Comment fonctionnent les voitures DeSoto

La prospérité semblait sans fin en 1928 lorsque la nouvelle Chrysler Corporation, en plein essor, acheta Dodge et publia ses premiers DeSoto et Plymouth. Bien que les bons moments se soient rapidement transformés en «temps difficiles», DeSoto serait l'une des rares «expansions» pré-Dépression à y survivre.

DeSoto a continué à construire ses voitures les plus excitantes dans les années 50, avant de mourir à la fin des années 1960 après qu'une récession éclair et une rivalité entre frères et soeurs aient effacé sa niche de prix étroite et bien définie. Entre les deux, DeSoto a fait de bonnes affaires et parfois de grandes affaires en tant que «pont» à prix moyen entre Dodge et Chrysler, avec une conception et une ingénierie qui devaient généralement plus à cette dernière qu'à la première.

Les premiers DeSotos, cependant, étaient lancés juste au-dessus de Plymouth en taille, en puissance et en prix. La marque ne s'est installée dans son rôle familier de "milieu-milieu" que vers la fin des années 30. Même ainsi, l'histoire de DeSoto est généralement parallèle à celle de Chrysler, à une exception près: alors que Chrysler proposait un groupe de Six de style conventionnel pour 1934, DeSoto s'appuyait exclusivement sur le nouvel Airflow radical de cette année. Le résultat a été un désastre des ventes qui a brièvement menacé l'existence de DeSoto.

Les DeSotos 1930-33 reflétaient les tendances générales de Chrysler Corporation. Le style était formel boulonné jusqu'en 31, puis un peu lissé avec des grilles en forme de tonneau. Les six et huit étaient disponibles jusqu'en 1931. Tous étaient des conceptions de valve latérale orthodoxe avec une construction en fonte. Le huit à cinq roulements était plus lisse et plus silencieux que le six à quatre principaux, mais ni l'un ni l'autre n'était une centrale électrique.

Les huit coûtent environ 1000 $, les six du début des années 30 entre 800 et 850 $. Mais Eights n'a attiré qu'environ un acheteur sur trois, de sorte que DeSoto n'a offert que des six de 1932 jusqu'à son V-8 demi-tête "FireDome" de 1952. En fait, le six n'était qu'un seul moteur qui était périodiquement agrandi - essentiellement un version plus petite des six Chrysler.

DeSoto a commencé les années 30 au milieu du pack de production de l'industrie, mais a progressé jusqu'en 1933 malgré la construction de moins de voitures chaque année. Le volume de l'année modèle a totalisé quelque 32 000 pour 1930-1931, puis est tombé en dessous de 25 000 pour 32. Le total a chuté sous les 23000 pour 1933, date à laquelle DeSoto était passé de la 15e place dans un champ de 31 marques à la 10e sur 26.

Reflétant cette baisse des ventes, DeSoto a réduit les prix pour 1933: aussi bas que 665 $ pour une berline ou un coupé standard et 875 $ pour la berline convertible Custom haut de gamme. Tous les modèles portaient un six de 217,8 pouces cubes de 82 chevaux. Cela est devenu un 100 chevaux, 241,5 cid pour 1934-36, après quoi un 228,1 détruit avec 93 ou 100 chevaux a pris le relais.

Bien que jamais excitants, les six de DeSoto étaient robustes et fiables, fonctionnant joyeusement pendant de longues périodes avec peu d'entretien autre qu'un litre d'huile occasionnel. Il était également assez économe, revenant jusqu'à 22 mpg avec une utilisation douce. Ces caractéristiques ont rendu les DeSotos à six cylindres plus populaires en tant que taxis.

DeSoto a observé pour la première fois une année modèle avec l'introduction en janvier 1932 de sa série SC «All New Six». Cela portait un style trapu mais attrayant comme une berline standard, une berline à sept passagers et une berline personnalisée, un cabriolet et un phaéton. Des coupés supplémentaires et une nouvelle berline Brougham à deux portes sont arrivés pour 33.

Tous les avantages et inconvénients de la Chrysler Airflow 1934 tenaient naturellement pour les versions DeSoto, seulement ils sont venus dans une seule série de quatre modèles par rapport à une multiplicité de Chrysler. La production a maintenant atteint un creux d'avant-guerre d'un peu moins de 14000.

