Comment fonctionnent les voitures à cordon

On a dit qu'on ne peut éviter la critique qu'en ne disant rien, en ne faisant rien et en n'étant rien. Errett Lobban Cord a évité ces pièges et a été beaucoup critiqué.

Il est passé de vendeur de voitures en 1924, à président et actionnaire en chef d'Auburn en 1926. À 31 ans, il était le plus jeune président d'un constructeur automobile américain. Au début des années 30, il avait également acquis Duesenberg et de nombreuses autres entreprises.

Sa méthode n'était que trop claire: vider de grandes quantités d'actions ordinaires jusqu'à ce que leur valeur soit si basse qu'il puisse acheter des actions de contrôle pour une chanson. L'empire de Cord comprenait l'aviation, la navigation, les taxis, entre autres intérêts.

Bien que distraits par ces autres entreprises, les constructeurs automobiles de Cord ont souffert. De lourdes pertes ont forcé Cord à vendre ses propriétés en 1937. La production automobile a été la première à être fermée par les nouveaux propriétaires. Certains passionnés ne lui ont jamais vraiment pardonné cela.

Pendant 10 ans de succès auprès des concessionnaires de roues, E.L. Cord était derrière certaines des voitures les plus magnifiques jamais construites. En 1928, il a inauguré la belle Auburn Speedster. L'année suivante a présenté le puissant Duesenberg Model J et le Cord L-29. Le dernier s'est avéré moins que prévu, mais il a conduit à la 1936-37 Cord 810/812, l'une des voitures les plus mémorables et les plus influentes de tous les temps..

L'optimisme débridé de la fin des années 20 a incité de nombreux nouveaux modèles et quelques nouvelles marques à combler des niches de marché spécifiques. E.L. Cord a décidé de combler l'écart de prix entre ses Auburn à huit cylindres et ses Duesenberg exotiques avec une nouvelle voiture impétueuse portant son propre nom et la nouvelle caractéristique de la traction avant..

Le L-29 qui en a résulté a été conçu principalement par le constructeur de voitures de course Harry Miller et un certain Cornelius Van Ranst, tous deux fervents partisans de la «charrette à chevaux». Son moteur a commencé comme le huit droit Auburn de 298,6 pouces cubes, mais a fini par être assez différent.

Pour l'entraînement avant du Cord, il devait être monté vers l'arrière afin que l'embrayage et la transmission puissent faire face vers l'avant. La culasse a été modifiée pour mettre la sortie d'eau à l'avant, et le carter a été modifié pour un support de moteur arrière. Selon une autorité de Cord, le moteur L-29 comptait plus de 70 pièces uniques. Annoncé à 125 chevaux, sa puissance réelle était de 115 jusqu'en 1932, quand un plus gros calibre augmenta la puissance à un vrai 125..

Envoyant sa puissance aux roues avant était une boîte de vitesses à pignon coulissant à trois vitesses montée derrière le différentiel comme sur un pilote d'Indianapolis de 1927 conçu par Miller. Les freins avant étaient montés à l'intérieur, contre le différentiel plutôt que sur les roues. Ce poids non suspendu réduit pour une conduite et une maniabilité améliorées. Des ressorts à lames quart-elliptiques sont apparus à l'avant, des semi-elliptiques à l'arrière, des amortisseurs Houdaille-Hershey tout autour. Les arbres de transmission utilisent des joints universels à vitesse constante Cardan de qualité supérieure.

Cette disposition n'a pas été sans problèmes. Le principal était la longueur excessive de la transmission qui dictait un énorme empattement de 137,5 pouces, tout en plaçant plus de la moitié du poids de la voiture sur les roues arrière - où elle ne faisait rien pour la traction sur les collines, les routes verglacées ou les surfaces de gravier..

Pire encore, les joints en U ne supportaient pas le freinage, plus le martèlement des roues qui roulaient aussi bien que de direction, et ils s'usaient à une fréquence impitoyable. Bien que ces problèmes aient pu être léchés avec le temps, Cord était catégorique sur le fait que la voiture avait fait ses débuts avant 1930 (ce qu'elle a fait, mais seulement six mois plus tard).

Mais, oh, ce que cette mise en page a fait pour le look. L'avant très long a permis au designer en chef d'Auburn, Al Leamy (avec l'aide de l'ingénieur carrossier John Oswald) de créer un ensemble capot / ailes fluide qui n'a fait qu'accentuer cette longueur impressionnante et la faiblesse conférée par la traction avant. Une calandre en tôle entourait complètement le radiateur - une première dans l'industrie.

En tout, le L-29 avait l'air sensationnel dans ses quatre types de carrosserie «d'usine»: berline, brougham, phaeton et cabriolet, tous fournis par des filiales Cord. De nombreuses célébrités ont acheté des L-29, et des carrossiers nationaux et étrangers ont créé de superbes carrosseries personnalisées. Les modèles standard étaient à un prix raisonnable dans la fourchette de 3100 $ à 3300 $, le L-29 aurait donc dû être un succès.

Ce n'était pas le cas. Même sans la mauvaise traction et les problèmes de joint en U, la traction avant était une marchandise non prouvée et donc une vente difficile sur le marché conservateur de 3000 $. Et la fin de 1929 n'était pas le meilleur moment pour lancer une voiture, avec les types de Wall Street se lancant par les fenêtres.

