d'eux, car il s'agissait avant tout d'une voiture "d'image" - plus de trip d'ego que de profiteur calculé.

Dearborn a ensuite tenté de mettre Continental dans le noir avec une ligne 1958-60 moins chère basée sur le géant Lincoln «monocoque» de ces années, mais il ne s'est jamais particulièrement bien vendu..

Les concessionnaires et les clients avaient supplié Ford de relancer la Lincoln Continental depuis le dernier de la gamme originale en 1948. Mais il n'y avait pas d'argent jusqu'en 1953, lorsque les bénéfices étaient à la hausse et que les dirigeants de Dearborn, déterminés à dépasser son rival General Motors sur tous les marchés secteur, a approuvé un programme de développement pour créer un nouveau Continental dans l'idiome contemporain.

Cela est venu sous les auspices d'une nouvelle division des produits spéciaux dirigée par William Clay Ford, le frère cadet du président de la société Henry Ford II. Après avoir fait appel à cinq consultants externes, la direction a examiné 13 propositions différentes et a sélectionné à l'unanimité celle soumise par Special Products..

C'était néanmoins un excellent choix. Harley F. Copp, ingénieur en chef de Special Products, lui a donné un châssis unique en forme de "cowbelly" plongé bas entre les essieux avant et arrière pour permettre une assise haute sans une ligne de toit élevée. La cabine spacieuse était très simple, mais richement aménagée dans un choix de trois tissus (y compris un drap fin) ou de cuir écossais «Bridge of Weir». Le tableau de bord faisait écho aux motifs de locomotive et d'avion avec une instrumentation complète au fini brossé et de grands interrupteurs à bascule.

La puissance choisie était le V-8 de 368 pouces cubes destiné aux tout nouveaux Lincolns de 56, avec la même puissance de 285 chevaux. Cependant, les unités Mark II ont été spécialement sélectionnées et ajustées individuellement avant l'installation. Il en va de même pour la transmission, la transmission automatique à trois vitesses Turbo-Drive de Lincoln, également nouvelle pour 56, et l'essieu arrière 3.07: 1..

En fait, un grand soin a été pris tout au long du processus d'assemblage, car les Mark II ont été construits dans une usine spéciale "go-slow". Les carrosseries, par exemple, ont d'abord été montées sur le châssis, puis peintes, poncées et polies à la main. Le chromage a dépassé les normes de l'industrie. Les écrous et les boulons étaient serrés par des personnes et non par des machines. Enfin, chaque voiture a subi un essai routier avant expédition de 12 milles, suivi d'une inspection détaillée et de la correction de tout défaut..

Apparaissant sur un empattement de 126 pouces, l'élégant et intemporel Mark II mesurait 218,5 pouces au total et pesait plus de 4800 livres. Il est venu uniquement comme un coupé à toit rigide, bien que le plan d'origine était pour un cabriolet à toit rigide rétractable (une idée rapidement évoluée par la division Ford dans le Skyliner 1957-59). Le prix était peut-être époustouflant, mais il reflétait la quantité inhabituelle de travail manuel et le contenu de luxe élevé. En effet, la climatisation était la seule option (740 $).

Le Mark II s'est incliné sous les applaudissements tonitruants des deux côtés de l'Atlantique et a été immédiatement salué comme un point de repère du design. Mais l'euphorie n'a pas duré. Le Mark II a fait peu d'impression sur le marché de l'ultra-luxe. La production est arrivée à environ 2500 des 56 et à seulement 444 des 57 presque identiques. Avec cela, Ford a annulé non seulement la Mark II, mais aussi une belle berline à quatre portes et un cabriolet qui étaient prévus comme "extensions de ligne" de 1958 (mais pas avant la construction de deux prototypes de cabriolets en 1957).

Des années plus tard, un dirigeant de Ford a déclaré que le Mark II était, dans l'ensemble, une grave erreur. «Ce que nous avions pour nous… était littéralement une renaissance du concept Duesenberg. Ce que nous avons fini avec était beaucoup moins - et même cela n'a pas duré longtemps. C'était un projet qui a brisé pendant un temps le cœur de Bill Ford, et je suppose que vous pourriez dire qu'à bien des égards, cela a aussi brisé les nôtres. "

Conformément à une décision de la haute direction, le prix a été considérablement réduit pour le «nouveau» Continental de 1958, le Mark III. Résultat des recommandations d'un analyste des coûts de Mercury, ce léviathan basé à Lincoln à gréement carré avait un empattement de 131 pouces, des ailes allongées, de grandes appliques chromées, des phares à quatre angles inclinés, une ligne de toit inclinée inversée et un énorme nouveau 430-cid V -8 avec 375 chevaux.

Cabriolet, berline quatre portes, coupé à toit rigide et berline à toit rigide Landau étaient offerts dans la gamme de 5800 $ à 6200 $. Les modèles fermés arboraient une lunette arrière qui s'abaissait électriquement pour une ventilation intérieure à circulation. Le luxe standard abondait une fois de plus, mais pas l'artisanat à la main. Le Mark III a été «construit à un prix», et ces prix réduits ont fait passer les ventes à 12550 voitures - respectable pour cette année modèle difficile et récession.

Mais le marché du luxe s'était gravement rétréci, de sorte que Ford a annulé Continental en tant que marque distincte après 1958, bien qu'un Mark III peu changé soit revenu dans la gamme Lincoln sous le nom de 1959 Mark IV. La division continentale a été transformée en Lincoln-Mercury, qui a également absorbé la division Edsel en rapide déclin, mettant ainsi fin au rêve de Ford d'une hiérarchie en cinq divisions de type GM..

Une décennie plus tard est venu un nouveau Mark III, si numéroté pour signaler son statut «officiel» en tant que successeur linéaire du Mark II. Cependant, ce n'était jamais autre chose qu'une Lincoln. Contrairement à son ancêtre, ce fut un succès commercial immédiat.

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