Comment une piste NASCAR change-t-elle physiquement pendant une course?

  • Gyles Lewis
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Les chefs d'équipe comme Bob Osborne, qui dirige l'Office Depot Ford n ​​° 99 (présenté à Phoenix en 2008), ont beaucoup à penser s'ils veulent gagner des courses. Jason Smith / -Getty Images pour NASCAR

-Il est difficile d'être chef d'équipe sur le circuit NASCAR. Les courses de stock-cars au 21e siècle sont autant une science qu'un sport. L'époque des chemins de terre et des conducteurs, une génération éloignée de la conduite de l'alcool contrefait sous le couvert de la nuit sur les routes de campagne, est révolue pour toujours. Aujourd'hui, tout dans le sport est haut de gamme, des pistes de 100 000 places aux systèmes de communication sans fil entre les pilotes et leurs équipages. Même certains des matériaux de protection thermique utilisés pour empêcher l'accumulation de chaleur dans le cockpit d'une voiture ont été initialement développés pour la NASA [source: NASA].

La protection thermique n'est que l'un des nombreux ajustements et modifications que les voitures NASCAR subissent pour gagner cet avantage insaisissable sur les autres pilotes. La moindre modification - changements de suspension, poids de la voiture, ajustements mineurs des ailes avant - peut radicalement modifier la conduite de la voiture à des vitesses extrêmement élevées..

-Tout fan de NASCAR peut vous dire que chaque piste a ses propres caractéristiques uniques. Certaines pistes, comme l'Indianapolis Motor Speedway, rongent les pneus. Atlanta Motor Speedway est la piste la plus rapide du circuit, ce qui signifie que les pilotes doivent ajuster la puissance de leurs chevaux pour obtenir un avantage. Toutes ces considérations - et plus - doivent être triées par le chef d'équipe de chaque voiture avant chaque course.

Nous n'avons même pas mentionné les changements physiques que subit la piste pendant la course. Si vous voulez en savoir plus, lisez la page suivante.

Le pilote numéro 18 Kyle Busch démontre une méthode ancestrale de transformation de l'état viscoélastique de l'asphalte au Texas Motor Speedway. Ronald Martinez / -Getty Images pour NASCAR

Chaque fois que vous mettez 43 voitures sur une piste, toutes développant environ 750 chevaux chacune et parcourant environ 150 (241,4 km / h) mph sur 500 miles en ligne (807,6 km), beaucoup d'énergie va être transférée à la piste. En conséquence, la piste ne peut s'empêcher de changer un peu.

Alors que toutes les pistes NASCAR changent pendant une course, les changements les plus prononcés sont observés sur les pistes asphaltées. Ceci est important car 28 des 31 pistes officielles utilisées dans les courses NASCAR sont pavées d'asphalte; les trois autres sont concrets. Techniquement, les pistes en asphalte sont également en béton; le terme béton désigne un mélange de gravier meuble (également appelé agrégat) maintenu ensemble avec un liant, généralement du ciment. Le ciment est un liant populaire car il reste inchangé pendant les courses [source: Cheney Lime].

-Ce n'est pas le cas de l'asphalte, qui est viscoélastique (plus liquide que solide) Etat. L'asphalte est composé des huiles lourdes laissées après l'évaporation des huiles plus légères du pétrole brut. Le résultat de cette évaporation est un matériau boueux qui est solide à température ambiante mais se liquéfie avec peu de chaleur. L'asphalte n'a pas de point de fusion, mais à des températures supérieures à 100 degrés Fahrenheit, il commencera à se comporter plus comme un liquide que comme un solide. Ces températures sont facilement atteintes lors d'une course grâce aux forces de frottement.

Lorsqu'un pneu NASCAR se déplace sur la surface d'une piste, il le fait grâce à une force appliquée sous la forme d'un couple du moteur de la voiture. Cette force appliquée pousse la voiture vers l'avant tandis que le frottement de roulement pousse dans la direction opposée. En raison de ce frottement, la chaleur s'accumule, diminuant la viscosité de l'asphalte et le rendant plus liquide que solide. Cela rend la piste grasse et glissante et peut la rendre difficile à manipuler, en particulier dans les virages (une des raisons pour lesquelles les virages de Martinsville Speedway sont en béton tandis que le reste de la piste est en asphalte). Les pistes récemment pavées sont un bon endroit pour trouver la glissance résultant de l'asphalte chauffé par friction. Finalement, la glissance et l'usure des chenilles deviennent moins prononcées à mesure que les hydrocarbures plus légers trouvés dans l'asphalte sont éliminés avec le temps [source: Leslie-Pelecky].