Après Chrysler dans une retraite précipitée d'Airflows, DeSoto a introduit un style «Airstream» plus conventionnel - et vendable - pour 1935. Il est apparu sur sept modèles compagnons portant une calandre inclinée de type Plymouth, des côtés de dalle et un pont arrondi.

Les berlines étaient vendues avec un pneu de secours extérieur ou un style «coffre arrière» qui enfermait la roue de secours dans un compartiment à bagages intégré. Il y avait aussi une option de peinture bicolore à 35 $. Grâce aux Airstream, la production a rebondi à 26800, mais DeSoto a chuté au 13e rang à la suite du très populaire nouveau One Twenty à prix moyen de Packard..

DeSoto Division a parcouru la dernière moitié des années 30 avec des voitures de plus en plus grandes et plus ternes. Les flux d'air ont disparu après 1936, un an avant celui de Chrysler, mais de longues berlines et limousines sont arrivées cette année-là sur un empattement de 130 pouces; cela est passé à 136 pouces pour 1938.

Le grand Ray Dietrich de la renommée de la carrosserie a été embauché pour diriger la conception d'entreprise de Chrysler à cette période, de sorte que DeSoto a semblé aussi conservateur que sa sœur le fait, mais en phase avec les goûts contemporains. Une récession nationale a limité la production de 1938 à un peu moins de 39 000, mais DeSoto a quand même terminé 12e. L'industrie s'est redressée en 1939, mais a bien mieux réussi que DeSoto, qui a de nouveau terminé 13e malgré un volume plus élevé de plus de 54000.

La gamme DeSoto a adopté un modèle cohérent en 1938: les modèles DeLuxe et Custom se vendent respectivement à environ 900 $ et 1000 $. Les deux roulaient sur le même châssis orthodoxe avec un empattement standard de 119 pouces. Les styles ouverts étaient manifestement absents pour 1939, bien qu'un toit ouvrant coulissant ait été offert sur certains modèles fermés.

Le style laissait encore à désirer. Un DeSoto '39 ressemblait à un Plymouth avec un goitre. L'apparence bidon restera l'un des handicaps de vente de la marque bien après la Seconde Guerre mondiale.

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1. La berline DeSoto Custom Town et la banlieue DeSoto
2. Le DeSoto Custom Sportsman et DeSoto FireDome
3. L'aventurier DeSoto et les modèles `` avant-gardistes ''
4. Le DeSoto Firesweep et les nouveaux designs DeSoto
5. DeSoto se plie

Pour 1940 est venu un style Dietrich plus attrayant favorisé par des empattements plus longs de 122,5 pouces standard, 139,5 allongés. Le Fluid Drive de Chrysler, qui permettait au conducteur de démarrer et de s'arrêter sans utiliser l'embrayage, est devenu disponible sur DeSotos.

Le coupé cabriolet Custom a été rétabli, mais pas la berline décapotable. Bien que la production de l'année modèle ait augmenté d'environ 11 000 unités, DeSoto s'est de nouveau classée 13e. Comme les autres marques Chrysler, elle aurait pu mieux faire si l'entreprise n'avait pas subi une grève paralysante au début de la production de 1940..

Le volume a grimpé en flèche pour 41, passant de 65 500 à plus de 97 000 et déplaçant DeSoto à la dixième place - sa meilleure place à ce jour. Une grande partie de ce succès était due à un lifting lourd qui a permis de créer de belles voitures avec des capots inférieurs et des fronts plus audacieux. Grilles a souri avec les «dents» verticales proéminentes qui resteraient une caractéristique DeSoto jusqu'en 1955.

Les modèles à châssis standard ont perdu un pouce d'empattement, mais mesuraient 5,5 pouces de plus que les années 40; ils étaient aussi plus bas et plus larges. Il y avait un nouveau modèle: la Custom Town Sedan, une adaptation formelle mais jolie du problème standard avec des quartiers de toit arrière fermés ou "aveugles", au prix d'environ 50 $ plus élevé. DeSoto a courtisé les acheteurs avec de nombreux extras, notamment un chauffage sous le siège, une radio à bouton-poussoir et des jupes d'aile profilées.

