Comment fonctionnent les voitures Excalibur

Le célèbre designer industriel Brooks Stevens nous a offert un certain nombre de voitures intéressantes, aucune plus excitante que sa propre Excalibur. Le premier était en fait une série de roadsters légers de course et de conduite construits en 1951 avec une carrosserie "vintage-moderne" sur un châssis Henry J à empattement de 100 pouces..

Bien que strictement privé, ces "Excalibur J" se sont assez bien comportés en compétition pour que Stevens espère que Kaiser-Frazer pourrait construire son design pour le vendre au public. Mais K-F venait d'échouer avec sa Darrin biplace en fibre de verre et fuirait le marché américain après 1955, laissant le rêve de Stevens inachevé d'une nouvelle voiture au style classique des années 30..

Le rêve a eu une autre chance en 1963 chez Studebaker, où Stevens avait été consultant en design pendant quatre ans. Après avoir effectué des rénovations intelligentes et peu coûteuses sur le coupé compact Lark et le coupé sportif Hawk, le président de la société Sherwood Egbert lui a demandé de concevoir des voitures d'exposition de 1964 qui renforceraient l'image publique de Studebaker face à une baisse constante des ventes. La firme venait de fermer son usine centenaire de South Bend, Indiana, annulé les radicaux Avanti Hawk et Egbert, et s'était retirée avec une ligne Lark réduite à Hamilton, Ontario, Canada. Les choses semblant si terminales, Egbert espérait que les offres spéciales de Stevens convaincraient les gens que Studebaker avait encore un avenir..

Stevens a fait de son mieux, mais le temps ne permettait qu'à un trio d'alouettes en peluche qui n'ont pas fait grande impression à Chicago en février 1964. Mais pour le prochain événement majeur, le New York Auto Show annuel en avril, Stevens était déterminé. d'avoir quelque chose qui "amènerait les gens à venir à ce putain de stand". Bien qu'Egbert soit parti (atteint d'un cancer), son successeur, Byers Burlingame, a accepté de coopérer.

L'idée était un «classique contemporain», une nouvelle voiture qui ressemblait à la Mercedes SSK que Stevens possédait autrefois. «Je voulais que ce soit une réplique [pour ceux] qui ne pouvaient même pas jouer sur le marché des collectionneurs [et pour ceux qui voulaient] un" classique bidirectionnel ", quelque chose dont vous pouvez être sûrs de vous ramener à la maison ..." Stevens a dûment rendu une carrosserie de roadster néoclassique fringante, et un châssis convertible Lark Daytona a été livré à ses studios de Milwaukee avec des freins à disque avant et un Studebaker 289 V-8 suralimenté de 290 chevaux. Le résultat, étiqueté «Studebaker SS», a été terminé en seulement six semaines par Stevens et ses fils, David et William.

À peine arrivé à New York, Studebaker a reculé. Un «classique contemporain», ont déclaré les responsables de l'entreprise, en conflit avec leur nouvelle image de «voiture de bon sens». Sans se décourager, Stevens s'est arrangé pour exposer les SS dans un espace séparé. Heureusement, il s'est retrouvé en face d'un stand de hot-dogs, mais le vélo à deux places aurait attiré les foules de toute façon. C'était, en fait, une sensation, et des dizaines de demandes de propriétaires potentiels ont incité les fils Stevens à former SS Automobiles en août. En 1966, ils avaient construit 56 exemplaires d'une version légèrement modifiée portant le nom enregistré par Stevens Excalibur et également appelée SS.

Studebaker, quant à lui, avait enfin cessé de construire des voitures, mettant ainsi fin à la disponibilité de ses 289 V-8, mais les amis de General Motors, Ed Cole et "Bunkie" Knudsen, ont accepté de fournir à la famille Stevens des Chevrolet 327 dans un air de Corvette de 300 chevaux. Ce changement a fait de l'Excalibur agile de 2100 livres un artiste époustouflant. Même avec l'essieu arrière standard de 3,31: 1, 0 à 100 km / h prenait moins de cinq secondes, une grande amélioration par rapport aux sept secondes de la voiture à moteur Studey. Et la vitesse de pointe projetée était de 160 mph!

Bien qu'indéniablement vieux, le châssis Studebaker à empattement de 109 pouces présentait plusieurs avantages pour un «classique contemporain». Contrairement aux nouveaux modèles de boîtes de couple, il était assez étroit et donc parfaitement adapté au corps Slim Excalibur des années 30; et en tant que plate-forme convertible, elle était fermement renforcée en X. Pourtant, il a fallu beaucoup de retouches pour garantir une manipulation sûre avec un rapport puissance / poids aussi élevé..

