Comment fonctionnent les voitures impériales

Imperial est devenu une marque distincte pour 1955 et a continué comme tel pendant les 20 années suivantes. Le nom, bien sûr, était familier depuis la fin des années 20 sur les Chrysler les plus luxueuses - et c'était un problème.

D'une manière ou d'une autre, l'Impériale n'a jamais pu ébranler son image de Chrysler, et c'est ce facteur, plus que tout autre facteur, qui a entravé les ventes dans le domaine du luxe soucieux de son prestige..

Néanmoins, certaines des meilleures années de l'Impériale en tant que marque distincte étaient ses premières. Les magnifiques modèles de 1955, largement basés sur les voitures d'exposition Parade Phaeton de la période de Virgil Exner, sont toujours considérés comme les impériaux les plus désirables de tous..

Élégamment garnis à l'intérieur et à l'extérieur, cette grande berline à empattement de 130 pouces et ce coupé à toit rigide Newport portaient une calandre divisée distincte, des feux arrière uniques «gunsight», un pare-brise légèrement enveloppé et des ouvertures circulaires aux roues arrière, ce qui en faisait l'un des plus beaux de Chrysler. La toute nouvelle flotte de la société '55. Le chrome était abondant mais appliqué avec goût; le bicolore était limité au toit.

Naturellement, les années 55 ont hérité du brillant V8 Chrysler semi-tête de 331 pouces cubes utilisé depuis 1951, maintenant avec 250 chevaux au frein et accouplé à la nouvelle transmission PowerFlite à deux vitesses entièrement automatique de la société. À près de 11 500 unités pour l'année modèle, le volume était environ le double de celui de la Chrysler Imperial 1954, un début de bon augure. Pourtant, la production de 55 de Cadillac était 10 fois plus élevée, celle de Lincoln cinq fois plus élevée.

L'empattement a été allongé de trois pouces pour 1956. (Il rétrécirait à 129 pouces pour 57.) Le Newport a été renommé Southampton et rejoint par une quatre portes sans pilier. Toujours surmontés de «viseurs», les ailes arrière ont été soulevées en ailerons, mais aucun autre produit Chrysler cette année-là ne les portait plus attrayants. Le style frontal est inchangé.

Après Chrysler, le Hemi s'ennuyait à 354 cid pour un gain de 30 ch (aidé par une compression 9: 1 plus élevée), et le Power-Flite est passé d'un levier de tableau de bord à un contrôle par bouton-poussoir, qui serait présenté sur les automatiques Chrysler jusqu'en 1963.

Bien que n'étant pas dans la même ligue qu'une Chrysler 300, les Impériaux 1955-56 étaient des interprètes dynamiques mais étonnamment économes, remportant des lauriers de luxe dans les Mobilgas Economy Runs. Ils étaient également impeccablement construits - vraiment les derniers impériaux qui pouvaient faire cette affirmation. La seule option majeure de ces années était la climatisation, au prix de 567 $. Les prix catalogue allaient du milieu de 4000 $ à un peu plus de 5000 $.

Les berlines et limousines Crown Imperial à empattement long étaient également disponibles en 1955-56. Construites à Detroit, elles ont pris le relais des longues berlines Dodge, DeSoto et Chrysler à huit places offertes jusqu'en 54.

Le style et l'ingénierie ont suivi ceux des Impériaux standard, mais les prix étaient beaucoup plus élevés - 7100 $ - 7700 $ - et la disponibilité était limitée. Seulement 172 ont été construits pour 55; un autre 226 pour '56. Reflétant le déclin général de l'industrie par rapport au record de 55, le volume de l'Impériale en 1956 est tombé à un peu moins de 11000 unités.

1. La couronne impériale et impériale personnalisée
2. Le LeBaron impérial
3. Imperial rejoint Chrysler
4. Bref retour de l'Impérial

Imperial était tout nouveau pour 1957, arborant le style «Forward Look» de deuxième génération du chef du design Exner, marqué par d'énormes ailerons arrière (avec des viseurs résiduels dans les bords de fuite), des lignes de toit plus aérées avec des vitres latérales incurvées (une première dans l'industrie), une calandre pleine largeur vérifiée et, là où la loi le permettait, quatre phares au lieu des doubles unités conventionnelles (là où la loi ne le permettait pas). Le dernier n'était pas une première, cependant, puisque Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln et Cadillac Eldorado Brougham de cette année-là offraient également des «quadrilights».

À la recherche de ventes plus élevées, Imperial est passé d'une série à trois, ajoutant des versions Crown et LeBaron plus élaborées de la berline à piliers standard et des hardtops Southampton. La Couronne a également offert le seul cabriolet de la gamme - la première capote impériale souple depuis 1951.

