Comment fonctionnent les voitures Franklin

Franklin a la particularité d'être l'un des rares constructeurs automobiles américains à réussir avec une puissance refroidie par air. Il a été présenté sur le tout premier Franklins de 1902, qui a immédiatement gagné une réputation de haute qualité et d'innovation qui se poursuivra jusqu'à la fin de l'entreprise en 1934..

La construction légère a reçu une attention particulière. À une époque où la fonte était la matière standard des blocs moteurs, des pistons et des culasses, Franklin utilisait de l'aluminium léger de haute qualité. À une certaine époque, Franklin était le plus grand consommateur mondial d'aluminium. Tout aussi inhabituels étaient les ressorts elliptiques complets des voitures, qui offraient une conduite plus douce et une usure des pneus beaucoup plus réduite que les suspensions semi-elliptiques de la plupart des concurrents..

Un cadre en bois flexible a également adouci la conduite. En 1920, d'autres caractéristiques techniques avancées telles que la lubrification à pleine pression, le contrôle automatique des étincelles et le starter électrique étaient depuis longtemps familières à Franklin. Il en était de même pour les moteurs à six cylindres; Franklin a abandonné les quatre après 1914.

L'engagement de Franklin en faveur du "refroidissement de l'air" a été stimulé lorsque Charles A. Lindbergh a effectué son vol transatlantique historique en 1927. Après tout, le Esprit de Saint Louis avait un moteur refroidi par air, et la publicité de Franklin pointait avec empressement le parallèle. L'entreprise a alors commencé à utiliser le nom «Airman» sur certains modèles de 1928 pour honorer le Lone Eagle. Tous les Franklins ont adopté cette année-là des freins hydrauliques Lockheed à quatre roues et un châssis en acier. Le synchromeh standard «second silencieux» était une innovation supplémentaire pour 1929.

Comme de nombreux producteurs de Detroit, Franklin est entré dans les années 30 avec optimisme malgré le récent et inquiétant crash de Wall Street. C'était compréhensible. La société avait enregistré des ventes record en 1929, et l'intérêt pour l'aviation et le refroidissement par air était à un niveau record.

Reflétant les perspectives optimistes de Franklin était sa gamme 1930 de modèles «145» et «147» avec un nouveau style et une nouvelle puissance sur des empattements respectifs de 125 et 132 pouces. Les deux ont été annoncés par un nouveau radiateur beau, que Franklin a toujours appelé un "capot avant", estimant qu'un radiateur conventionnel était essentiel aux ventes. Cela avait maintenant des volets régissant la quantité d'air entrant, avec l'ouverture des volets contrôlée automatiquement par un thermostat connecté au cylindre numéro un..

Selon la tradition de la société, le nouveau moteur avait six cylindres moulés individuellement et des soupapes en tête, mais différait par le fait que l'air de refroidissement était dirigé vers les côtés du bloc de gauche à droite - un arrangement bientôt connu sous le nom de refroidissement par "side-blast". Les six livraient 95 chevaux à partir de 274 pouces cubes.

Franklin avait toujours été une marque de luxe, son châssis était donc une base logique pour de nombreuses carrosseries personnalisées, généralement de Derham, Dietrich, Locke et Brunn. Parmi les styles ouverts les plus mémorables de 1930 figurait le Pirate à quatre portes de Dietrich, disponible en phaéton à cinq passagers ou en tournée à sept places. Sa caractéristique la plus frappante était des marchepieds entièrement dissimulés par des bas de porte évasés.

Autre nouveauté cette année-là, le Pursuit, un phaéton à double capot dépourvu de poignées de porte extérieures pour une apparence plus propre. Rembourrage dans le compartiment avant du Pursuit enveloppé et sur le bord extérieur des portes dans les cockpits des avions du jour.

Dietrich a également évoqué un populaire speedster à quatre portes et quatre places avec une carrosserie abrégée se terminant à mi-chemin au-dessus des roues arrière. La plupart d'entre eux étaient des styles fermés avec des dessus en toile permanents, mais une option entièrement convertible était proposée moyennant un coût supplémentaire..

Comme vous vous en doutez, de célèbres aviateurs pionniers comme Lindbergh, Amelia Earhart et Frank Hawks ont choisi Franklins comme voiture personnelle, autre chose que la société était trop désireuse de faire connaître. Mais si Franklin avait ses modèles sportifs, il n'a jamais vendu de voitures sur cette base. La plupart de ses clients étaient des médecins, des avocats, des chefs d'entreprise et d'autres professionnels, de sorte que les couleurs de peinture étaient généralement conservatrices et les pneus à flanc noir étaient la norme..

Franklin était en avance sur l'industrie en vendant plus de berlines que de voitures ouvertes avant 1920, et les berlines sont restées les modèles de choix dans les années 30. Franklins peut ainsi être décrit comme conservateur, élégant et assez cher. Les propriétaires étaient fidèles et Franklin avait de nombreux clients réguliers.