Cette tâche, et bien d'autres, incombait à David Stevens. Le capot de style vintage, par exemple, a forcé une colonne de direction et des pédales plus basses. Il a également dû diminuer la raideur des ressorts et modifier la chasse et le carrossage, mais le résultat était une voiture aussi rapide dans les virages que dans les lignes droites. Ce châssis modifié a continué sous tous les Excaliburs de «Série I» construits jusqu'en 1969.

Brooks Stevens, bien sûr, était responsable du style, qui a été délibérément conçu comme une interprétation évocatrice mais pas ligne pour ligne de la Mercedes SSK de 1928. Fait intéressant, cependant, la documentation de vente initiale a été rédigée dans le style Mercedes d'avant-guerre.

La qualité était sans compromis dès le départ et continuerait à distinguer Excalibur du groupe hétéroclite de «réplicars» qu'il inspirait. À titre d'exemple, Brooks Stevens s'est tourné vers le fournisseur allemand d'origine de Mercedes-Benz pour les tuyaux d'échappement extérieurs simulés et a utilisé des phares autoportants de fabrication française ressemblant étroitement à l'équipement SSK d'origine..

Pour les voitures américaines plus anciennes, voir:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Les premiers Excaliburs étaient en aluminium martelé à la main, mais la fibre de verre fut bientôt remplacée. Toujours pour des raisons de coût et de praticité, le radiateur en tôle de laiton du prototype a été remplacé par une affaire en fonte d'aluminium. Au sommet, c'était la mascotte "l'épée en cercle" de Brooks qui simulait, sans empiéter sur l'étoile à trois branches jalousement gardée de M-B. Dominant le cockpit se trouvait un ensemble complet de jauges Stewart-Warner blanc sur noir dans un tableau de bord de style vintage avec des appliques métalliques tournées par le moteur. Les sièges étaient des seaux Studebaker modifiés recouverts de vinyle. Avec tout cela, le prix annoncé de l'Excalibur semblait incroyablement bas: 7250 $ pour une voiture construite à la main avec l'un des châssis les plus compétents du secteur..

Encouragée par un intérêt initial intense pour la SS - et des acheteurs prêts - la famille Stevens a ajouté deux modèles compagnons en 1966: un roadster plus élaboré avec des ailes et des marchepieds complets et, à la fin de l'année, un phaeton à quatre places. "cabriolet. Ce dernier était étonnamment spacieux. David Stevens a fièrement souligné la hauteur libre supplémentaire à moins d'un pouce d'une Cadillac Eldorado et l'espace pour les jambes qui était en fait plus grand. Également en 66, la société a changé son nom pour Excalibur Automobile Corporation.

Les prix ont inévitablement augmenté, atteignant un minimum de 10 000 dollars en 69, mais les Excaliburs sont restés une valeur remarquable. Ce n'est qu'en 1976 qu'elles deviendraient des automobiles à 20 000 $, et seulement à cause de l'inflation et du coût de l'équipement de sécurité et d'émissions mandaté par le gouvernement fédéral. Au moins, les randonnées ont été rendues moins douloureuses par des matériaux et des fonctionnalités progressivement améliorés. En 1969, les fonctionnalités gratuites s'étaient étendues pour inclure la climatisation, le chauffage / dégivrage, la direction assistée à rapport variable avec volant inclinable, les freins à disque avant à commande électrique, les pneus radiaux à ceinture en acier sur roues à rayons chromés, le même que le sidemount double. pièces de rechange, porte-bagages, chaîne stéréo AM / FM, sièges en cuir, klaxons pneumatiques, phares de conduite, amortisseurs pneumatiques arrière, différentiel à glissement limité «Positraction» et transmission Turbo Hydra-Matic à changement automatique (les deux derniers de GM, bien sûr).

La production d'Excalibur ne serait jamais élevée, mais elle n'a jamais été prévue. C'était, après tout, un travail d'amour, un cadeau de la famille Stevens aux passionnés de l'automobile traditionnelle à la manière grand classique. Après les 56 roadsters SS de 1965, 90 modèles de la série I sont arrivés en 1966, mais la production n'a jamais dépassé les 100 par an jusqu'en 1972..

Annoncé en 1970, les Excaliburs de série II avec un nouvel empattement de 111 pouces et le dernier 350 V-8 de la Corvette. Le roadster d'origine a été abandonné, mais les deux autres modèles sont revenus à des prix de départ plus élevés de 12 000 $. Une avancée notable a été un nouveau châssis caissonné moderne spécialement conçu par David Stevens autour des composants de suspension de la Corvette, évincant ainsi l'ancien cadre Lark (l'inventaire d'Excalibur était de toute façon épuisé). Turbo Hydra-Matic est passé à la liste des options en faveur d'une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses GM "Muncie". Suspension arrière indépendante et freins assistés à disques de série combinés à des pneus Goodyear Polyglass sur des roues à rayons spécialement conçues pour offrir un mélange raffiné de confort de conduite et de maniabilité adroite. L'accélération était un peu plus lente malgré une puissance de cheval inchangée - mais pas beaucoup: une série II pouvait évoluer de 0 à 60 en six secondes et atteindre une véritable 150 mph.