Une paire de modèles LeBaron est arrivée en janvier, rappelant les célèbres carrosseries d'avant-guerre étroitement associées à Chrysler - une berline à piliers et une Southampton à quatre portes. Le prix des deux nouvelles séries était considérablement plus élevé que celui des Impériaux standard: 5400 $ à 5600 $ pour Crown et 5743 $ pour l'un ou l'autre LeBaron..

La nouvelle transmission automatique TorqueFlite à trois vitesses de Chrysler était standard pour les Impériaux 57, plus un Hemi élargi à 392 cid pour 325 ch avec une compression de 9,25: 1. La suspension avant à barre de torsion (appelée «Torsion-Aire Ride») était également partagée avec d'autres voitures de 57 Highland Park. Il a permis une excellente tenue de route, la meilleure dans le domaine du luxe. Avec tout cela, Imperial a montré une force de vente surprenante. Le volume a plus que triplé à partir de 56, atteignant près de 35 000 unités. C'était encore loin derrière les 122000 de Cadillac.

Bien que la berline Crown Imperial ait disparu pour 57, la limousine est revenue à 15075 $ à couper le souffle - qui découlait en grande partie du fait que la voiture était maintenant construite par Ghia à Turin, en Italie. Avec des ventes aussi faibles, Chrysler ne pouvait plus justifier le temps et l'espace nécessaires pour construire elle-même de telles voitures, en particulier avec des coûts d'outillage projetés d'environ 3,3 millions de dollars..

Chaque limousine Ghia Crown a commencé comme une carrosserie à toit rigide à deux portes inachevée montée sur le châssis convertible plus rigide et expédiée avec tous les panneaux de carrosserie intacts. Ghia a coupé la voiture, ajouté 20,5 pouces à l'empattement, retravaillé la structure au-dessus de la ceinture de caisse, ajusté et coupé l'intérieur luxueux et a terminé l'extérieur avec 150 livres de plomb..

Chaque voiture a pris un mois pour terminer, et les retards initiaux ont fait de la Crown Imperial une introduction très tardive en 57. Les ventes n'étaient pas impressionnantes: seules 132 Ghia Crowns seraient construites à la fin de la production en 1965, mais toutes étaient impeccablement adaptées. Exactement 36 ont été construits selon les spécifications de 57, suivis de 31 des 58 et seulement de 7 pour 59.

Un lifting mineur prévisible a été ordonné pour 58. Les principales différences étaient les feux de stationnement circulaires, les phares quadruples standard (désormais légaux partout) et une calandre plus simple. Les prix étaient légèrement plus élevés dans une gamme inchangée, et le 392 a été ajusté à 345 chevaux au frein. Reflétant le penchant d'Exner pour les thèmes de style "Classic", il y avait une bosse de couvercle de coffre ronde en option suggérant un pneu de secours, une option de 1957 qui a continué à trouver la faveur en 58.

Mais cela s'est avéré une année médiocre pour l'industrie en général et Chrysler en particulier, de sorte qu'environ 16 000 impériaux seulement ont été construits pour l'année modèle. À la frustration des concessionnaires, les gens considéraient toujours ces voitures comme des «Chrysler Imperials» - et une Chrysler, bien que prestigieuse, n'avait pas le charisme d'une Cadillac.

À temps pour le modèle 1959, la production impériale a quitté l'usine Chrysler de Jefferson Avenue pour sa propre usine d'assemblage à Dearborn. L'Impériale pouvait se vanter que ce n'était pas seulement une marque distincte, mais qu'elle avait ses propres installations où cela pouvait prendre du temps pour la fabrication artisanale et un contrôle de qualité strict. Les 59 ont reçu un lifting plus complet du style de base de 57, souligné - pour certains, en tout cas - par une calandre à dents et de larges applications au fini brossé sur les flancs arrière inférieurs.

Les modèles standard ont finalement obtenu un nom - Custom - mais la gamme était par ailleurs à nouveau inchangée. Comme dans les autres divisions de Highland Park, l'Impériale est passée de Hemi à des V-8 à wedgehead: une nouvelle unité 413 cid de 350 chevaux partagée avec les Chrysler New York 59. Il offrait des performances comparables, mais était plus économique à construire et à entretenir que le légendaire Hemi. La production est passée à environ 17 000. L'Impériale vendrait plus que Lincoln en 1959 et 1960, mais ne le ferait plus jamais.

Après 1960, Imperial était strictement une des trois grandes marques de luxe. Comme toujours, Cadillac était le leader des ventes écrasant, Lincoln un deuxième lointain, Imperial un troisième encore plus éloigné..

Bien que d'autres voitures de Highland Park aient adopté la construction «monocoque» pour 1960, l'Impériale a conservé une carrosserie et un châssis séparés, principalement parce qu'il était plus susceptible d'être isolé du bruit et des chocs de la route, nécessaire pour le niveau de douceur et de silence exigé par les acheteurs de luxe. Le retour inchangé était un seul 413 wedgehead V-8, dont la compression 10: 1 exigeait du carburant de qualité supérieure.

