Comment fonctionnent les voitures Duesenberg

Fred et August Duesenberg ont construit ce que beaucoup considèrent encore comme les meilleures automobiles américaines de tous les temps. Leurs grandes compétences étaient évidentes dès le début. Après que la famille Duesenberg ait émigré d'Allemagne pour l'Iowa à la fin des années 1800, un Fred dans la vingtaine a construit des vélos de course réputés pour leur savoir-faire de précision. Les frères sont ensuite passés à Des Moines et aux automobiles, où ils ont conçu le Mason 1904, du nom de leur commanditaire. En 1912, ils assemblaient des moteurs impressionnants pour les voitures de compétition de Mason. L'année suivante, ils ont formé Duesenberg Motor Company pour construire à la fois des moteurs marins et des voitures de course portant leur nom..

En 1917, les frères s'installent dans une plus grande usine à Elizabeth, dans le New Jersey, pour fabriquer également des moteurs d'avions et de tracteurs. Mais cette activité a rapidement été éclipsée par de nouveaux triomphes dans la course automobile-mobile. En 1919, un moteur Duesenberg spécial à 16 cylindres a poussé une voiture de record de vitesse au sol à 158 mi / h sur le sable de Daytona Beach, en Floride - étonnant pour la journée. L'année suivante, les frères ont construit un huit cylindres en ligne de 180 pouces cubes inspiré de Bugatti avec un seul arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre. En 1921, ce moteur propulsait la seule voiture américaine à avoir remporté le Grand Prix de France. Les coureurs propulsés par Duesenberg sont rapidement venus rivaliser avec les grands pilotes de course à Indianapolis, remportant le 500 km annuel pas moins de trois fois avant 1930..

Forts de leur vaste expérience et de leur réputation grandissante dans la course automobile, les Duesenberg ont décidé de déménager à Indianapolis et de construire une voiture de route. Désigné Modèle A, il est apparu fin 1921 au prix princier de 6 500 $. Véritable résultat des leçons apprises sur la piste, il transportait un puissant huit cylindres en tête à soupapes en tête de 259,6 cid pouvant atteindre 85 mph. Il se vantait également d'une première parmi les voitures américaines: des freins hydrauliques aux quatre roues, un système que Fred avait imaginé pour la course dès 1914..

Bien que brillamment conçu et minutieusement conçu, le modèle A n'était pas un créateur de style. Les frères n'étaient pas non plus de très bons hommes d'affaires. Ainsi, après avoir vendu moins de 500 voitures jusqu'en 1926, ils ont vendu Duesenberg Motors à l'impétueux Errett Lobban Cord, qui a également pris le contrôle d'Auburn cette année-là. Fred et Augie sont restés, cependant, et en 1927 ils ont construit une douzaine de dérivés du modèle A appelés Model X. Mais ce n'était qu'un palliatif. E.L. Cord voulait quelque chose de bien plus exotique.

Il l'a obtenu dans le Duesenberg Model J, qui a reçu des applaudissements universels en décembre 1928. Avec une impudeur caractéristique, Cord l'a proclamée «la meilleure automobile du monde». Et selon presque toutes les mesures, c'était, le produit de l'argent de Cord et du génie de Fred.

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Toute discussion sur les Duesenbergs conduit invariablement aux moteurs et à la puissance. Le modèle J est arrivé avec un huit cylindres en ligne de 420 cid construit par Lycoming selon la conception de Fred. La puissance a été annoncée comme 265, époustouflante pour l'époque - facilement plus de deux fois la puissance du meilleur précédent de l'industrie, Chrysler. Les sceptiques ont depuis soutenu que le chiffre réel était plus proche de 200, mais il y a des preuves que l'usine n'a pas exagéré. Bien que le moteur d'origine n'ait qu'une compression de 5,2: 1, une unité modifiée avec un rapport de 8: 1 aurait montré 390 chevaux. Il y avait aussi un tableau légendaire de Lycoming répertoriant un moteur Model J de rejet avec 208 chevaux à 3500 tr / min, et le regretté John R. Bond, fondateur de Route et piste, projeté 245-250 au maximum 4 250 tr / min. Il est donc probable que les modèles de production J en aient eu au moins 250, sinon plus..

Mais oubliez la puissance et considérez certaines des autres spécifications. À une époque où les soupapes latérales étaient habituelles et les soupapes en tête «modernes», le J avait des arbres à cames en tête - et non pas un mais deux. De plus, ils étaient entraînés par de lourdes chaînes pour faire fonctionner non pas deux mais quatre soupapes par cylindre - 32 en tout. Le moteur lui-même était émaillé en vert brillant et les raccords étaient finis en nickel, chrome ou acier inoxydable. L'empattement standard n'était pas inférieur à 142,5 pouces. Les longerons du cadre mesuraient 8,5 pouces de profondeur et un quart de pouce d'épaisseur. Les freins étaient surdimensionnés et hydrauliques (assistés par le vide après 1930).

