Comment fonctionnent les voitures Hudson

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La Hudson Brougham de 1932, une berline à deux portes, était partie de la lignée Greater Eights de 1931-32.

Huit hommes d'affaires de Detroit ont mis leurs ressources en commun pour fonder la Hudson Motor Car Company en février 1909. Parmi eux se trouvait le magnat du commerce de détail Joseph L. Hudson. Un autre était Roy D. Chapin, Sr., qui a conduit la nouvelle entreprise à une grande prospérité en tant que président de 1910 à 1923.

Hudson a construit certaines des voitures les plus flottantes et les plus fines d'Amérique au cours de ses 48 ans d'histoire et a souvent été parmi les leaders des ventes de l'industrie jusqu'en 1950. Un des premiers succès clés a été le quatre cylindres à bas prix Essex introduit en 1919.

En 1925, il avait propulsé Hudson à la troisième place derrière Ford et Chevrolet. Hudson a ensuite couru troisième, quatrième ou cinquième sur le volume qui a atteint 300 000 voitures en 1929. Malheureusement, les ventes totales ont fortement chuté sur le marché dévasté de la dépression. S'il n'y avait pas eu le rapide et bon marché Essex Terraplane, Hudson aurait pu plier en 1940.

La firme s'est forgé une réputation enviable dans les années 1920 en grande partie avec ses Super et Special Six: des voitures grandes, lisses et solides offrant de bonnes performances pour l'argent et une belle fiabilité. Mais avec l'avènement d'un Essex Six en 1924, Hudson décida de monter en gamme.

Le résultat était une seule ligne de 1930 appelée Great Eight. Super ce n'était pas. À 213,5 pouces cubes, son moteur était en fait plus petit que les six Hudson précédents, n'avait que 80 chevaux pour déplacer un châssis lourd et n'était pas aussi robuste. Il se vantait d'un bloc et d'un carter entièrement coulés, et était le premier huit en ligne droite avec un vilebrequin contrepoids, mais son système de lubrification par éclaboussures était dépassé..

Hudson est resté avec ce moteur pour le Grand Huit nommé avec optimisme de 1931-32 - rétrospectivement, c'était une erreur pour un marché déprimé où les six se seraient sûrement mieux vendus. Le déplacement est augmenté chaque année: d'abord à 233,7 cid et 87 ch, puis à 254 cid et 101 ch.

Un autre revers de 1930 fut la fermeture liée à la dépression de Biddle et Smart, le fournisseur de longue date de Hudson de magnifiques corps ouverts. La société s'est donc tournée vers Murray et Briggs pour les corps de phaéton et de speedster. Quelques Hudson à huit cylindres de cette période arboraient également une carrosserie fringante de la célèbre firme LeBaron..

Jusqu'en 1933, Hudson Eights offrait de nombreux styles de carrosserie sur des empattements de 119 à 132 pouces: roadsters, Victorias, cabriolets, berlines, berlines de ville, coupés et Brougham (berlines à deux portes). C'était une ligne attrayante qui aurait rendu justice à des marques beaucoup plus coûteuses, mais elle n'a pas réussi. Le Greater Eight n'a réussi que 22 250 ventes pour 1931. Le total de 32 était inférieur à 8 000, malgré des prix inchangés et de nouvelles séries luxuriantes en livres sterling et major..

Voyant l'erreur de ses manières, Hudson a lancé un nouveau Super Six pour sa ligne "Pacemaker" de 1933 - la voiture était essentiellement le moteur Essex Terraplane de 73 ch 193 cid dans le châssis Hudson de 113 pouces. Cette année-là, le Huit comprenait quatre modèles standard à empattement de 119 pouces et cinq luxueux Majors sur une plate-forme de 132 pouces. Mais la production a atteint un creux de moins de 3 000. Fait intéressant, les huit ont dépassé les ventes de six près de 2 contre 1. Pour 1934, Hudson abandonna de nouveau les six, les réservant pour la nouvelle ligne d'avion Terra qui remplaça Essex comme marque «compagnon» de l'entreprise.