Les choix de modèles impériaux étaient également inchangés, mais le style est devenu caricatural pour 1960, avec des ailettes gonflées, une calandre fleurie et un pare-brise encore plus grand. Les intérieurs étaient ornés, dominés par un tableau de bord incroyablement lumineux et compliqué avec une pléthore de boutons-poussoirs; un volant carré était tout simplement étrange. Un nouveau siège conducteur à dossier haut, rembourré en caoutchouc mousse épais, met l'accent sur le confort.

Les options s'étaient maintenant développées pour inclure la climatisation réglable "spot", le siège électrique à six voies avec commande rotative unique, le régulateur de vitesse "Auto-Pilot" et le gradateur automatique des phares. Les douanes étaient recouvertes d'un joli nylon à motif couronne. Le rembourrage pour Crown était en laine, cuir ou nylon et vinyle. LeBarons doublé de drap de laine. Production de l'année modèle au niveau 59.

La nouvelle carrosserie de 1960 a été considérablement modifiée pour 1961 - et pas pour le mieux. Les nageoires étaient les plus flagrantes jamais apparues sur un Imperial - hautes et ressemblant à des goélands, avec les feux arrière de la marque de fusil suspendus à eux. Et il y avait un nouveau gadget: des phares autoportants, des balles chromées individuelles sur de minuscules piédestaux empochés dans des ailes avant sévèrement concaves - un autre des retours «classiques» d'Exner. Cette idée étrange persisterait jusqu'en 1963, mais le style arrière devenait beaucoup plus de bon goût.

Les berlines à piliers à quatre portes ont été éliminées pour 61, mais d'autres offres sont revenues avec un groupe motopropulseur inchangé. Style de science-fiction; La réputation désormais répandue de Chrysler pour son travail indifférent; et un nouveau Lincoln Continental beau et plus compact a conspiré pour réduire la demande, et la production de l'année modèle a chuté à environ 12 250 - moins de la moitié du total de Lincoln. Malheureusement, cela ne suffisait pas pour justifier une usine séparée, et l'assemblée impériale de 62 a rejoint Chrysler à Jefferson Avenue..

Exner a quitté Chrysler en 1961, mais pas avant de créer une Impériale "S-Series" complètement nouvelle et tronquée dans le cadre d'une ligne d'entreprise entièrement réduite pour 1962. Elle n'a pas atteint la production, ce qui a eu la chance parce que ses Dodges et Plymouths réduits l'ont fait - - et rencontré un mauvais accueil.

Au lieu de cela, l'Impérial 61 a été réédité mais avec les ailettes laides rabotées, laissant les ailes arrière droites couvertes par des viseurs en forme de cigare. Le 413 a été désaccordé de 10 ch, et continuerait sous cette forme jusqu'en 1965. La production a augmenté à un peu plus de 14 250, mais n'était encore que d'environ 50 pour cent de celle de Lincoln. Cadillac est resté loin devant les deux.

Un autre lifting a donné aux 63s un nouvel insert de calandre composé de rectangles allongés, plus une ligne de toit arrière plus nette et un pont arrière redessiné. Le styliste responsable d'une grande partie de cette révision était Elwood Engel, qui venait de Ford - où il avait conçu le Continental susmentionné - pour remplacer Exner à la mi-1961. La gamme était à nouveau inchangée et la production de l'année modèle était à peu près la même que pour 62.

Le tout nouveau style Engel épuré a complètement banni l'ancienne silhouette Exner de 1964, alors que l'Impériale ressemblait beaucoup à sa Continental aux lignes carrées. La ligne de ceinture était bordée de moulures lumineuses sur toute la longueur, une calandre divisée est apparue (rappelant 1955-56) et les phares autoportants ont cédé la place à des unités intégrées dans la calandre..

Une touche Exner est restée, cependant: la pièce de rechange simulée de couvercle de coffre, bien qu'elle soit également carrée maintenant, est descendue dans le pare-chocs comme sur la Continental Mark II 1956-57. Un tableau de bord moins artificiel avec un format horizontal fort a été présenté à l'intérieur.

Du point de vue du modèle, la Custom, qui se vend lentement, a été éliminée avec le nom Southampton pour les styles sans pilier, laissant les décapotables et les hardtops Crown, la berline à toit rigide LeBaron et la limousine Ghia Crown. Les ventes de l'année modèle étaient extrêmement bonnes à plus de 23000, un niveau qui ne serait abordé à nouveau qu'en 1969.

Les bonnes ventes et la grande refonte de 64 ont dicté un stand-pat 1965. Les seuls changements importants ont été des barres de calandre croisées proéminentes sur un fond en maille, des phares recouverts de verre, et les prix ont grimpé de 100 à 200 dollars..