L'utilisation d'alliage d'aluminium était étendue: dans le moteur, le tableau de bord, la colonne de direction, les carters de différentiel et de volant, le carter, le couvercle de la chaîne de distribution, la pompe à eau, le collecteur d'admission, les mâchoires de frein, même le réservoir d'essence. Ainsi, malgré leur taille massive, les modèles J ne pesaient pas beaucoup plus de 5200 livres. Ils pourraient ainsi faire un stupéfiant 89 mph en deuxième vitesse et 112-116 en haut.

Les intérieurs étaient opulents mais fonctionnels. Les instruments étaient les plus nombreux encore vus dans une automobile: le compteur de vitesse habituel (calibré à 150 mi / h), l'ampèremètre et les jauges de température de l'eau et de pression d'huile, plus un tachymètre, un manomètre de freinage, un chronomètre à fraction de seconde et un altimètre / baromètre . Les voyants d'avertissement vous ont rappelé d'ajouter de l'huile de châssis (le châssis s'est lubrifié tous les 75 miles), de changer l'huile moteur ou de faire le plein d'eau de la batterie. Mais tout cela n'était que typique du dévouement de Fred Duesenberg à l'excellence - une passion que ses voitures soient supérieures à tous égards..

Les prix du modèle J ont longtemps généré beaucoup de confusion. Bien sûr, vous n'avez pas acheté une voiture finie, mais un châssis nu, qui a coûté 8 500 $ en 1929-30, 9 500 $ par la suite. E.L. Cord visait uniquement les personnes assez riches pour se permettre de tels prix - et les frais supplémentaires élevés de carrosserie conçus sur mesure pour les goûts individuels vraisemblablement discriminants. Bien que les styles «d'usine» standard aient été annoncés aussi bas que 2 500 $, le coût total avec la carrosserie de coupé convertible la moins coûteuse, par Murphy de Pasadena, semble avoir couru au moins 13 000 $. La plupart des Model Js se vendaient à l'origine pour moins de 17 000 $. Quelques-uns coûtent jusqu'à 20 000 $, une poignée jusqu'à 25 000 $. En 1929, c'était égal à 50 Ford Model As.

Les carrosseries étaient aussi majestueuses que la transmission du Model J. C'étaient, après tout, des voitures de grand luxe, donc seuls les meilleurs bois, tissus et cuirs étaient utilisés. Les vanités, les radios, les barres et les tableaux de bord arrière étaient des caractéristiques communes spécifiées par le propriétaire. Moins courante était la voiture de ville tapissée de soie et dotée de garnitures en ébène, en argent et en ivoire. Une autre voiture aurait reçu du matériel en or massif et des incrustations en mosaïque pour le compartiment arrière. Ainsi, malgré ses performances étonnantes, le modèle J était avant tout un véhicule de luxe capable de fonctionner dans un silence étrange, comme le demandaient les clients..

Et qui étaient ces clients exigeants? Eh bien, seuls 470 châssis et 480 moteurs ont été construits entre 1929 et 1936, donc la clientèle était, au moins, exclusive. Certaines publicités ont souligné le fait. Ceux-ci ne contenaient pas un mot de battage médiatique, ni de spécifications - pas même une image de la voiture. Au lieu de cela, il pourrait y avoir un plaisancier à la barre luttant contre ce qui ressemblait à un coup de vent de 40 nœuds, ou un magnat bien habillé se détendant dans une bibliothèque digne d'une université. Quoi qu'il en soit, il n'y avait qu'une ligne du type: "He Drives a Duesenberg." Non pas que les publicités étaient chauvines. L'un montrait une femme élégamment vêtue parlant à son jardinier chapeau à la main devant un domaine qui ferait honte à Versailles. Naturellement, le titre déclarait: «Elle conduit un Duesenberg».

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Si le J était imposant, le SJ suralimenté était génial. Environ 36 ont été construits, avec un châssis au prix de 11 750 $. Parce que le ventilateur centrifuge fournissait une poussée de six psi à 4000 tr / min, les bielles sont passées d'un alliage d'aluminium à des types plus robustes en tube d'acier. Les SJ développaient pas moins de 320 chevaux, mais Augie Duesenberg en voulait plus, alors il a essayé sans enthousiasme un ensemble de collecteurs "corne de bélier" avec deux carburateurs et a été étonné de voir 400 chevaux sur le dynamomètre. Seules trois voitures étaient équipées du moteur de 400 chevaux.