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Contenu
  1. Voitures Hudson de 1934, 1935 et 1936
  2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
  3. 1946, 1947, 1948, 1949 voitures Hudson
  4. 1950, 1951, 1952 et 1953 Hudsons
  5. 1953 Hudson Jet, le Hudson Italia
  6. 1954, 1955, 1956 et 1957 Hudsons
Le Hudson Deluxe Eight de 1934 a été fabriqué pendant la conception de transition d'Hudson période où un look moins boxy a été adopté.

Comme la plupart des autres producteurs de Detroit au début des années 30, Hudson a commencé à s'éloigner du style classique à quatre carrés, enraciné dans l'architecture grecque, pour adopter la rationalisation. Les modèles de 1934 et de 35 étaient de transition: toujours plutôt carrés mais moins anguleux, aidés par des ailes avant à jupe.

Les tout nouveaux '36 ressemblaient à quelque chose comme les Chrysler / DeSoto Airstream de l'année précédente: modernes, mais pas Airflow radical. Les points forts comprenaient des grilles moulées sous pression hautes et arrondies de type Plymouth et des corps tout en acier avec des lignes plutôt délicates. Les moteurs sont également restés vétustes. Le huit droit a peu changé jusqu'en 1936, diversement vendu dans les séries Standard, DeLuxe et Custom. Pour '35 est venu un nouveau six: une unité 212.1-cid qui a fait 93 ch jusqu'en 1936, puis 101/107. Les huit 1937-38 livraient 122/128 ch.

Une part de marché réduite de 1935-36 suggère que Hudson a tardé à passer au populaire «look pomme de terre». Bien que l'entreprise ait géré 85 000 unités et la cinquième place pour 1934, les deux tiers environ étaient des Terraplanes à bas prix. La production a ensuite augmenté pour atteindre en moyenne 100000 unités par an en 1935-37, mais ce n'était bon que pour le huitième - et Terraplane a toujours récolté la part du lion des ventes..

Pire encore, Hudson a probablement réduit les prix en dessous du point de profit, car il a continué à perdre de l'argent malgré cette augmentation du volume. De moins de 1 million de dollars de revenus pour 1937, Hudson a perdu près de 5 millions de dollars au cours de l'année de récession 1938.

Après avoir servi dans l'administration Hoover, Roy Chapin est revenu en tant que président d'Hudson en 1933. Il a quitté à nouveau trois ans plus tard après avoir pris des décisions de produits clés inaugurées sous son successeur, A.E. Barit. Il s'agissait d'une ligne consolidée mettant l'accent sur l'économie plutôt que sur la performance.

Ainsi, après quatre ans en tant que marque distincte, Terraplane a été remis sous la bannière Hudson pour 1938. La même année, une nouvelle série senior à bas prix, le "112" (du nom de sa longueur d'empattement) s'est inclinée. Avec seulement un petit six de 175 cid produisant seulement 83 ch, le 112 était lent à côté du rapide Terraplane de 96 ch: 35 secondes 0-60 mph, vitesse de pointe à peine 70 mph. Mais il a rendu jusqu'à 24 mpg et était à un prix attractif aussi bas que 700 $. Le moteur 212 Terraplane a également propulsé le Custom Six de cette année, à nouveau réglé pour 101/107 ch. Un huit inchangé a été réservé pour une seule ligne personnalisée.

L'économie nationale s'améliorait en 1939, lorsque Hudson abandonna Terraplane, réduisit le 112 en une seule série DeLuxe et dévoila de nouveaux stimulateurs cardiaques et Country Club Six de 101 chevaux sur des empattements respectifs de 118 et 122 pouces. Le 212 six est également revenu dans de grandes berlines confortables à cinq et sept passagers, curieusement étiquetées «Big Boy». Le Custom Eight est devenu le Country Club Eight, mais la puissance et l'empattement sont restés intacts.

C'était la dernière année pour les carrosseries Hudson de 1936, et certains travaux de conception habiles ont allégé une grande partie de leur ancien encombrement. Les modèles à châssis long étaient particulièrement gracieux, mais tous les années 39 portaient des grilles plus horizontales avec des barres épaisses qui faisaient un «visage» plus joli que l'ensemble controversé «cascade» de 1937-38.

