Comment fonctionnent les voitures Eagle

Symbolisant le pouvoir et la noblesse depuis l'époque romaine, le nom de l'oiseau national américain a été utilisé au fil des ans sur des produits allant des crayons aux croustilles - et des voitures, bien sûr. En fait, pas moins de six constructeurs automobiles différents opéraient sous le drapeau Eagle avant la Première Guerre mondiale, quatre aux États-Unis seulement. Durant Motors a produit sa propre Eagle en 1923-24, et Chevrolet a utilisé le nom pour ses modèles de luxe de 1933. À la fin des années 60, Eagle était un choix naturel pour les voitures de compétition construites par la firme All-American Racers de la légende de conduite Dan civière.

En tant que marque, cependant, le seul Eagle pertinent pour ce livre est celui établi par Chrysler Corporation à partir des restes d'American Motors Corporation. Chrysler a acheté AMC à Renault de France en 1987, principalement pour acquérir la lucrative franchise Jeep. Mais il a également hérité des droits d'utiliser le nom Eagle sur les voitures, qui était descendu à AMC par une série de fusions et de rachats..

Cette succession a commencé avec le constructeur de Jeep Willys et ses voitures de tourisme Aero-Eagle de 1952 à 1954. Willys (et Jeep) ont ensuite été achetés par Kaiser (voir l'entrée), qui a évolué pour devenir la Kaiser-Jeep Corporation acquise par AMC en 1970. Plus tard, AMC a brièvement vendu un Jeep Eagle, un CJ-7 de fantaisie, puis a mis le nom Eagle sur sa nouvelle gamme 1980 de voitures particulières à quatre roues motrices.

Outre ce nom, Chrysler a également hérité de la carrosserie du concessionnaire AMC - ce qui posait un problème. Ces concessionnaires étaient habitués à vendre des voitures ainsi que des Jeeps, et la plupart avaient encore besoin de voitures pour soutenir leurs activités malgré la hausse des ventes de Jeep. En conséquence, la plupart des activités d'AMC - concessionnaires inclus - ont été intégrées dans une nouvelle troisième division Chrysler appelée Jeep-Eagle, Eagle étant désormais une marque automobile à part entière. Pour éviter de «cannibaliser» les ventes de Dodge et Chrysler-Plymouth, Eagle devait être une marque haut de gamme destinée au marché des importations en forte croissance, où elle gagnerait vraisemblablement des clients comme Toyota, Honda et Nissan..

Au milieu de grandes prédictions de succès précoce, Jeep-Eagle a ouvert ses portes pour l'année modèle 88. Il n'était pas question de poursuivre les Aigles AMC dépassés (qui sont morts au début de l'année modèle), ni les petits problèmes problématiques de l'Alliance et de l'Encore Renault qu'AMC avait construits à Kenosha depuis 1983. Cela ne laissait que deux vestiges de l'ancien régime Renault: le le V-6 Premier de taille moyenne et le Medallion quatre cylindres compact. Les deux étaient des modèles Renault à traction avant comme Alliance / Encore, mais avaient été transportés aux États-Unis juste avant le rachat de Chrysler dans un ultime effort pour inverser le fléchissement des ventes d'AMC..

Medallion était une importation française, essentiellement une Renault 21 «fédéralisée». Premier était un cran de construction canadien basé sur la Renault 30 européenne, avec un style étonnamment terne de Giugiaro d'Italie.

Ces deux voitures sont devenues des Eagles de 1988 par la simple substitution d'un nouvel insigne (et plutôt beau), mais elles ne se sont pas vendues mieux en tant que telles, étant conventionnelles pour Renaults mais toujours trop excentriques pour la plupart des Américains. La finition manquait également, en particulier sur le Medallion, qui a fait une sortie rapide après 1989.

Premier a duré jusqu'en 1992, mais uniquement parce que Renault a insisté pour que Chrysler continue à construire la voiture après avoir repris AMC. Chrysler s'est efforcé de satisfaire à cette condition, mais c'était un travail difficile, et la production Premier a culminé dans le calendrier 88 à quelque 59 000 unités. Les ventes ont ensuite rapidement baissé malgré l'ajout en 1990 d'un duplicata Dodge ravivant le nom de Monaco.

Dessinant une perle plus précise sur les «intentions d'importation», Chrysler a déplacé Eagle vers les designs contemporains du partenaire japonais Mitsubishi. Tous étaient des pilotes avant "insignes", et tous sauf un ont été construits au Japon - à savoir les berlines sous-compactes Summit vendues à partir de 1989 (clonées à partir de la Mitsubishi Mirage) et la "mini-fourgonnette" éphémère du début des années 90 Summit wagon (basé sur Expo LRV de Mitsu).