Un restyle plus complet pour 1942 a introduit des phares cachés «Airfoil» qui étaient «hors de vue, sauf la nuit». Bien que ce ne soit pas une première dans l'industrie (le Cord 810/812 de 1936-37 avait quelque chose de similaire), ils étaient les seules lampes cachées de Detroit cette année-là et leur donnaient un aspect plus propre. Les soulignant était une calandre placée entièrement sur la moitié inférieure du «visage» de la voiture. Une femme sculptée a été présentée comme mascotte de la capuche.

Les choix de modèles sont restés fermes pour 42, mais il y avait un six "carré", ennuyé à 236,6 cid. Un peu désaccordé et évalué à 115 chevaux, il se poursuivra pendant le reste de la décennie. Il n'y avait pas beaucoup de temps pour les promotions dans cette année modèle raccourcie par la guerre, mais DeSoto a géré une berline personnalisée en peluche appelée «Fifth Avenue» (un nom ressuscité beaucoup plus tard chez Chrysler).

Identifiée à l'extérieur uniquement par de petites plaques signalétiques et à l'intérieur par des garnitures en cuir luxueux et en tissu Bedford, elle s'est vendue environ 75 $ de plus que la berline Town ordinaire. La production était faible partout à Detroit pour 42, et DeSoto ne faisait pas exception à moins de 25000 - moins de 1000 de certains modèles individuels.

DeSoto est revenu aux ventes civiles avec une ligne abrégée de 1946, bien que les combinaisons de transmission et de châssis soient les mêmes que '42. L'annulation de la berline DeLuxe à empattement long n'a laissé que trois modèles à châssis allongé, tous des coutumes: limousine, berline à sept places et un nouveau venu intrigant appelé Suburban.

Le dernier a été conçu pour le nec plus ultra en matière de transport élégant pour les hôtels, les aéroports et les particuliers bien nantis. Une banquette arrière rabattable sans cloison de coffre pour une immense soute. Une galerie de toit en métal et en bois a été complétée. Sans surprise, la Suburban était la DeSoto '46 la plus coûteuse à 2093 $, une saine 200 $ au-dessus de la berline à sept places.

Comme avec toutes les marques Chrysler, les DeSotos 1947-48 étaient en grande partie les mêmes que les 46; les numéros de série sont le seul guide des années modèles. Tous portaient un léger lifting du style d'avant-guerre avec des phares réexposés, des ailes prolongées dans les portes avant, une calandre plus large et plus lourde, et des médaillons et des feux de stationnement remaniés. La puissance nominale était de 109 chevaux, en baisse de six par rapport à 42, bien que cela reflète une nouvelle méthode de notation, et non des changements mécaniques.

Outre les voitures «civiles», DeSoto a construit 11 600 taxis au cours de ces années - son cinquième modèle le plus vendu. La production périurbaine a également été assez satisfaisante: 7500 pour la période.

DeSoto a été entièrement repensé pour 49, tout comme les autres marques Chrysler cette année-là. L'empattement standard était de quatre pouces plus long à 125,5, mais le style carré et droit cachait le fait. C'était typique du nouveau look d'après-guerre de Chrysler, qui était très terne par rapport à celui de Ford et de GM..

Une calandre à barre verticale a été conservée, similaire à la conception de 1942-48, mais la mascotte de la dame a été remplacée par un buste de Hernando DeSoto. Comme tout ornement de capot «approprié» de l'époque, il brillait lorsque les feux de stationnement ou les phares étaient allumés. La puissance a augmenté de trois, à 112. Fluid Drive avec changement semi-automatique "Tip-Toe" est devenu la norme sur les douanes et une option de 121 $ pour les DeLuxes.

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Les DeSotos '49 sont arrivés en mars de la même année après une brève course de voitures à l'ancienne pour combler le vide. Parmi eux figuraient de nouveaux modèles d'utilité intéressants. Outre un wagon Woody de 2959 $, la ligne DeLuxe comprenait le Carry-All tout en acier, similaire au Custom Suburban mais sur l'empattement standard. C'était aussi un peu moins cher à 2191 $.