De plus, comparé aux Packards, Lincolns et Cadillac contemporains, le L-29 était une limace. Son temps 0-60 était d'environ 25 secondes, la vitesse de pointe à peine 75 mph. Un écrivain a appelé par euphémisme cette «mauvaise pitié», et c'était presque excusable étant donné le style brillant.

Mais il n'y avait aucun moyen pour le L-29 de gagner de l'argent. Il boitait ainsi jusqu'en 1932 sans pratiquement aucun changement. La production totale est passée à 5010. En 1935, un guide de voitures d'occasion indiquait la valeur en espèces du cabriolet L-29 à seulement 145 $. Bien qu'un échec en son temps, le L-29 a depuis été largement apprécié - y compris la certification en tant que classique par le Classic Car Club of America.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:  

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• Tucker

Après trois ans dans les limbes, le nom de Cord est revenu en 1936 sur une nouvelle voiture fringante et prédictive, la 810. Ce modèle a conservé la traction avant, mais avec une grande différence.

Là où le L-29 avait un long huit droit derrière la transmission et monté à la fois loin derrière l'essieu avant, le 810 utilisait un V-8 qui était deux fois moins long et pouvait donc s'asseoir juste à l'arrière de l'essieu; son ensemble différentiel / embrayage s'étendait vers l'avant jusqu'à la transmission, qui était située légèrement en avant de l'essieu. Les résultats ont été une bien meilleure répartition du poids et une meilleure traction que dans le L-29, favorisé par un empattement de 125 pouces..

Les fonctionnalités avancées abondaient dans la 810. La suspension avant, par exemple, comprenait des bras oscillants indépendants reliés par un seul ressort à lame transversal. La transmission avait quatre rapports avant au lieu des trois habituels, plus le présélecteur Bendix "Electric Hand". Avec cela, vous avez d'abord choisi le rapport souhaité via un levier en forme de commutateur sur une extension de la colonne de direction, puis vous l'avez décalé en poignardant l'embrayage.

Le 810 V-8 était une unité de 288,6 cid fabriquée par Lycoming, une autre société de Cord. Cette puissance de 125 chevaux, ce qui était bon, mais un compresseur centrifuge Schwitzer-Cummins disponible (similaire à Auburn tardif) a gonflé cela à 170. Le total était bientôt de 190 via un ventilateur à suralimentation plus élevée. Les 810 standard atteindraient 90 mi / h et tourneraient de 0 à 60 en 20 secondes. La version super chargée ferait 110 mph et atteindrait 60 en 11-13 secondes - l'une des voitures de production les plus rapides de l'Amérique d'avant-guerre.

Mais la performance semble presque secondaire à côté du style 810, le travail de Gordon Buehrig, assisté de Dale Cosper, Dick Robertson et Paul Laurenzen. Initialement conçu pour un «bébé Duesenberg» mort-né, il était inoubliable: capot en forme de «nez de cercueil», frappant des persiennes horizontales enveloppantes au lieu d'un radiateur, garniture minimale, ailes de ponton et, sur les modèles soufflés, tuyaux d'échappement exposés racés.

Les phares dissimulés se relevaient en cas de besoin (via des manivelles manuelles) - une autre première dans l'industrie. Tout aussi futuristes pour l'époque étaient une construction de corps unitaire, un capot à ouverture avant, un éclairage de plaque d'immatriculation séparé, des enjoliveurs complets et un bouchon d'essence dissimulé. À l'intérieur se trouvaient un tableau de bord en métal tourné inondé de jauges à aiguilles et un haut-parleur radio au plafond (berlines). Étonnamment, Buehrig a bricolé de nombreux éléments d'apparence à partir de morceaux exclusifs, y compris des restes d'Auburn..

Comme le L-29, le 810 s'est incliné avec quatre modèles: les berlines Westchester et Beverly (les motifs de rembourrage étaient la principale différence) et les cabriolets Cabriolet à deux places et Phaeton à quatre passagers. Les prix, cependant, étaient beaucoup plus bas: aussi peu que 2000 $. Les prix ont été augmentés d'environ 500 $ pour la ligne 812 peu modifiée de 1937, qui a ajouté deux longues berlines sur un empattement de 132 pouces, la Custom Beverly et la Custom Berline, au prix de 2960 $ à 3575 $.

Malheureusement, le 810/812 avait encore plus de problèmes que le L-29. Cela reflétait les fortunes de la Cord Corporation qui diminuaient rapidement, qui dictaient un budget restreint, une ingénierie de réduction des coûts par endroits et trop de travail manuel pour une qualité de construction constante, voire bonne. Rien de tout cela n'avait d'importance à la fin. E.L. L'empire de Cord s'est effondré en 1937 et l'automobile Cord a suivi Auburn et Duesenberg sur la route de l'oubli.

Bien que le L-29 ait longtemps été ignoré par les collectionneurs, le 810/812 a commencé à prendre de la valeur presque immédiatement après la fin de la production (à 1629/1278 unités). Comme pour les Duesenberg Js et les Auburn Speedsters, un style incomparable serait une motivation pour plusieurs tentatives de renaissance d'après-guerre et des répliques de mauvaise qualité, mais aucune n'aurait même le modeste succès de l'original..

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