Comment fonctionnent les voitures Hupmobile

Robert C. Hupp était un ingénieur qui a travaillé avec Ransom Eli Olds et Henry Ford avant de créer sa propre entreprise automobile en novembre 1909. Son premier produit, développé avec l'aide de plusieurs collègues qu'il avait embauchés chez Olds, était le Model 20, un peu Quatre cylindres de 16,9 chevaux sur un empattement de 86 pouces. Hupp l'a évalué à un prix modeste de 750 $, 75 $ de moins que le modèle T récemment introduit par Ford. En 1913, la production de Hupp était de plus de 12000.

Hupp est parti en haleine en 1911 (sa prochaine entreprise serait le RCH infructueux), mais Hupp Motor Car Company a prospéré pendant les adolescents et les années 20. Un huit droit a fait ses débuts en 1925, et les modèles à six cylindres ont remplacé les quatre en 1926. À ce moment-là, l'entreprise avait signé un contrat favorable avec la Murray Body Corporation et les talents considérables de son concepteur en chef, Amos Northup, étaient évidents en 1928. dans l'élégante nouvelle ligne Century de Six et Huit de Hupp. Les acheteurs ont répondu, et les inscriptions cette année-là ont totalisé quelque 55 500.

Mais ce serait le sommet, et Hupp n'a jamais construit plus de 9500 voitures par an après 1932. Bien que ses voitures «aérodynamiques» d'après 1933 fussent parmi les meilleurs exemples de rationalisation d'époque, le public ne les a pas choisies. En conséquence, Hupp ferma à mi-chemin de 1936, rouvrit pour produire une poignée de voitures 1937-38, puis lutta sans grand succès jusqu'en 1939..

Après une deuxième année consécutive de ventes saines, le volume de Hupp a chuté à 22 183 pour 1930. La ligne de cette année a commencé avec le six cylindres S, une ligne de six modèles avec un empattement de 111 pouces et un moteur de 70 ch et 211,6 pouces cubes. . Les prix étaient de 995 $ à 1160 $, ce qui en faisait une voiture à prix moyen. Puis vinrent trois séries de huit droites désignées C, H et U, qui furent assemblées à Detroit; le S a été produit à Cleveland dans l'ancienne usine de Chandler que Hupp avait acquise. Les S et C étaient les voitures à pain et à beurre de Hupp. Ce dernier montait un châssis de 121 pouces et portait un moteur 268,6 cid de 100 ch. H et U utilisaient un plus grand huit de 365,6 cid avec 133 ch et incluaient des limousines de luxe sur un empattement de 137 pouces.

L'année suivante a apporté plus de la même chose, plus une nouvelle série L Century Eight avec un moteur de 90 ch à 240,2 cid. Une Victoria à deux portes, l'une des Hupps les plus belles de tous les temps, est arrivée dans la série U, et la roue libre était un point de vente de l'autre côté de la ligne. Alors que la dépression exerçait son emprise mortelle, Hupp a envoyé des acheteurs à Detroit et à Cleveland pour aider à stimuler les commandes, mais les ventes sont restées faibles à 17456 pour l'année modèle..

Pour 1932, les codes de la série Hupp indiquaient l'année modèle et l'empattement. Le B-216 de cette année roulait donc sur un empattement de 116 pouces; il embarquait également un nouveau moteur 228.1 cid de 75 ch. Hupp a maintenant obtenu les services du concepteur Raymond Loewy, qui a conçu les huit cylindres F-222 et I-226 avec des ailes de type cycle étreignant les pneus; Radiateurs Vee'd; pare-brise inclinés; et disques de roue chromés. Les F avaient des moteurs 250,7 ou 261,5 cid avec environ 95 ch. Une unité de 103 ch et 279,9 cid alimentait les modèles I. Ces voitures élégantes et belles (émises après une brève série de reports de «première série» 31) ont remporté de nombreux prix pour Loewy mais peu de ventes pour Hupp, et la production a de nouveau chuté, cette fois à un peu moins de 10500.

Les Hupp de 1933 étaient essentiellement des rediffusions de 32, avec une calandre plus inclinée, le changement visuel le plus évident. Le 250 huit est parti, tandis que le moteur 279 a été alésé à 303,2 cid et 109 ch pour l'I-326. L'élargissement de la gamme était un Six à garde-boue, le K-321, plus un K-321A moins cher avec des persiennes de capot fixes et un essuie-glace et un feu arrière simples. Mais rien de tout cela n'a aidé, et le volume total de Hupp est tombé à seulement 7316.

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Pour 1934, Hupp a attelé son étoile filante aux J-421 Six et T-427 Eight conçus par Loewy. Annoncés sous le nom de "Hupp Aerodynamic", ils portaient des pare-brise en trois parties avec un effet enveloppant doux, des phares parfaitement carénés entre le radiateur et les ailes avant et un pneu de secours encastré.