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Les prix et la production ont commencé à décoller avec la Série III, arrivée en 1975 (Excalibur n'a jamais adhéré à des années modèles strictes). Il s'agissait essentiellement de la conception de la série II modifiée pour resserrer les règles de sécurité / d'émissions, mais pas autant que pour compromettre le style ou la route qui étaient, maintenant, les caractéristiques d'Excalibur..

En plus des «pare-chocs en alliage d'aluminium solide montés sur amortisseurs [pare-chocs] répondant aux normes gouvernementales en matière d'absorption des chocs», les séries III étaient dotées d'ailes de type à benne preneuse plus pleines et de sièges baquets à dossier haut standard recouverts de cuir et fabriqués - comme la plupart des voitures - par Excalibur lui-même.

La principale modification mécanique a été le passage au gros bloc 454 V-8 de Chevy, qui pouvait être réglé sur les émissions avec moins de perte de puissance et de couple que le petit bloc 350. Le roadster et le phaeton avaient des prix de départ identiques en 1975 de 18900 $, soit plus de le double du chiffre original d'une décennie auparavant. Et les prix iraient beaucoup plus haut, atteignant 28600 $ à la fin de cette série en 1979.

À tous égards, Excalibur était encore un petit constructeur automobile, mais les frères Stevens ne seraient pas pressés. Ils ne voulaient pas non plus diluer leur marché avec trop de bonnes choses. Comme depuis 1969, le phaéton à quatre places plus pratique a continué de surpasser le roadster à deux places, mais le volume total est resté minuscule, même pour un fabricant spécialisé. La série III n'a vu que 1141 sur cinq ans, contre 342 pour la série II et 359 pour la série I d'origine.

Excalibur avait beaucoup voyagé depuis que David et William C. "Steve" Stevens ont construit leurs premières voitures (ce dernier a même travaillé sur la chaîne de montage jusqu'en 1968). Des preuves frappantes de leurs progrès sont arrivées en 1980 avec une élégante nouvelle série IV. Plus tourer de luxe que machine de sport légère, c'était l'Excalibur le plus radicalement changé de l'histoire. L'empattement était allongé à un 125 pouces semblable à une limousine, et il y avait plus d'accessoires standard que n'importe quel Excalibur précédent. Le style, maintenant de David Stevens, est resté fermement «classique», mais était plus fluide et plus élégant dans la façon dont la Mercedes 500 / 540K de la fin des années 30 a été évoluée à partir de la SS / SSK. Le phaeton a acquis un toit rigide à décollage et une capote entièrement motorisée; le roadster a gagné un siège grondant.

La plupart des changements techniques sont venus par décret fédéral. Le plus notable était une Chevy V-8 beaucoup plus petite, la célèbre unité de 5,0 litres / 305 cid, associée à une transmission automatique à quatre vitesses comme seul choix de transmission. Excalibur craignait qu'un moteur plus gros n'ait réduit la consommation de carburant au point de devoir payer des amendes en vertu des règles de consommation moyenne de carburant de l'entreprise, ce que la petite entreprise ne pouvait tout simplement pas se permettre. En conséquence, les clients ont été sellés avec un Excalibur beaucoup plus gros et plus lourd qui était loin d'être excitant dans les lignes droites ou les courbes..

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Avec le plus gros et le plus lourd Excalibur performant en deçà des attentes des clients, ainsi que le début d'une grave récession et de nouveaux prix élevés alimentés par l'inflation - initialement près de 40000 $ - les ventes d'Excalibur ont chuté. Cela n'aurait pas pu se produire à un pire moment pour la famille Stevens, qui a dû faire face à de nouveaux frais généraux lourds liés à la rénovation lourde de son usine de banlieue de Milwaukee (pour améliorer la qualité).

Le résultat a été une situation en constante aggravation qui a forcé les frères à déposer le bilan du chapitre 11 à la mi-1986. Ironiquement, cela s'est produit juste après qu'Excalibur a célébré son 20e anniversaire avec ses premiers commémoratifs: 50 roadsters et 50 phaetons portant des extérieurs bicolores avec des lances chromées et des plaques en étain, ainsi que des intérieurs garnis de noyer et de cuir Connolly.

Puis vint de l'aide sous la forme de Henry Warner, président de la société d'acquisition du Wisconsin, qui acheta les intérêts de la famille Stevens et réorganisa l'entreprise sous le nom d'Excalibur Marketing Corporation..