Le Suburban lui-même est revenu à 3179 $, en hausse de plus de 500 $ par rapport à 48 (l'inflation d'après-guerre affectait les prix des voitures partout). Comme auparavant, le Suburban partageait le long châssis avec une berline personnalisée à huit passagers (mais pas la limousine, qui a été abandonnée), et offrait un vaste espace de chargement, un porte-bagages sur le toit et des sièges arrière offrant une véritable capacité de neuf passagers..

Le Carry-All s'est vendu à 2690 exemplaires pour l'année modèle, mais le wagon n'en a fait que 850, le Suburban à peine 129. Le boisé n'a duré que jusqu'en 1950, le Suburban et le Carry-All jusqu'en 52.

Dans l'ensemble, 1949 a été une année DeSoto moins que spectaculaire. Le volume est resté au niveau de 48 - environ 92 500 - et la marque a de nouveau terminé 12e. Cependant, les douanes ont dépassé les ventes de DeLux de 3 pour 1, signe d'une préférence croissante des acheteurs pour un plus grand luxe.

La ligne 1950 est arrivée avec des extrémités arrière un peu plus élancées et deux nouveaux modèles. DeSoto a cintré son premier coupé à toit rigide, le Custom Sportsman, à 2489 $, et a déplacé le wagon boisé DeLuxe à la garniture Custom avant de le remplacer par un modèle tout acier légèrement moins cher à la mi-année. Malgré le manque relatif de changement, la production de l'année modèle est passée à près de 134000 pour 1950, soit un gain de près de 45%.

Le style a été retouché à nouveau pour 51, lorsque le vénérable tête en L six a été caressé à 250,6 cid, bien que cela ne donne que quatre chevaux supplémentaires. Le chrome était très évident, peut-être plus que sur toute autre gamme Chrysler, en particulier sur ces fronts pleins de dents.

La production est tombée à 106 000, faisant chuter DeSoto de la 12e à la 15e, alors que Kaiser passait avec son magnifique nouveau design '51 et Hudson faisait de même avec ses nouveaux puissants Hornets à six cylindres. Les réductions de production ordonnées par le gouvernement pour la guerre de Corée ont également joué un rôle.

Le grand événement de DeSoto pour 1952 était son tout premier V-8. Appelé «FireDome», il s'agissait d'une conception à demi-tête à soupapes en tête - une version plus petite, 276,1 cid, de la brillante Chrysler 331 introduite l'année précédente. Avec 160 chevaux, il a mis DeSoto fermement dans la "course de puissance" de Detroit.

Le FireDome alimentait une nouvelle série haut de gamme 1952 du même nom qui dupliquait les offres personnalisées pour sauver le Suburban. Bien qu'il ait immédiatement généré près de 50 000 ventes, DeSoto dans son ensemble ne pouvait pas faire mieux que 88 000 pour l'année modèle. Cependant, il a un peu augmenté dans les rangs de la production, terminant 13e.

Pour 1953, les modèles Custom / DeLuxe restants ont été combinés dans une nouvelle série Powermaster Six qui était toujours à la traîne derrière FireDome en termes de ventes, cette fois par une marge de 2-1. Les deux gammes comprenaient des hardtops Sportsman.

L'influence croissante du chef du style nouvellement recruté, Virgil Exner, était évidente dans une mise à jour du look plus massif de DeSoto '52, avec de nouveaux pare-brise monoblocs et des accents chromés plus libéraux. Le volume de l'année modèle est remonté à 130000 et DeSoto est remonté au 11e rang, son meilleur résultat depuis la bannière '41.

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L'intéressant Adventurer I, l'un de la série de voitures d'exposition de style Exner commencée avec la Plymouth XX-500 de 1950, ajouta du piquant indispensable à l'image austère de DeSoto en 1954. La plupart ont été construits par Ghia en Italie. Montant un empattement raccourci de 111 pouces, Adventurer I était un coupé blanc cassé à couplage rapproché arborant des échappements extérieurs, des roues métalliques et une instrumentation complète..