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Le cabriolet Hudson 1942 présentait un style plus lisse que les modèles précédents.

La ligne 1940 de Hudson a été réorganisée, réaménagée et redessinée. Bien que non innovant, le nouveau look était agréable et propre, avec peu d'ornementations latérales et un "avant de proue" à la mode divisant une calandre à barre horizontale inférieure. Hudson a ajouté une autre page à son livre des triomphes de durabilité en parcourant plus de 20000 miles à une vitesse moyenne de 110 km / h, établissant un nouveau record de l'American Automobile Association..

Les offres couvraient sept séries, trois empattements et trois moteurs. Les plus petits étaient les nouveaux Traveller et DeLuxe de 113 pouces: coupés, coupés Victoria, berlines à deux et quatre portes, une berline décapotable et une berline décapotable. Tous transportaient le six de 175 cid, maintenant évalué à 92 ch. Le moteur 212 de 98/102 ch propulsait le Country Club Six et un nouveau Super Six à empattement de 118 pouces, ainsi que les deux Big Boys.

Le vieux 254 straight-huit était toujours là, produisant maintenant 128 ch. Standard Eights partageait le châssis Super Six et une gamme complète de styles de carrosserie. Country Club Eights est resté sur l'envergure de 125 pouces, mais était réduit à une berline à six passagers et à deux berlines à sept passagers.

Pourtant, malgré tout cela, le volume de Hudson a peu changé - un peu moins de 88000 pour l'année modèle - et l'encre rouge a coulé à nouveau avec une perte de quelque 1,5 million de dollars par année civile..

Un léger lifting a été effectué pour 1941, lorsque les empattements ont été jonglés une fois de plus: 116 pouces pour DeLuxe et les nouveaux Traveler Sixes d'entrée de gamme, 121 et 128 pour Super Six et les nouveaux Commodore Six et Eight. Toutes les séries énuméraient deux coupés et deux berlines. DeLuxe, Super Six et Commodores proposaient également des berlines convertibles. Hudson avait conservé ce style de carrosserie plus longtemps que la plupart des marques, mais les acheteurs n'en voulaient plus beaucoup, et seulement 200 environ ont été construits cette année dans chaque série..

Plus rares encore étaient les nouveaux wagons Super Six et Commodore Huit, les premiers de Hudson: seulement une centaine de chaque. Les prix allaient de 754 $ pour le coupé Traveller à 1537 $ pour la berline à sept places Commodore Eight à empattement long. Comme pendant de nombreuses années, Hudson a continué à vendre un bon nombre de véhicules commerciaux. Parmi sept offres pour '41, il y avait une camionnette de style voiture qui a maintenant hérité du nom Big Boy.

Peut-être parce que de nombreuses personnes soupçonnaient la guerre que la guerre allait se produire, Hudson a enregistré une production de 1941 de près de 92 000 voitures, soit près de 4 millions de dollars de revenus. Mais ce profit provenait principalement des contrats de défense, qui ont commencé à se concrétiser au début de 41 - un répit indispensable..

Les modèles 1942 sont arrivés en août 1941 avec une apparence plus lisse, bien que plus potelée. Les marchepieds ont été nouvellement cachés, la calandre a de nouveau été abaissée et plus simple et les ailes sont devenues plus élégantes. Le célèbre logo triangulaire blanc d'Hudson ornait chaque côté de la proue et s'illuminait avec les phares pour faciliter l'identification après la tombée de la nuit.

Les offres étaient à peu près les mêmes, mais les wagons partaient, et un nouveau Commodore Custom Eight listait un coupé luxuriant à empattement de 121 pouces et une berline six places de 128 pouces dans la gamme de 1300 $ à 1400 $. Tous les prix ont augmenté, le minimum maintenant supérieur à 800 $. Le passage à la production de guerre ordonné par le gouvernement en février 1942 a mis fin à la production de voitures de l'année modèle de l'entreprise à un peu moins de 41000. Parmi eux se trouvaient une poignée des derniers cabriolets quatre portes d'Hudson.