Au fur et à mesure que le liant d'asphalte s'use, l'agrégat demeure. Cet agrégat exposé explique les autres changements physiques que les pistes NASCAR - à la fois en béton et en asphalte - subissent pendant une course. En raison de la chaleur du frottement entre le pneu et la surface de la piste, les pneus de course deviennent malléables. En conséquence, l'agrégat peut rapidement user les pneus, arrachant de petits morceaux de caoutchouc qui collent à la piste. Le type et l'âge de l'agrégat ont un effet sur la quantité de caoutchouc revendiquée par une piste. La piste du Darlington Raceway en Caroline du Sud utilisait des coquillages comme agrégat et elle était traditionnellement connue pour mâcher des pneus. Avec 43 voitures circulant sur une piste donnée, cela peut représenter beaucoup de caoutchouc revendiqué. Cela signifie que les conducteurs utilisent plus de pneus, mais comme le caoutchouc offre une excellente traction, cela signifie finalement un avantage pour les conducteurs..

Le caoutchouc ne colle pas pour toujours. Après une forte pluie, il est emporté, laissant la piste verte, encore un autre changement que les pistes NASCAR subissent. Ne pas s'inquiéter; après quelques tours, la piste redeviendra caoutchoutée, ouvrant la porte pour les courses à grande vitesse.

Pour plus d'informations sur les courses et d'autres sujets connexes, visitez la page suivante.

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  • Origine et histoire de NASCAR

Sources

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  • Borden, Bill. "La gestion des pneus tient les résultats de la course dans la balance." ESPN. 21 juin 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&page=nascar101/tiremanagement
  • Borden, Bill. "Essayer de contrôler l'ami de la course, l'ennemi." ESPN. 28 juin 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2918572
  • Davis, John. "Asphalte pour pistes de course." Institut de l'asphalte. Été 2004. http://www.asphaltinstitute.org/Upload/Race_Tracks.pdf
  • Johnson, Andy. "Fonte des pneus et de l'asphalte." Laboratoires nationaux d'Argonne. 15 février 2004. http://www.newton.dep.anl.gov/askasci/eng99/eng99259.htm
  • Leslie-Pelecky, Diandra. "Pourquoi les pistes asphaltées changent-elles pendant une course?" Stock Car Science. http://www.stockcarscience.com/scienceTopics/scsTrack_Asphalt.php
  • Price, Jeffrey. "Analyse de piste intermédiaire." KFFL. 7 février 2008. http://www.kffl.com/article/85599/539
  • "Discussion sur les pneus F1: quand les choses deviennent difficiles." Bridgestone. 1er juillet 2008. http://www.paddocktalk.com/news/html/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=88165
  • "Du moonshine au sport majeur." NASCAR. 25 février 2004. http://www.nascar.com/2004/promos/2004/imax/02/25/sport_history/
  • "Faits de chaux." Cheney Lime and Cement Company. Consulté le 10 novembre 2008. http://www.cheneylime.com/limefact.htm
  • «Martinsville Speedway». Fox Sports. Consulté le 10 novembre 2008. http://msn.foxsports.com/nascar/track?trackId=14
  • "Rencontre avec l'équipe NASCAR." Dummies.com. Février 2005. http://www.dummies.com/WileyCDA/DummiesArticle/Meeting-the-NASCAR-Team.id-613.html
  • "Autres listes: divers mélanges." NR Tracks. Consulté le 10 novembre 2008. http://www.nrtracks.com/other_lists.html
  • "La connexion NASA / NASCAR." NASA. 9 mai 2002. http://www.nascar.com/2004/promos/2004/imax/02/25/sport_history/
  • "Viscosité." Université d'Hawaï. Consulté le 10 novembre 2008. http://www.spacegrant.hawaii.edu/class_acts/ViscosityTe.html

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