Il s'est rapproché de la production - plus proche que tout autre spécial Exner. "Si elle avait été produite en série", a déclaré le concepteur plus tard, "elle aurait été la première voiture de sport à quatre places fabriquée dans ce pays. C'était mieux qu'une 2 + 2 - et, bien sûr, elle avait la DeSoto Hemi. C'était ma voiture préférée. "

Adventurer II a suivi en 55, un fastback à quatre places à châssis standard façonné plus par Ghia que par Exner. Peint en rouge foncé et sans pare-chocs, il était très élégant mais pas aussi intégré que Adventurer I, et n'était pas sérieusement envisagé pour la production.

Pendant ce temps, le premier des nouveaux modèles de production «Forward Look» d'Exner était prévu pour 1955, donc l'ancienne carrosserie de DeSoto '49 a été modestement retravaillée une dernière fois pour '54. Le V-8 a été ajusté à 170 chevaux, mais la grande nouvelle a été le début en milieu d'année du PowerFlite à deux vitesses, la première transmission entièrement automatique de Chrysler. Ce serait la norme sur de nombreux DeSotos jusqu'en 1960.

Fluid Drive (130 $ de plus) était sur le point de sortir, tout comme l'overdrive (96 $), les longues berlines et le Powermaster Six. Reflétant le cauchemar des ventes de Chrysler Corporation en 1954, la production de l'année modèle de DeSoto est tombée en dessous de 77000 et la marque est retombée à la 12e place du secteur..

Un nouveau style Exner beaucoup plus audacieux et entièrement à jour et des moteurs plus puissants allaient changer les choses pour 1955. Firedome (le "d" n'est plus en majuscule) jouait maintenant "deuxième banane" pour une nouvelle gamme Fireflite de niveau supérieur. Les deux partageaient un empattement de 126 pouces avec les Chrysler de cette année-là et transportaient un Hemi ennuyé à 291 cid. La puissance nominale était de 185 pour les Firedomes, 200 pour les Fireflites.

Aucun produit Chrysler 55 n'était calme, mais DeSoto semblait probablement le plus occupé de tous - bien que toujours attrayant, avec une silhouette beaucoup plus basse; pare-brise enveloppé; la dernière des grilles à pleines dents; tiret "goéland"; et large, bicolore facultatif. Ce paquet a beaucoup séduit, augmentant la production de la division à près de 115 000. Pourtant, même cela n'était bon que pour la 13e place en un an, alors que la plupart des voitures de Detroit se vendaient très bien.

Firedome a offert le seul wagon 55 de DeSoto, ainsi qu'un toit rigide spécial détrimé à un prix de 110 $ inférieur à son homologue Sportsman. La berline Coronado en peluche, un ajout au milieu de 1954 à la gamme Firedome, est revenue en tant que Fireflite "spéciale printemps" de 1955 à 100 $ au-dessus de la berline régulière de 2800 $.

Cette Fireflite est désormais un objet de collection mineur, principalement pour avoir réalisé l'un des premiers travaux de peinture trois tons de l'industrie (turquoise, noir et blanc). Les cabriolets étaient disponibles dans les deux séries DeSoto 55 mais ont connu des ventes minuscules: seulement 625 Firedomes et 775 Fireflites.

Pour 1956, une course plus longue a porté Hemi de DeSoto à 330,4 cid, élevant Firedome à 230 chevaux et Fireflite à 255. Le treillis métallique a remplacé les dents de la grille de la marque, et des instruments illisibles d'or sur blanc sont apparus.

Mais comme sur les autres gammes Chrysler, le grand changement a été les ailerons arrière, bien qu'ils aient été assez modestes pour 56. DeSoto portait des feux arrière "tri-tour" distinctifs - des paires empilées de lentilles rouges rondes séparées par une lampe de recul assortie - qui persisteraient jusqu'en 1959.

Suivant l'exemple de GM en 55, DeSoto a présenté trois hardtops à quatre portes pour 56: un Sportsman dans chaque série et un Firedome Seville à bas prix. Un coupé à toit rigide de Séville a remplacé le précédent Firedome Special. (Le nouveau toit rigide à deux portes Eldorado de Cadillac a également été appelé Séville, mais aucune bataille juridique n'a eu lieu.)