Les contributions d'Hudson à la victoire de la Seconde Guerre mondiale comprenaient des avions "Helldiver", des moteurs de péniches de débarquement "Invader", des sections pour bombardiers B-29 et hélicoptères Aircobra, et une variété de munitions navales. La société a réalisé de petits bénéfices en temps de guerre, puis a rapidement repris la production après le V-J Day. Un total de 4735 voitures place Hudson cinquième pour le calendrier 1945, une place qu'il n'avait pas occupée depuis 1934 - et ne tiendrait plus.

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Les voitures Hudson 1946-47 - y compris cette Hudson Commodore 1946 -- étaient très similaires aux modèles 1942 de la société.

Comme la plupart des autres voitures de Detroit, les Hudson 1946-47 n'étaient que des 42 avec de nouvelles rides - principalement une avant sans proue moins élégante. Cependant, le petit six de 175 cid a été oublié, et une gamme considérablement simplifiée offrait moins de modèles répartis entre les Super et Commodore Six et Eight, le tout sur un châssis de 121 pouces. Mais il n'y avait pas moins de trois options de transmission: 88 $ stick / overdrive, 40 $ "Vacumotive Drive" et 98 $ "Drive-Master" (avec Vacumotive).

Vacumotive actionnait l'embrayage automatiquement, tandis que Drive-Master éliminait les mouvements d'embrayage et de changement de vitesse. En mettant le levier de vitesses en troisième vitesse, la voiture démarrait en deuxième et remontait en troisième lorsque l'accélérateur était levé. Ralentissant jusqu'à l'arrêt, Drive-Master passait à nouveau en seconde. Hudson a construit plus de 91000 de ses 46 modèles, dont les deux tiers étaient des Super Six.

Les 1947 étaient inchangés, sauf les détails comme une plaque signalétique chromée du couvercle du coffre, des serrures de porte extérieures côté droit et gauche et une petite lèvre sur le boîtier du médaillon triangulaire proéminent au-dessus de la calandre..

Hudson a produit quelque 92 000 voitures pour l'année modèle, mais est tombée de la neuvième à la 11e place au conseil d'administration. D'autres marques se portaient mieux sur le marché sans précédent des vendeurs d'après-guerre. Pourtant, les ventes d'Hudson ont dépassé 120 millions de dollars en 1946 et l'entreprise a rapporté plus de 2,3 millions de dollars. Deux ans plus tard, Hudson a gagné plus d'argent qu'elle ne le ferait jamais, gagnant 13,2 millions de dollars sur des ventes brutes de 274 millions de dollars.

La raison en était une toute nouvelle voiture, la désormais célèbre "Step-Down". Nommé pour son plancher innovant encastré ou abaissé, il a complètement entouré les passagers de solides poutres à ossature dans l'un des emballages les plus sûrs de la journée - peut-être l'un des plus sûrs jamais. Il offrait également une construction unifiée sans cliquetis et un centre de gravité radicalement bas qui permettait une excellente maniabilité. Le long empattement de 124 pouces offrait une conduite souple et un espace intérieur king-size.

Le Step-Down était même beau à sa manière: une longue «torpille» avec des côtés de garde-boue affleurants propres, des feux arrière modestes, des roues arrière entièrement jupées et une calandre basse et horizontale. Le design a évolué à partir des griffonnages de formes aérodynamiques de la guerre par une équipe de conception sous Frank Spring, qui est remonté avec Hudson et était bien en avance sur le temps avec le Step-Down..

Bien que Hudson soit resté avec une gamme de quatre séries pour 1948-49, il a violé une vieille mise en garde de Detroit sur le fait de ne pas restyler et réorganiser la même année. Ainsi, Super et Commodore Sixes portaient un nouveau moteur six cylindres en ligne de 262 cid avec 121 ch, seulement sept de moins que le huit cylindres en ligne de 254 cid inchangé. Il n'avait que quatre roulements principaux au lieu de cinq, mais était aussi lisse et durable que les huit.