Des regards plus orthodoxes ornaient le W-417 Six, qui avait de nombreuses parties du corps empruntées à Ford. La puissance provenait d'un petit moteur de 224 cid avec seulement 80 ch. Les modèles J ont présenté un moteur 245,3 cid avec 93 ch, tandis que la série T offrait 116 chevaux à partir d'un 303 huit amélioré.

Cette formule globale avait un attrait évident, pour les ventes ont augmenté à 9420. Elle a continué avec peu de changement pour 1935. Cependant, Hupp l'a améliorée en introduisant le D-518 Aerodynamic Six avec pare-brise plat et moteur de 101 ch 245, et l'O-521 Eight avec un 120 ch 303. La production est revenue à un niveau de 1932, proche de 10 800.

Mais la grande nouvelle concernant Hupp à cette époque concernait une lutte pour le contrôle de l'entreprise. Archie Andrews, promoteur de l'échec de la traction avant 1930 Ruxton, a pris le contrôle de Hupp à la fin de 1934. Il a été expulsé un an plus tard, mais pas avant que l'entreprise ne soit en ruine. Hupp fut donc obligé de fermer ses portes au début de 1936, les gardant fermées pendant plus de 18 mois. Hupp est revenu pour 1938 avec des moteurs 245 et 303 dans les modèles conventionnels E-822 Six et H-825 Eight - juste à temps pour une récession nationale brève mais aiguë. En conséquence, la production totale de l'année modèle s'est élevée à seulement 2001 unités.

Pendant ce temps, Norman De Vaux était devenu directeur général de Hupp et venait d'acheter l'outillage de carrosserie du dernier Cord 810/812 à entraînement avant. Offrir une version à propulsion arrière en nombre correct relancerait Hupp - du moins le pensait-il. Et en effet, De Vaux aurait pris 6000 commandes à l'avance pour ce qui a été annoncé en 1939 comme le «Junior Six», rebaptisé plus tard Skylark. Mais avec des fonds extrêmement bas, Hupp n'a pas été en mesure de déplacer le projet au-delà de 30 prototypes (ou modèles pilotes), tous fabriqués à la main avant la fin de l'année. La course comprenait un cabriolet Skylark Corsair.

Inébranlable, De Vaux a approché le président de Graham-Paige, Joseph Graham, qui a accepté de produire des corps Skylark si G-P pouvait vendre sa propre version de la voiture. Cet accord a donné à Hupp un fournisseur prêt et à Graham un nouveau modèle pour compléter sa ligne languissante "sharknose". Le président de Hupp, J.W. Drake a déclaré que cela ne signifiait pas "une fusion des deux sociétés. Le contrat Hupp-Graham est le plus favorable pour nous deux, car une vérification minutieuse de tous les coûts de production a démontré que de grandes économies pouvaient être réalisées". En réalité, c'était un partenariat né du désespoir.

Comme Graham's Hollywood, le Hupp Skylark était identique au défunt Cord à partir du capot arrière, mais l'empattement était réduit de 10 pouces, à 115, via une nouvelle extrémité avant conçue par John Tjaarda. Les deux versions portaient une double calandre et des phares «bullet» nichés à l'intérieur des ailes avant, mais la calandre supérieure était peinte sur Skylarks, chromée sur Hollywood..

Chaque entreprise utilise naturellement ses propres moteurs. Pour Skylark, cela signifiait le 101 ch, 245 six de 1935. Hollywoods transportait un 217,8 cid Graham six avec 120 ch suralimenté ou 95 sans suralimentation. Le Skylark était donc un peu plus vivant qu'un Hollywood non soufflé, mais plus lent que le modèle soufflé. C'était aussi un peu moins cher: 1145 $ au premier 1250 $ du Graham.

Mais le Skylark / Hollywood a été retardé par les mêmes problèmes d'outillage et les dépassements de coûts qui avaient tourmenté le Cord. Pire encore, neuf mois complets ont été perdus dans le transfert des outils Skylark à la chaîne de montage Graham à Dearborn, qui a dû être reconfigurée pour les «nouveaux» modèles, de sorte que la production n'a commencé pour de bon avant mai 1940 - date à laquelle la plupart du temps les commandes anticipées avaient été annulées. Graham, qui a attiré l'attention de la publicité avec son moteur grillé, a fini par construire six fois plus de ces voitures. Hupp a abandonné fin juillet 1940, trois semaines seulement après le début de la production du modèle 41. Seuls 300 Skylarks ont été construits en tout.

Hupp s'est quelque peu rétabli avec des contrats militaires pendant la Seconde Guerre mondiale, mais a choisi de ne pas retourner dans le secteur de la fabrication automobile lorsque la paix est revenue. Finalement, Hupp a commencé à fabriquer des accessoires pour d'autres constructeurs automobiles ainsi que des équipements de cuisine et d'électronique..

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