Un point culminant de la mi-saison était le coupé à toit rigide Adventurer en édition limitée, une supercar inondée de garnitures en aluminium anodisé or. Transportant un nouveau Hemi de 341 cid et 320 chevaux, il faisait partie de l'escadron de performance élargi de Highland Park cette année-là avec les Chrysler 300B, Plymouth Fury et Dodge D-500..

DeSoto a été sélectionnée comme voiture de course Indy 500 de 1956, et la division a été célébrée en faisant tourner environ 400 répliques "Pacesetter", toutes des décapotables Fireflite avec garniture de style aventurier, au prix de 3615 $ pièce.

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DeSoto a participé à la retraite générale de l'industrie en 1956, construisant environ 4300 voitures de moins. Cependant, il est revenu à la 11e place en raison de la diminution rapide des ventes chez Nash and Hudson, Studebaker et Packard. La division a terminé à nouveau à cet endroit pour 57, même si le volume a grimpé à environ 110 500 - aussi près que DeSoto est arrivé à dépasser Chrysler (se terminant à environ 7200 unités derrière).

Pas étonnant. Les 57 étaient non seulement toutes nouvelles pour la deuxième fois en trois ans, mais elles étaient aussi superbement conçues et au style saisissant. Une série Firesweep à faible coût basée sur la plate-forme Dodge de 122 pouces a rejoint la ligne dans le but d'étendre le territoire de marché de DeSoto. Ça m'a aidé.

La berline Firesweep s'est vendue pour seulement 2777 $, alors que la Firedome la moins chère était de 2958 $. Firesweeps comprenait également des toits rigides à deux et quatre portes et des wagons Shopper à six places et Explorer à neuf passagers. Fireflite a offert tout cela plus un cabriolet; Firedome était le même mais n'avait pas de wagons.

Toutes étaient de grosses voitures lourdes et puissantes. Les deux séries supérieures utilisaient le 341 V-8 du '56 Adventurer avec 270 et 295 chevaux, respectivement. Firesweeps avait le 330 de l'année précédente déboré à 325 cid et réglé pour 245 chevaux standard, 260 chevaux en option. Enfin, un Adventurer à toit souple a rejoint le coupé à toit rigide dans une série distincte au-dessus de Fireflite. Ils ont emballé 345 ch à partir d'un 345 Hemi modestement ennuyé.

Le nouveau style dramatique de Virgil Exner a fait des fantasmes à ailettes sur tous les produits Chrysler '57. La version DeSoto de ce Forward Look de deuxième génération était assez belle: profil en forme de fléchette, feux arrière à trois tours intégrés de manière attrayante dans les ailes arrière en flèche, moulures latérales simples mais agréables, pare-chocs / calandre proéminents et acres de plus de verre.

DeSoto a également profité du passage de Chrysler à une suspension avant à barre de torsion, ce qui a rendu ces poids lourds étrangement bons. L'arrivée de la boîte automatique TorqueFlite à trois vitesses rapide et réactive en tant qu'alternative optionnelle à PowerFlite a contribué à la performance. Également contrôlée par les boutons poussoirs de Highland Park, c'était une excellente transmission qui survivrait à DeSoto.

En effet, malgré toute cette excitation, DeSoto était à nouveau menacée, cette fois seulement par une Dodge mobile à la hausse et une expansion à la baisse de la gamme Chrysler. Comme au bon moment, la production a chuté à 50 000 unités l'année suivante - le total le plus bas de la marque depuis 1938. Une forte récession nationale, un travail médiocre après 56 et plusieurs erreurs de marketing ont tous contribué à une spirale descendante dont DeSoto ne se remettrait jamais..

Comme on pouvait s'y attendre, les DeSotos 58 ressemblaient beaucoup aux 57, sauf les grilles et les garnitures plus occupées, et les phares quadruples standard. (Certains États n'avaient pas approuvé les "quadrilights" pour 57, donc les ailes avant DeSoto étaient conçues pour accepter une ou deux lampes chacune, cette dernière là où la loi le permettait. En 1958, les systèmes à quatre lampes étaient légaux dans tout le pays.)