Hudson a finalement rejoint le reste de l'industrie et a remplacé sa lubrification par éclaboussures obsolète par une pression complète pour les six nouveaux. Il a également livré des performances surprenantes: 0-40 mph en 12 secondes avec Drive-Master; les voitures à levier de vitesse étaient encore plus rapides. Avec ce nouveau six courageux de la plate-forme avancée Step-Down, Hudson est passée presque du jour au lendemain d'un artiste également couru à l'une des voitures les plus rapides et les plus en état de rouler des États-Unis..

Les concessionnaires ont applaudi le Step-Down lors de son introduction au milieu de 1948. C'était précisément ce dont ils avaient besoin pour de bonnes ventes dans un marché enivrant où les clients étaient parfois plus nombreux que les voitures disponibles. Effectivement, Hudson a bondi non seulement de ses bénéfices, mais aussi de sa production, vendant 117200 des années 48 et 159100 des 49 presque identiques (seuls les numéros de série étaient différents).

Mais il y avait un gros problème. En tant que conception unifiée, le Step-Down ne pouvait pas être grandement modifié sans de grandes dépenses, et les ventes d'Hudson ne seraient pas suffisantes pour couvrir le coût une fois le marché des vendeurs d'après-guerre terminé en 1950. Un compact de 53-54 à vente lente seulement accéléré l'épuisement des réserves de trésorerie.

En conséquence, le Step-Down ne sera pas beaucoup mis à jour avant 1954, date à laquelle il était bien trop tard, forçant Hudson à se réfugier chez Nash sous la bannière American Motors. Hudson ne pourrait pas non plus se permettre un break ou un moteur V-8, deux produits très populaires des années 50. En fait, Hudson n'offrait que des six en 1953-54, et bien que le "fabuleux" moteur Hornet ait dominé les courses de stock-cars pendant cette période, les six étaient une vente difficile dans le domaine des prix moyens, principalement à huit cylindres, où Hudson était en compétition..

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Le Hudson Hornet - y compris ce modèle de 1954 Hudson Hornet -- était imbattable en course automobile.

Le directeur des ventes Roy D. Chapin, Jr., le fils des célèbres fondateurs d'Hudson (et futur président d'American Motors), a expliqué plus tard les choses de cette façon: «Si vous n'avez pas assez d'argent pour faire quelque chose… et si vous n'avez pas N'ai pas appris à se spécialiser dans une chose donnée… tôt ou tard, tu découvres que tu ne peux pas tout faire. [Hudson était] généralement en train de réagir, plutôt que d'anticiper. "

Dans une large mesure, le sort d'après-guerre d'Hudson était partagé par tous les indépendants: trop peu d'argent pour suffisamment de changements pour garder les acheteurs intéressés, ce qui se traduisait par moins de ventes et encore moins d'argent pour les nouveaux produits.

Hudson est entré dans les années 1950 en excellente forme, vendant plus de 120 000 Step-Down pour la première année modèle. Un grand succès - plus de 39 000 commandes - a été le nouveau stimulateur à bas prix avec un empattement de 119 pouces et un Super Six 232 cid détruit. Bien que la puissance ne soit que de 112 chevaux, les performances étaient aussi bonnes que celles de l'ambassadeur de premier plan de Nash et bien en avance sur la plupart des rivaux aux prix similaires..

Pacemaker et la Super Six 1950 proposaient toutes deux des berlines fastback à quatre portes, un coupé club à long pont et une berline convertible et fastback à deux portes appelée Brougham. Pacemaker a également répertorié un coupé trois passagers, le leader des prix de 1950 à 1807 $. Les autres stimulateurs cardiaques standard coûtent moins de 2000 $, sauf le cabriolet (2428 $).

Quelques dollars de plus ont acheté un Pace-maker DeLuxe dans les mêmes types de carrosserie que le coupé à long pont. Ceux-ci utilisaient le moteur 262 Super Six, qui était un peu plus puissant maintenant à 123 ch. Les Commodore Six et Eight ont supprimé les berlines à deux portes, Super Eight le cabriolet. Le principal changement d'apparence entre 1948 et 1949 a consisté à ajouter des barres de calandre doubles diagonales - le motif triangulaire traditionnel de la marque.

Hudson a également ajouté un autre choix de transmission pour 1950. Bien que appelé Supermatic, ce n'était qu'une semi-automatique comme Drive-Master. Supermatic a ajouté un overdrive qui s'est automatiquement engagé à 22 mi / h lorsqu'il est sélectionné par un bouton du tableau de bord. Le prix était de 199 $, contre 105 $ pour Drive-Master. Bien sûr, ni l'un ni l'autre n'était un substitut approprié à une transmission entièrement automatique, qui est arrivée tardivement pour 1951: un GM Hydra-Matic propriétaire à 158 $. À ce moment-là, Supermatic a été abandonné.

Mais la grande nouvelle d'Hudson en 51 était le puissant Hornet à six cylindres, une ligne de quatre modèles au même prix que le Commodore Eight (2543 $ - 3099 $). À 308 pouces cubes, le moteur Hornet était le plus gros six américain offert après la Seconde Guerre mondiale, et bien qu'il ne produisait que 145 ch sous sa forme initiale, il était capable de bien plus entre les mains de syntoniseurs de précision..

Le plus célèbre des fileurs de clé Hudson était sans aucun doute Marshall Teague, qui a affirmé qu'il pouvait obtenir 112 mi / h avec un Hornet d'origine certifié AAA ou NASCAR. Un cadre enthousiaste d'ingénieurs Hudson a aidé en évoquant une série d'options "d'utilisation sévère" - des pièces de course à peine déguisées.

À la fin de 1953, ils avaient préparé un moteur de course "7-X" chaud avec environ 220 ch via des cylindres suralésés de 0,020 pouce, une came et une culasse spéciales, des soupapes plus grandes, une compression plus élevée et une "Twin-H Power" avec deux glucides et collecteurs - qui, selon Hudson, étaient les premiers collecteurs jumeaux sur un six.

Le Hornet s'est avéré presque invincible dans les courses de stock-car. Teague a terminé sa saison AAA 1952 avec une avance de 1000 points sur son plus proche rival, remportant 12 des 13 événements programmés. NASCAR as Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller et Frank Mundy ont conduit les Hornets à 27 victoires en 1952, 21 autres en 53 et 17 en 54.

Les Hornets ont continué à gagner par la suite, mais aucun de leurs succès en compétition n'a affecté la production des Hudsons, et les ventes ont continué à chuter. Bien que la société ait continué à ajouter et à soustraire des séries jusqu'en 1954, elle ne pouvait pas beaucoup modifier le style, ni ajouter de nouveaux styles de carrosserie après que le coupé à toit rigide d'Hollywood se soit incliné en Hornet, Super Six et Commodore Six / Eight pour 1951. Super Eight et la norme Le stimulateur cardiaque a été abandonné cette année-là, lorsqu'un autre lifting a apporté des grilles pleine largeur plus massives, ainsi que des vitres arrière plus grandes pour les modèles fermés non rigides..

Plus d'assiette a été mélangée pour 52, lorsque Super Six a été renommé Wasp et a gagné un moteur de 262 de 127 ch un peu plus puissant qu'il partageait avec le Commodore Six. Pacemaker et les deux Commodores ont disparu pour 53, laissant le coupé et les berlines Wasp à empattement de 119 pouces, le même plus Hollywood et le cabriolet dans la nouvelle garniture Super Wasp haut de gamme, et quatre Hornets sur la plate-forme de 124 pouces. Un point lumineux: le Hornet six était désormais proposé en version 160 ch, et le moulin Twin-H Power (7-X) de 170 ch était une option d'usine standard.

Mais la production de Step-Down a diminué au cours de chacune de ces années, passant d'environ 93 000 en 1951 à 45 000 en 1953. Bien que les réductions de guerre de Corée ordonnées par le gouvernement n'aient pas aidé les ventes civiles, les contrats militaires ont rapporté à Hudson un bénéfice de 8,3 millions de dollars en 1952. Malheureusement, qui a été plus qu'effacé par des pertes stupéfiantes de 1953 totalisant plus de 10,4 millions de dollars.

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Le Hudson Super Jet de 1954 n'a pas réussi à gagner des ventes malgré mises à jour du moteur et du style.

Une partie de cela s'est reflétée dans la facture de 12 millions de dollars pour le premier compact d'Hudson, l'infortuné 1953 Jet. S'inclinant en tant que berline quatre portes à quatre portes et plus jolies berlines "Super Jet" à deux et quatre portes, le Jet transportait un six cylindres en ligne de 202 cid sculpté dans l'ancien Commodore huit. Seulement 104 ch était de série, mais le «Twin-H» en option et la tête haute compression l'ont amélioré à 114, ce qui a rendu le petit Hudson à empattement de 105 pouces assez rapide..

Les jets étaient aussi routiers et bien construits que n'importe quel Hudson, mais ils n'étaient pas jolis. Malgré les objections du concepteur en chef Spring, le président de la société A.E. Barit a insisté sur un style boulonné à flancs de dalle qui n'a pas impressionné. Hudson a fait plus d'efforts pour 1954, ajoutant une berline familiale bon marché à 1621 $ et des Jet-Liners de luxe à environ 2050 $. Pourtant, les ventes sont allées de mal en pis, passant de 21143 à seulement 14224.

Mais le Jet a déclenché un projet qui aurait pu devenir le remplacement indispensable de Step-Down. Appelé Italia, il s'agissait d'un gran turismo à quatre places conçu par Spring et carrossé sur le châssis Jet par la Carrozzeria Touring de Milan. Les fonctionnalités avancées abondaient: pare-brise enveloppé de rigueur, portes coupées dans le toit, écopes d'aile qui alimentaient les freins en air de refroidissement, ventilation à circulation, sièges en cuir moulants et position inférieure de 10 pouces par rapport aux modèles 54 Step-Down..

Mais l'Italia était trop lourde pour le moteur six cylindres en ligne Jet de 114 ch, et sa carrosserie en aluminium était fragile. Bien sûr, ces problèmes auraient pu être léchés si Hudson avait eu l'argent, mais maintenant il ne l'a pas fait.

En conséquence, seulement 25 Italias de «production» ont été construits, plus le proto-type et un dérivé expérimental à quatre portes appelé X-161 (161e projet de conception de Spring, évidemment destiné à 57). Le directeur des ventes de projet, Roy Chapin, Jr., a lancé Italias aussi vite qu'il le pouvait à 4800 $ pièce. "Je me suis débarrassé d'eux", a-t-il dit plus tard, "[mais] ce n'était pas l'une de mes plus grandes réalisations."

Pas plus que, pour cette question, le dernier step-down de 1954. D'une manière ou d'une autre, Hudson a trouvé de l'argent pour un pare-brise d'une seule pièce et une apparence sous la ceinture qui conférait une forme d'équerrage à la mode de GM - et une ressemblance malheureuse avec le dumpy Jet. Les Hornet Specials bon marché - coupé du club et deux fastback quatre portes - ont été ajoutés à environ 2600 $, mais le Step-Down était tout simplement trop vieux pour être vendu. La production de l'année modèle s'est terminée à seulement 36436 unités.

Les Hudson de 1954 s'étaient inclinés au milieu des rumeurs d'une fusion Hudson-Nash. La conversation était vraie et Nash n'aurait pas pu venir appeler à un meilleur moment. Du 1er janvier 1954 à sa disparition en tant qu'indépendant en avril, Hudson a perdu plus de 6 millions de dollars sur des ventes de seulement 28,7 millions de dollars. Cependant, le président de Nash, George Mason, a insisté sur une condition: le Jet devait partir. Le chef Hudson A.E. Barit a résisté, mais pas longtemps. Il n'était pas en mesure de négocier.

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La berline Wasp de 1955 faisait partie du premier groupe de voitures de fusion Hudson-Nash.