Au début de 1987, les roadsters et phaetons de la série IV sortaient à nouveau de Milwaukee en tant que modèles de la série V. Leur principale différence était une option 350 Chevy V-8 plus puissante qui a en partie corrigé les faibles performances du 305 standard..

Au milieu de l'année, EMC a révélé une énorme berline de tourisme à quatre portes sur un châssis à empattement de 144 pouces (essentiellement un tronçon de 20 pouces du cadre en échelle à tube carré du phaeton). Mesurant 224 pouces de long et pesant 4400 livres, la berline de tourisme était proposée de manière optimiste au même chiffre de 65 650 $ appliqué aux deux séries ouvertes, avec lesquelles elle partageait le style frontal. Les intérieurs étaient somptueux. Un banc avant a remplacé les godets du phaéton, et le long empattement a fait un compartiment arrière digne d'une Cadillac Sixteen des années 30. Une «grande limousine» à empattement de 204 pouces encore plus extravagante a également été annoncée. David Stevens avait auparavant conçu ces deux modèles fermés comme des «extensions de ligne» pour renforcer les ventes.

Mais rien de tout cela n'a servi à stimuler les ventes et donc à attirer les capitaux nécessaires pour compenser les dettes croissantes dans une économie à nouveau relâchée. Un contrat de location de 9 millions de dollars sur trois ans n'a pas non plus été conclu avec une entreprise de Chicago impliquant quelque 150 voitures. En conséquence, Excalibur a de nouveau fait faillite, la production cessant en juin 1990.

Mais Excalibur n'était pas tout à fait mort. En novembre 1991, l'Allemand Michael Timmer a acheté l'entreprise pour 1,33 million de dollars alors que le régime Warner s'était engagé dans une fraude au compteur kilométrique, avait installé des pièces usagées, n'avait pas respecté les règles fédérales de retenue passive et faisait généralement de son mieux pour «tuer» l'entreprise. Timmer semblait déterminé à économiser, consacrant 1 million de dollars à l'amélioration des usines en vue de reprendre la production d'ici avril 1992. Il y aurait quatre modèles: roadster Série V, phaéton et berline, plus, étonnamment, un roadster Série III relancé. Les prix ont été ciblés pour la fourchette de 50 000 $ à 75 000 $.

Malheureusement, Timmer a manqué d'argent avant de pouvoir construire des voitures, donc Excalibur a de nouveau été en faillite au début de 92. Mais il était toujours vivant, grâce à un nouveau sauvetage par l'équipe allemande père-fils d'Udo et Jens Geitlinger, qui avait fait fortune dans l'immobilier. Avec l'aide du directeur de la production Scott Dennison et de quelque 33 autres employés qui s'accrochaient toujours aux régimes antérieurs, Jens a repris là où Timmer s'était arrêté en publiant un roadster Série III mis à jour appelé «Limited Edition 100».

Outre les changements de conception pour toutes les dernières normes de sécurité et d'émissions, y compris un coussin gonflable côté conducteur, la Geitlinger Série III portait la nouvelle Corvette LT1 V-8 de 300 chevaux associée à une boîte automatique à quatre vitesses ou une boîte manuelle ZF à six vitesses en option. Le prix a été fixé à 89 842 $. Dans le même temps, la grande limousine devait obtenir un nouveau tableau de bord et une suspension GM à vendre pour 124 774 $. Les autres voitures de la Série V n'ont pas été oubliées, étant musclées jusqu'à la puissance de la Corvette L98 et des prix de départ de 74 986 $ pour le roadster et de 77 691 $ pour le phaeton. Les Geitlingers envisageaient une production totale de 60 à 80 unités pour la première année, et Dennison prévoyait 120 Excaliburs par an à partir de 1993, dont les deux tiers environ étaient destinés à l'exportation..

Mais le marché mondial avait aussi radicalement changé et Excalibur ne pouvait plus faire des affaires comme d'habitude. En conséquence, la firme s'est diversifiée en 1993, d'abord en ajoutant une réplique Shelby-Cobra avec quelques écarts intéressants par rapport à l'original, puis en devenant sous-traitant de divers «accessoires» comme des porte-bagages et des extensions de cabine «aéro» pour camions. Des remorques de motos ont également été construites. La production de voitures a pris fin en 1997, mais la production d'accessoires s'est poursuivie jusqu'au début des années 2000, date à laquelle Excalibur a de nouveau été mis sous séquestre..

En 2003, Alice Preston, qui travaillait avec Brooks Stevens depuis 1963, a acheté les actifs d'Excalibur Automobile Corp. La société continue de vendre des pièces et d'effectuer des restaurations sur les 3200 Excaliburs produits. Excalibur espère reprendre un jour la production automobile en utilisant ses anciens styles de carrosserie.

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