La gamme 58 est revenue avec un nouveau cabriolet Firesweep. À 4369 $, le '58 Adventurer ragtop était le DeSoto le plus cher de tous les temps, bien que le cabriolet 300D de Chrysler coûte près de 1300 $ de plus.

Les moteurs et les puissances nominales ont gonflé, mais le complexe Hemi était toujours coûteux à construire, de sorte que Chrysler a commencé à passer à des V-8 à tête cylindrique moins chers pour 58. Parmi eux se trouvaient deux nouveaux moteurs DeSoto "Turboflash".

Firesweeps avait un moulin de 350 pouces avec 280 chevaux standard ou 295 avec un carburateur à quatre barils en option. D'autres modèles portaient un gros calibre 361 avec 295 ch en Firedome standard, 305 avec deux quatre barils en Fireflites (en option sur les Firedomes), 345 en forme Adventurer haute compression et un 355 fracassant pour les aventuriers avec injection de carburant Bendix en option.

L'injection a coûté 637,20 $ et peu ont été commandées. Plein de problèmes, tous ont probablement été remplacés par des carburateurs. Avec tout cela, les DeSotos 58 étaient assez rapides même sans Hemi, aidés par TorqueFlite à changement rapide, maintenant standard sur Fireflites et Adventurers. (Firesweeps était à nouveau livré avec une boîte manuelle à trois vitesses et offrait le PowerFlite standard de Firedome à un coût supplémentaire.) Un Firedome de 305 chevaux pouvait évoluer de 0 à 60 en 7,7 secondes, de 0 à 80 mi / h en 13,5 secondes et atteindre 115 mi / h..

DeSoto a affirmé que ses imposants talons de cette époque "ajoutaient de la stabilité à la vitesse", mais c'était de la pure propagande. Les ailerons ont fait peu d'un point de vue aérodynamique sous 80 mph. Leur objectif principal était de faire en sorte que les produits Chrysler se démarquent de la foule - ce qu'ils ont certainement fait.

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Malgré le retour de la même large gamme, 1959 a marqué le début de la fin de DeSoto. Firesweeps a été mis à niveau vers le wedge 361 dans une seule version de 295 chevaux.

D'autres modèles ont reçu un nouveau 383 encore plus gros avec 305 chevaux pour Firedome, 325 pour Fireflite et 350 pour Adventurer. Le dernier a enregistré une légère amélioration des ventes, mais la production totale de l'année modèle d'un peu plus de 46000 n'était guère celle qui avait soutenu DeSoto plus tôt dans la décennie..

Les rumeurs de la disparition imminente de DeSoto ont commencé à surgir en 59 et ont naturellement affecté les ventes. Bien que la production de l'année civile ait légèrement augmenté par rapport à 58, le volume pour les deux années était inférieur à la moitié de celui de 1957, près de 120 000 unités.

De toute évidence, la récession avait mis DeSoto dans le même genre de problèmes qu'Oldsmobile, Buick et Mercury, mais ces marques ont commencé à des niveaux plus élevés et ont donc encore chuté. De plus, tous prévoyaient des modèles plus petits pour 1960-61. Bien que les plans de 1962 de DeSoto comprenaient des voitures standard «réduites», il n'y avait pas de programme pour un compact.

Le vrai problème, cependant, était un changement de stratégie de marketing d'entreprise. Auparavant, les franchises de l'entreprise se divisaient en concessionnaires Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth et Dodge-Plymouth. L'avènement d'Impérial en tant que marque distincte pour 1955 a incité Chrysler Division à se développer dans le bas de son territoire de prix, tandis que Dodge a progressé avec des voitures plus grandes et plus luxueuses. DeSoto n'avait nulle part où aller - sauf la tombe.

Au début, Chrysler a fermement nié que DeSoto serait résilié et a même organisé une célébration de 1959 marquant la production du deux millionième DeSoto. Des communiqués de presse notaient que près d'un million de DeSotos étaient encore enregistrés et que 25 millions de dollars avaient été réservés pour les futurs modèles - 7 millions de dollars pour 1960 seulement. Les responsables ont également déclaré que des engagements avaient été pris pour 61 et que les travaux étaient en cours vers 1962-1963. Ils ont également souligné que Chrysler avait régulièrement fait des bénéfices sur DeSoto.

