Comment fonctionnent les voitures Excalibur

Le célèbre designer industriel Brooks Stevens nous a offert un certain nombre de voitures intéressantes, aucune plus excitante que sa propre Excalibur. Le premier était en fait une série de roadsters légers de course et de conduite construits en 1951 avec une carrosserie "vintage-moderne" sur un châssis Henry J à empattement de 100 pouces..

Bien que strictement privé, ces "Excalibur J" se sont assez bien comportés en compétition pour que Stevens espère que Kaiser-Frazer pourrait construire son design pour le vendre au public. Mais K-F venait d'échouer avec sa Darrin biplace en fibre de verre et fuirait le marché américain après 1955, laissant le rêve de Stevens inachevé d'une nouvelle voiture au style classique des années 30..

Le rêve a eu une autre chance en 1963 chez Studebaker, où Stevens avait été consultant en design pendant quatre ans. Après avoir effectué des rénovations intelligentes et peu coûteuses sur le coupé compact Lark et le coupé sportif Hawk, le président de la société Sherwood Egbert lui a demandé de concevoir des voitures d'exposition de 1964 qui renforceraient l'image publique de Studebaker face à une baisse constante des ventes. La firme venait de fermer son usine centenaire de South Bend, Indiana, annulé les radicaux Avanti Hawk et Egbert, et s'était retirée avec une ligne Lark réduite à Hamilton, Ontario, Canada. Les choses semblant si terminales, Egbert espérait que les offres spéciales de Stevens convaincraient les gens que Studebaker avait encore un avenir..

Stevens a fait de son mieux, mais le temps ne permettait qu'à un trio d'alouettes en peluche qui n'ont pas fait grande impression à Chicago en février 1964. Mais pour le prochain événement majeur, le New York Auto Show annuel en avril, Stevens était déterminé. d'avoir quelque chose qui "amènerait les gens à venir à ce putain de stand". Bien qu'Egbert soit parti (atteint d'un cancer), son successeur, Byers Burlingame, a accepté de coopérer.

L'idée était un «classique contemporain», une nouvelle voiture qui ressemblait à la Mercedes SSK que Stevens possédait autrefois. «Je voulais que ce soit une réplique [pour ceux] qui ne pouvaient même pas jouer sur le marché des collectionneurs [et pour ceux qui voulaient] un" classique bidirectionnel ", quelque chose dont vous pouvez être sûrs de vous ramener à la maison ..." Stevens a dûment rendu une carrosserie de roadster néoclassique fringante, et un châssis convertible Lark Daytona a été livré à ses studios de Milwaukee avec des freins à disque avant et un Studebaker 289 V-8 suralimenté de 290 chevaux. Le résultat, étiqueté «Studebaker SS», a été terminé en seulement six semaines par Stevens et ses fils, David et William.

À peine arrivé à New York, Studebaker a reculé. Un «classique contemporain», ont déclaré les responsables de l'entreprise, en conflit avec leur nouvelle image de «voiture de bon sens». Sans se décourager, Stevens s'est arrangé pour exposer les SS dans un espace séparé. Heureusement, il s'est retrouvé en face d'un stand de hot-dogs, mais le vélo à deux places aurait attiré les foules de toute façon. C'était, en fait, une sensation, et des dizaines de demandes de propriétaires potentiels ont incité les fils Stevens à former SS Automobiles en août. En 1966, ils avaient construit 56 exemplaires d'une version légèrement modifiée portant le nom enregistré par Stevens Excalibur et également appelée SS.

Studebaker, quant à lui, avait enfin cessé de construire des voitures, mettant ainsi fin à la disponibilité de ses 289 V-8, mais les amis de General Motors, Ed Cole et "Bunkie" Knudsen, ont accepté de fournir à la famille Stevens des Chevrolet 327 dans un air de Corvette de 300 chevaux. Ce changement a fait de l'Excalibur agile de 2100 livres un artiste époustouflant. Même avec l'essieu arrière standard de 3,31: 1, 0 à 100 km / h prenait moins de cinq secondes, une grande amélioration par rapport aux sept secondes de la voiture à moteur Studey. Et la vitesse de pointe projetée était de 160 mph!

Bien qu'indéniablement vieux, le châssis Studebaker à empattement de 109 pouces présentait plusieurs avantages pour un «classique contemporain». Contrairement aux nouveaux modèles de boîtes de couple, il était assez étroit et donc parfaitement adapté au corps Slim Excalibur des années 30; et en tant que plate-forme convertible, elle était fermement renforcée en X. Pourtant, il a fallu beaucoup de retouches pour garantir une manipulation sûre avec un rapport puissance / poids aussi élevé..

Cette tâche, et bien d'autres, incombait à David Stevens. Le capot de style vintage, par exemple, a forcé une colonne de direction et des pédales plus basses. Il a également dû diminuer la raideur des ressorts et modifier la chasse et le carrossage, mais le résultat était une voiture aussi rapide dans les virages que dans les lignes droites. Ce châssis modifié a continué sous tous les Excaliburs de «Série I» construits jusqu'en 1969.

Brooks Stevens, bien sûr, était responsable du style, qui a été délibérément conçu comme une interprétation évocatrice mais pas ligne pour ligne de la Mercedes SSK de 1928. Fait intéressant, cependant, la documentation de vente initiale a été rédigée dans le style Mercedes d'avant-guerre.

La qualité était sans compromis dès le départ et continuerait à distinguer Excalibur du groupe hétéroclite de «réplicars» qu'il inspirait. À titre d'exemple, Brooks Stevens s'est tourné vers le fournisseur allemand d'origine de Mercedes-Benz pour les tuyaux d'échappement extérieurs simulés et a utilisé des phares autoportants de fabrication française ressemblant étroitement à l'équipement SSK d'origine..

Pour les voitures américaines plus anciennes, voir:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker