Paul Sparks
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En 2002, un membre d'équipage aide le pilote de Marlboro Team Penske Helio Castroneves à mettre son appareil HANS avant le début d'une séance d'essais pour la 86e course de l'Indianapolis 500. Robert Laberge / Getty Images Au début de la course automobile, même un accident de voiture mineur pouvait être mortel. Par exemple, Patrick Jacquemart a été tué à Mid-Ohio en 1981 après une collision frontale avec un banc de terre. Sa voiture est restée relativement indemne, mais Jacquemart s'est retrouvé avec une fracture du crâne qui a causé de graves lésions cérébrales. Heureusement pour les autres coureurs, deux des amis de Jacquemart sont intervenus et ont créé un dispositif de sécurité qui a changé le sport de la course automobile pour toujours.
Ces amis étaient Jim Downing et le beau-frère de Jacquemart, le Dr Bob Hubbard. Les deux ont décidé de combiner les connaissances de Downing en course et l'expertise de Hubbard en ingénierie et en anatomie du crâne pour développer de nouveaux équipements de sécurité afin d'essayer d'éviter que des décès comme celui de Jacquemart ne se reproduisent. L'invention simple et efficace qu'ils ont créée est devenue connue sous le nom de dispositif HANS, abréviation de «soutien de la tête et du cou».
Car and Driver explique le dispositif HANS comme un airbag de voiture. Mais au lieu de gonfler un coussin pour arrêter le conducteur en cas de collision, le dispositif HANS utilise un collier surélevé et deux attaches pour fixer la tête du conducteur. En d'autres termes, il s'agit d'un collier d'épaule qui se fixe à la fois aux harnais de sécurité du siège auto et au casque du conducteur. En cas de collision, il maintient la tête et le cou du coureur correctement alignés avec le torse, évitant ainsi le type de force excessive qui entraînerait autrement des blessures graves ou mortelles au cou et à la tête..
Mais il a fallu des années pour que l'appareil HANS devienne un succès financier, et malheureusement, il a fallu la mort d'un coureur de haut niveau pour que NASCAR en prenne note. Ce n'est que lorsque Dale Earnhardt Sr. a été tué en 2001 dans un accident similaire à celui de Jacquemart au Daytona International Speedway pour que la communauté des courses, y compris NASCAR, prenne au sérieux l'appareil HANS. Désormais, la plupart des organisations de course exigent l'utilisation d'un appareil HANS pour tous les pilotes.
Ce que l'appareil HANS est conçu pour prévenir, ce sont les fractures du crâne basilaire (comme le type de blessure qui a tué Earnhardt Sr.). Ces blessures sont causées lorsqu'une voiture décélère soudainement. Dans l'accident mortel d'Earnhardt à Daytona, par exemple, NASCAR a déterminé qu'il a heurté le mur à 160 mph (257 km / h) et a immédiatement ralenti de 42 à 44 mph (67 à 70 km / h) en seulement 80 millisecondes. Cette décélération soudaine est connue sous le nom de Delta v (littéralement «changement de vitesse»).
Bien qu'il soit difficile de fournir des statistiques exactes sur le nombre de vies sauvées par le dispositif HANS, nous le savons: NASCAR - où le HANS certifié est obligatoire - n'a pas eu de décès de conducteur dans les 10 ans qui ont suivi la mort d'Earnhardt en raison de son accent sur sécurité, bien qu'il y ait eu 126 morts dans des collisions sur des pistes d'accélération et des pistes courtes où les appareils HANS ne sont pas nécessaires. Et HANS estime que sur ces 126 décès, jusqu'à 27% - soit 34 décès de conducteurs - auraient pu être évités en utilisant l'appareil certifié HANS. Et aucun conducteur dans une voiture Indy ou dans l'une des principales séries de NASCAR n'a été tué par une fracture du crâne basilaire car elle nécessitait l'utilisation de l'appareil HANS.
C'est intéressant Le 5 février 2019, la communauté du sport automobile a pleuré la mort du Dr Bob Hubbard, l'inventeur du dispositif de sécurité HANS. Hubbard avait 75 ans. En tant que co-inventeur du dispositif HANS, il a eu un impact considérable sur la sécurité des courses, mais il a également contribué à façonner la sécurité des véhicules en général. Selon Jalopnik, il avait également travaillé sur la sécurité des véhicules pour General Motors et était professeur de science des matériaux et de mécanique à la Michigan State University jusqu'à sa retraite en 2006.