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Franklin a affirmé que sa part du «secteur des voitures fines» était en hausse de 100 pour cent au premier trimestre de 1930 par rapport à la période comparable de 1928. Le problème était que la Grande Dépression avait pratiquement tué le «secteur des belles voitures», de sorte que les ventes de Franklin pour l'année civile 1930 représentaient moins de la moitié de leur total de 1929. Cherchant désespérément à maintenir les niveaux de production, Franklin a présenté le «Transcontinent Six» (série 141) en mai 1930. Comme le «145», il offrait un coupé fermé, un coupé convertible, une Victoria Brougham et une berline quatre portes sur le 125 pouces. châssis.

La berline était la voiture la moins chère offerte par Franklin, mais même son prix de 2395 $ était quatre fois le prix d'un nouveau modèle A Ford. À cette époque, rappelez-vous, de telles sommes équivalaient à un bon salaire annuel. Avec tout cela, la production de l'année modèle était lamentable: seulement 5744.

Les offres ont été rapidement réduites pour 1931. Transcontinent est revenu avec ses styles de carrosserie précédents à des prix réduits à seulement 1 800 $ - 1 900 $. Dans la zone de 2400 $ à 2700 $, il y avait le DeLuxe Six, un groupe de quatre modèles arborant des ailes à clapet rakish et de belles lignes de carrosserie fluides de Ray Dietrich sur l'empattement de 132 pouces. Le six a été amené jusqu'à 100 chevaux au frein pour tous les modèles.

La publicité a continué à insister sur les liens entre l'ingénierie et l'aviation au moyen d'expressions épurées telles que «rouler comme du vol à voile». Mais la Grande Dépression s'était installée avec une vengeance, et la production de l'année modèle de Franklin est tombée à 2851.

Puis Franklin a eu une idée surprenante: un V-12 refroidi par air - une chose puissante avec 398 cid et 150 ch. Franklin a annoncé que son V-12 était «suralimenté», mais en réalité, il avait un effet d'air dynamique, grâce à un conduit du ventilateur de refroidissement.

Le Twelve était initialement prévu pour le châssis DeLuxe Six de 1931, mais a été retardé à 32 en raison de problèmes financiers. Franklin n'avait pas réussi à honorer le paiement de certains billets, et les banques ont envoyé des gestionnaires pour protéger leur investissement. Le président de la société Edwin McEwen a également décidé que certains changements étaient nécessaires, de sorte que les Twelve se sont inclinés comme une voiture entièrement nouvelle et plus grande pour 1932..

Il ne ressemblait aux Franklins précédents qu'en étant refroidi par air. L'elliptique traditionnel et l'essieu avant tubulaire ont cédé la place aux semi-elliptiques et à une poutre en I. Au lieu de carrosseries construites par Walker du Massachusetts, le fournisseur de longue date de Franklin, Twelve coach-work a été fabriqué à la main dans l'usine de Syracuse..

LeBaron était responsable du style, qui se distinguait par une «couverture de capot» fortement Vee'd s'étendant vers un pare-brise anguleux. Selon les normes de 1932, le Franklin Twelve était vraiment exotique et magnifique à l'oeil. Sur un châssis à empattement de 144 pouces, sa taille à elle seule était impressionnante.

Mais les ventes étaient loin de là: environ 200 pour l'année modèle, plus 1700 autres Airmans à six cylindres sur le châssis à empattement de 132 pouces. La situation de Franklin était maintenant assez désespérée.

En conséquence, la firme a publié une ligne encore moins chère pour 1933. Surnommée Olympic, elle résultait d'un accord hâtif avec Reo, un autre constructeur automobile confronté à une disparition imminente. Fondamentalement, c'était le nouveau Flying Cloud à empattement de 118 pouces de Reo avec un Franklin six installé par Franklin à Syracuse, New York..

Reo expédiait 30 corps par jour depuis son usine de Lansing, Michigan; le jour suivant, un nombre similaire d'Olympiques se déroula de Syracuse. L'investissement de Franklin était modeste, de sorte que le prix de détail de l'olympique était attractivement bas: 1385 $ pour le coupé ou la berline et 1500 $ pour un coupé cabriolet.

L'Olympic était une très bonne voiture, mais il était trop tard pour sauver Franklin. Seulement 1218 ont été construits pour 1933, et à peine 109 pour le chant du cygne 1934. Franklin a également offert des Twelves et des Airman Six inchangés mécaniquement au cours de ces deux dernières années, chacun avec quatre styles de corps, mais la production était minuscule. Les totaux combinés n'étaient que de 98 et 468 unités, respectivement.

L'histoire de Franklin ne s'est pas terminée par la faillite. La société a été achetée par une entreprise dirigée par d'anciens ingénieurs de Franklin et a commencé à fabriquer des moteurs d'avion à refroidissement par air Franklin. Des moteurs d'hélicoptère ont été ajoutés dans les années 40. En 48, le refroidissement par eau a été ajouté à un moteur d'hélicoptère Franklin pour propulser la voiture Tucker. La production de moteurs d'avion s'est poursuivie dans les années 1970.

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