Les performances de SJ sont bien documentées. Un exemple de stock pourrait atteindre 104 mph en deuxième et top 125. En 1935, le célèbre Ab Jenkins a conduit un speedster aérodynamique (plus tard connu sous le nom de Mormon Meteor) sur les Salines de Bonneville dans l'Utah pendant 24 heures à une vitesse moyenne de 135 mph. Jenkins a également couru 152 mi / h pendant une heure complète et a réussi un tour à 160! Naturellement, le Mormon Meteor avait le moteur "corne de bélier". Malgré sa vitesse, la voiture était toujours utilisable dans la rue. Pour le dire légèrement, le SJ était tout simplement incroyable.

Pourtant, en plus de la puissance et du luxe, ces Duesenberg avaient un équilibre dynamique surprenant, sans la lourdeur de tant de contemporains chers. Les modèles J n'étaient pas «camionneurs», ne se dirigeaient pas comme des chars d'assaut et n'exigeaient pas d'énormes muscles des jambes pour actionner leurs embrayages ou leurs freins. Ils ont sous-viré, mais cela a été facilement vérifié par une direction extrêmement précise. Un SJ grand ouvert avec une découpe d'échappement palpitait plus que les extravertis ne pouvaient supporter, mais avec une découpe d'échappement fermée, il était un peu plus fort qu'une Cadillac Sixteen en bonne santé..

Seules deux Model J étaient presque des «voitures de sport», une paire de spéciales officieusement appelées SSJ. Les deux ont été construits par la Central Manufacturing Company, propriété de Cord, sous le nom de La Grande, sur des empattements «courts» de 125 pouces. Les deux ont d'abord été conduits par des stars de cinéma. Le premier appartenait à Gary Cooper. Le second a été prêté à Clark Gable comme démonstrateur, mais n'a pas été acheté par Gable. Les deux voitures survivent aujourd'hui, bien qu'en tant que pièces de musée, et il n'y a toujours pas d'informations définitives sur leurs performances. Mais ils ont dû être fracassants, avec des carrosseries relativement maigres, des moteurs à «corne de bélier» de 400 chevaux et un châssis de 17 pouces plus court que la norme.

Une autre émanation du modèle J était le JN - introduit en 1935. Pour tenter de donner un look plus moderne à un design vieillissant, le JN était équipé de roues plus petites de 17 pouces de diamètre (contre 19 pouces), d'ailes à jupe, de balles. feux arrière en forme et corps fixés sur les rails du cadre pour un look plus bas. Les JN suralimentés ont obtenu la désignation logique de SJN. Mais encore une fois, la confusion règne. Les souffleurs ont ensuite été retirés de certains SJ, tandis que d'autres ont été ajoutés aux modèles non soufflés à l'origine. Au moins 45 voitures avaient un compresseur à un moment de leur vie. Ensuite, il y a l'idée fausse de longue date selon laquelle toute voiture dont les tuyaux sortent de sous son capot doit être suralimentée. Duesenberg a construit des voitures avec une belle plomberie à l'extérieur, mais ce n'était pas toujours connecté à un compresseur à l'intérieur.

Sous E.L. Cord, la société n'était pas nécessairement censée faire des bénéfices - juste des voitures magnifiques et sans objet en tant que fleurons de l'empire industriel de Cord. Le plan était pour Duesenberg de vendre un lot de 500 voitures et de sortir avec un nouveau design. La dépression a allongé le temps pour vendre ces 500 voitures. L'empire de Cord s'est effondré en 1937 avant qu'un nouveau design ne soit nécessaire.

Malheureusement, Fred Duesenberg n'a pas vécu aussi longtemps; il avait été tué cinq ans plus tôt dans un accident de voiture - ironiquement, au volant d'un SJ. Frère August a continué à travailler, mais a échoué avec son plan de relance de la marque en 1947. Plusieurs tentatives de relance ultérieures se sont avérées également infructueuses. Parmi les plus remarquables, il y avait une berline Duesenberg «moderne» flottée par le fils de Fred «Fritz» en 1966 et une berline cadillac 1980 avortée préparée par deux des neveux des frères. Il y a également eu de nombreuses répliques d'après-guerre de modèles originaux allant du splendide au schlocky.

Mais aucun de ces efforts n'avait le cœur et l'âme de Fred lui-même. Comme l'écrivait le regretté Ken Purdy, journaliste automobile pionnier: «[Fred Duesenberg] est mort content… [Il] avait fait ce que peu d'hommes avaient à faire… choisi une bonne voie et s'y tenait sans faille… Avec son esprit et ses deux de bonnes mains, il a créé quelque chose de nouveau et de bon et, à sa manière, d'immortel. Et le créateur est, en fin de compte, le plus chanceux des hommes. "

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