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Le seul "domestique" dans le troupeau d'Eagle était le coupé sport Talon pointu, qui s'est incliné au début de 1989 en tant que spin-off des nouvelles Mitsubishi Eclipse et Plymouth Laser de 1990. Les trois versions ont été construites dans l'Illinois dans la nouvelle usine Diamond-Star Motors que Chrysler et Mitsubishi venaient de créer en tant que coentreprise 50/50. Mais si Talon était un plaisir pour les passionnés de la forme haut de gamme de la transmission intégrale turbocompressée, c'était vraiment une voiture japonaise et donc un autre Eagle hors de notre portée..

Un véritable American Eagle est finalement apparu dans la nouvelle Vision 93. Bien que celle-ci aussi ait été construite au Canada, elle a été conçue à Detroit comme l'une des berlines LH «cab-forward», établissant une nouvelle direction audacieuse pour le style Chrysler. Convenant à la mission d'Eagle, Vision a été conçue comme plus "européenne" que la Chrysler Concorde et la Dodge Intrepid, mais à la manière des cousins ​​corporatifs, elle y parvient en grande partie grâce à des détails et des caractéristiques de style appropriés. Comme Intrepid, Vision s'incline dans les modèles réguliers et premium, respectivement labellisés ESi (tige de poussée 3,3 litres V-6) et TSi (twincam 3,5 V-6).

Bien plus que la plupart des quatre portes du pays, Vision était une berline sport de style européen crédible, même si ce n'était pas une BMW. Au mieux, les performances étaient plus rapides que palpitantes, mais la maniabilité était nette et réactive grâce au châssis gauche à large assise avec suspension entièrement indépendante. La TSi était même dotée de freins antiblocage à disque de série et, à partir de 1994, d'une direction assistée à vitesse variable.

Vision avait également la forme attrayante de la cabine avant, combinée à un long empattement de 113 pouces pour offrir des sièges exceptionnellement spacieux pour cinq personnes. Le bruit de la route était extrêmement élevé et certaines garnitures intérieures ne semblaient pas trop élégantes. Dans l'ensemble, cependant, Vision était un ensemble impressionnant, remportant les honneurs du Consumer Guide® «Best Buy» (avec ses compagnons d'écurie Chrysler LH).

Malheureusement pour les planificateurs de produits, les ventes de Vision ont été décevantes, avec un tiers médiocre à Concorde sur seulement 30 à 40% du volume d'Intrepid. La production était d'environ 30000 pour l'année modèle 1993 et ​​restait obstinément à ce niveau jusqu'en 1995. Le prix a probablement joué un rôle dans cette performance terne. Bien que Vision ait été soigneusement présenté entre ses sœurs LH, les concessionnaires Eagle se sont plaints qu'il était difficile à vendre parce que les clients pensaient qu'il était trop cher..

Chrysler a répliqué que Visions était livré avec plus d'équipement standard que les Intrepids et Concordes comparables, et a exhorté les concessionnaires à s'assurer que les clients comprenaient cela. Si les acheteurs ont compris, ils ne l'ont pas montré, car la production des modèles 1996-97 est tombée à environ 15500 combinés.

Le fait que la voiture elle-même ait peu changé n'a pas non plus aidé, bien que l'ESi de 96 ait reçu deux mises à niveau dignes des roues de 16 pouces standard (remplaçant les 15) et la nouvelle fonction AutoStick de Chrysler qui permettait à la transmission automatique d'être décalée un peu comme un manuel. . Mais les Visions de 1997 étaient des rediffusions virtuelles, et les ventes de Talon languissaient aussi.

Avec tout cela, personne n'a été surpris lorsque Chrysler a abandonné Vision après 97 et Talon après l'année modèle 98, mettant ainsi fin à une plaque signalétique qui semblait une bonne idée 10 ans auparavant, mais qui n'a tout simplement pas abouti. L'une des principales motivations était le désir de Chrysler de réduire les frais généraux en taillant la carrosserie de son concessionnaire, ce qu'elle a fait au cours des prochaines années en combinant les magasins Jeep-Eagle avec les magasins Chrysler-Plymouth lorsque cela était possible..

Cela s'est avéré une décision opportune. Les véhicules utilitaires sport étaient le stock de Jeep, les ventes de SUV étaient en plein essor et l'image de Jeep était à jamais dorée. En conséquence, les nouveaux concessionnaires Chrysler-Plymouth-Jeep étaient généralement plus rentables qu'ils ne l'avaient été en tant que magasins C-P ou Jeep-Eagle. Les comptables de l'entreprise ont applaudi.

En fin de compte, Eagle a échoué car ni Chrysler ni le public ne savaient vraiment quoi en penser. Une gamme mélodieuse et une promotion inégale impliquaient que Chrysler n'était pas pleinement attachée à la plaque signalétique et laissait également les consommateurs perplexes sur ce qu'était un Eagle - s'ils connaissaient le nom du tout..

Les voitures étaient loin d'être perdantes, mais aucun modèle n'a atteint le caractère désirable ou l'image claire des concurrents importateurs et même de certains concurrents nationaux. Eagle n'était pas un Edsel, mais Chrysler aurait dû se souvenir d'une leçon de cette malheureuse expérience de Ford: le respect de toute voiture est toujours mérité, jamais accordé.

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