La fusion équivaut à une prise de contrôle de Nash. Mason avait espéré ajouter Studebaker et Packard tout juste mariés pour faire de sa nouvelle American Motors Corporation le «Big Fourth» de Detroit, mais cela fut à jamais prévenu par sa mort prématurée en octobre 1954. Le lieutenant-maçon George Romney succéda à la présidence du président, et bientôt mettre tous les œufs d'AMC dans le panier de la voiture compacte.

Pendant ce temps, l'usine Hudson de Detroit a été fermée et l'usine Nash à Kenosha, Wisconsin, rééquipée pour un "tout nouveau" '55 Hudson. Bien sûr, tout le monde savait ce que c'était: un Nash restylé. Pourtant, tout n'était pas mauvais. Hudson pourrait non seulement continuer à vanter la construction d'unité, mais aussi la suspension à bobines entièrement de Nash dans des voitures plus légères et plus fines qui promettaient une meilleure économie de carburant.

Les stylistes d'AMC ont bien caché les origines de Nash, donnant à Hudsons une belle calandre en cage à œufs, une garniture distincte, une extrémité arrière différente, des ouvertures complètes pour la roue avant (au lieu d'une demi-jupe), ainsi que le nouveau pare-brise enveloppé de Nash '55. Un lien direct vers le Step-Down a été reporté sur les jauges de 1954.

Les offres ont commencé avec les berlines Wasp Super et Custom et le toit rigide Custom Hollywood avec empattement Nash Statesman de 114,3 pouces et un 202 "Hi-Torque" six du Jet maintenant parti. Hornet Six a roulé sur la plate-forme Ambassador de 121,3 pouces de Nash et a offert les trois mêmes modèles avec des moteurs 308 cid de 160/170 ch. En tête de liste se trouvaient un trio de Hornets de 208 ch, alimentés par le nouveau V-8 320 cid de Packard (héritage de la fusion à quatre voies de Mason).

Twin-H Power était de nouveau disponible pour six, et les minuscules métropolitains et les Ramblers compacts de Nash ont obtenu des badges Hudson pour donner une plus grande couverture du marché. Pourtant, malgré tout cela - et une année de vente record à Detroit - le volume du big-Hudson a continué de baisser, atteignant un peu plus de 20000.

Moins de modèles et un horrible "V-Line Styling" sont arrivés pour 56. Le chef de la conception d'AMC, Edmund E. Anderson, est blâmé pour les Hudson les plus laids de toute une génération. Celles-ci ressemblaient vraiment à un "Hash", comme certains wags des derniers jours se réfèrent aux Hudsons post-'54. Le Hornet Six était par ailleurs inchangé, mais le Wasp était réduit à une seule quatre portes, et les Hornet V-8 ont cédé la place en mars à des Hornet Specials à prix réduit avec le nouveau V-8 de 250 cid d'AMC - qui n'avait que 190 ch. Un moteur anémique et une apparence terrible ne font que déprimer la demande, et AMC n'a construit que 10671 Hudsons non Rambler '56.

Le style ne s'est pas amélioré en 57, mais la puissance l'a fait. L'AMC V-8 était nouvellement ennuyé à 327 cid, offrant un plus respectable 255 ch pour une ligne quatre Hudson de berlines Hornet Super et Custom et d'Hollywood..

Mais les acheteurs avaient depuis longtemps qualifié Hudson de perdant, et tous sauf 3876 sont restés à l'écart des années 57. Avec cela, Hudson a été mis hors de sa misère, tout comme Nash. À leur place pour 58 était une nouvelle ligne Rambler Ambassador avec un nouveau style plus propre destiné à l'origine à Hudson et Nash..

Rétrospectivement, abandonner ces marques vénérables n'était que du bon sens. Comme Roy Chapin, Jr., l'a rappelé plus tard: «… [L] a décision était vraiment celle qui disait que nous devions dépenser notre argent et nos efforts et notre concentration sur le Rambler…» Ainsi expirent deux grands noms autrefois, avec Hudson est peut-être la perte la plus grande et la plus triste. Compte tenu de l'excellent bilan de performance du Hornet et de l'héritage technique du Step-Down, on ne peut que deviner ce que Hudson aurait pu devenir si les choses avaient été différentes..

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



07.02.24 00:20
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