Mais ensuite, Chrysler a combiné les divisions DeSoto et Plymouth en 1960, avec le nouveau compact Valiant une marque apparemment distincte. Valiant s'est très bien vendu et Plymouth s'est plutôt bien comporté, mais DeSoto s'est mal comporté. Les ventes au cours des deux premiers mois de 1960 n'étaient que de 4746 unités - soit seulement 0,51% de l'industrie - en baisse substantielle par rapport à la période 1959 (6134 unités et 0,72%).

La ligne 1960 de DeSoto reflétait ces développements: une simple berline, une berline à toit rigide et un coupé à toit rigide en deux séries. La tige s'appelait Adventurer, mais se vendait quelques centaines de dollars en dessous de 59 Fireflites et était beaucoup moins spéciale que les aventuriers précédents. Fireflite était maintenant dans la zone de 3000 $ autrefois occupée par Firesweep. La DeSoto la plus populaire de l'année était la berline Fireflite, mais même elle n'a pas dépassé 10000 unités.

Tous les DeSotos 1960 partageaient un empattement de 122 pouces avec les Chrysler Windsor et Dodge Matador / Polara de cette année. Ils ont également adopté la nouvelle construction «monocoque» qui est arrivée à l'échelle de l'entreprise (sauf sur Imperial). Les aventuriers ont transporté le 383 de 305 chevaux du Firedome maintenant disparu; Fireflites avait le 361 de 295 chevaux du '59 Firesweep.

Le style était presque identique à celui de la Chrysler de 1960, annoncé par une calandre trapézoïdale émoussée composée de petites barres horizontales au sommet d'un énorme pare-chocs en V avec des protections en caoutchouc. Les palmes ont volé aussi haut que jamais, mais les performances étaient en baisse. Une aventure de 1960 pourrait rester avec un Windsor loin d'un feu rouge, mais perdrait face à une Chrysler Saratoga ou au plus léger 383 Dodge Dart Phoenix.

L'apparition de DeSoto en 1961 fut brève - symbolique vraiment. La production était naturellement faible: à peine 3034. Il n'y avait qu'une seule série sans nom (les voitures étaient simplement «DeSotos»), et les berlines à quatre portes à colonnes ont été éliminées.

Publicité minimale axée sur le style individuel. "Odd" était un adjectif plus approprié - en particulier à l'avant, où les phares quadruples empilés en diagonale flanquaient une curieuse calandre "double" avec une section inférieure en treillis; au-dessus se trouvait un grand ovale contenant le nom DeSoto en lettres stylisées illisibles contre un maillage fin. Le reste de l'effort était également sans inspiration.

Mais le sort de DeSoto était scellé depuis longtemps, de sorte que Chrysler a arrêté sa production à Noël 1960, remplissant le peu de commandes restantes avec principalement des Windsors de 61. Certains concessionnaires DeSoto-Plymouth sont alors devenus des magasins Chrysler-Plymouth - au grand dam des concessionnaires C-P existants à proximité. Les plus petits DeSotos de 62, basés sur la nouvelle plate-forme d'entreprise prévue pour la «série S», étaient morts-nés - même si ce n'était pas une grande perte compte tenu de leur apparence médiocre.

C'était une triste finale pour une marque qui avait généré beaucoup d'affaires pour Chrysler pendant plus de trois décennies. Et ironiquement, c'était prématuré. Moins d'un an plus tard, DeSoto a été effectivement ressuscité chez Dodge pour renforcer les ventes de sa ligne standard impopulaire de 1962, qui avait été réduite à une taille presque compacte..

Appelée Custom 880, cette Dodge pleine grandeur renaissante ressemblait beaucoup à la DeSoto '61, et coûtait même à peu près le même prix, mais se vendait beaucoup mieux avec son style plus lisse et plus de choix de modèles. On soupçonne donc que le déclin rapide de DeSoto, comme celui d'Edsel, provenait autant d'une image de «perdant» que d'un changement de marché.

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