L'exotique LeBaron D'Or, un coupé à toit rigide personnalisé, était présenté au Salon de l'auto de New York de cette année-là. La partie "D'Or" se référait aux rayures extérieures et aux ornements intérieurs dorés, ainsi qu'à la peinture spéciale "Royal Essence Laurel Gold".

Ghia a cessé de construire des limousines Crown en 1965, mais 10 autres ont été construites en Espagne en utilisant des grilles de 66 et des ponts arrière. Lorsque l'Impériale est finalement passée à la construction d'unités pour 67, Chrysler a élaboré un programme de limousine avec Stageway Coaches de Fort Smith, Arkansas..

Construites jusqu'en 1971 au rythme d'environ six par an, ces voitures, simplement appelées LeBaron, étaient beaucoup plus grandes, avec un empattement incroyable de 163 pouces, de loin le plus long de l'industrie américaine. Les prix variaient de 12 000 $ à 15 000 $, selon l'équipement.

Les Impériaux réguliers ont de nouveau connu des changements de détails pour 1966. La calandre portait maintenant un motif de cage à œufs, chaque «caisse» contenant de minuscules rectangles allongés, et le couvercle du coffre a été nettoyé en supprimant le faux pneu de secours.

Un grand changement littéral a consisté à ennuyer le wedge V-8 à 440 cid, ce qui a renvoyé la puissance à 350. La production de l'année modèle a cependant été inversée, passant de 18 500 en 1965 - elle-même une baisse considérable de 64 - à moins de 13 750.

Les impériaux de 67 étaient tous nouveaux. Les ingénieurs de Chrysler étaient désormais suffisamment expérimentés dans la construction d'unité pour l'utiliser pour leur produit le plus cher, et une technologie plus récente permettait des tests de résistance informatisés d'une forme donnée avant sa construction. La construction monocoque promettait également des économies de poids. Et en effet, les 67 étaient environ 100 livres de moins que les 66 comparables..

Mais la vraie raison de ce changement était des ventes médiocres qui avaient rendu une plate-forme impériale complètement séparée trop coûteuse à maintenir. Ainsi, comme avant 1960, l'Impériale partage à nouveau l'architecture de base avec Chrysler dans l'intérêt de la réduction des coûts de production..

Pourtant, cela n'était pas évident à partir du style de 1967. À l'avant se trouvait une calandre haute avec une plaque signalétique proéminente, flanquée de ailes carrées Lincolnesque contenant les feux de stationnement. Le pare-chocs arrière était un large U sous un panneau de feux arrière pleine largeur avec un grand médaillon d'aigle impérial dans un cercle central. Les côtés étaient toujours plats, mais légèrement soulagés par des moulures sur toute la longueur au-dessus des panneaux de bas de caisse. L'empattement s'est contracté à 127 pouces, bien que ce soit encore trois pouces de plus que celui de Chrysler.

Une berline à colonnes à quatre portes est revenue sans nom de série à 5374 $, l'Impériale de 1967 la plus abordable. D'autres modèles ont continué. Les ventes sont passées à près de 18000, mais l'Impériale était encore loin de Lincoln, sans parler de Cadillac.

Le volume est tombé en dessous de 15 400 l'année suivante et a incité une décision de grande envergure: à partir de 1969, l'Impériale partagerait la plus grande partie de la tôle et de la structure Chrysler. Une des victimes de ce déménagement a été le cabriolet Crown, qui a fait sa dernière apparition en tant que '68.

Les changements de style à partir de 67 étaient légers: une nouvelle calandre enroulée autour des ailes pour enfermer les feux de stationnement et de virage; feux de position latéraux avant et arrière, nouvellement exigés par Washington; bandes de peinture étroites le long de la ceinture; deux moulures latérales inférieures. Échappements doubles nouvellement en option et filtre à air à double tuba coaxé à 360 ch du 440 V-8, mais seulement pour cette année.

Les modèles de type Chrysler 1969-70 étaient parmi les plus tidiest Impériaux jamais, avec un "style fuselage" arrondi, à toit bas, annoncé par une face pleine largeur avec des phares nouvellement dissimulés (derrière des portes rabattables assorties à la texture de la calandre). Des vitres latérales sans ventilation étaient présentes sur les coupés climatisés. Longueur totale étirée de cinq pouces sans changement d'empattement, mais les poids à vide couraient environ 100 livres de moins.

Les choix de modèles ont été limités à un coupé et une berline à toit rigide dans les garnitures Crown et LeBaron, ainsi qu'à une berline Crown à piliers à un prix identique à celui du toit rigide Crown. LeBaron n'était plus le semi-personnalisé de 7000 $ qu'il avait autrefois, son prix catalogue ayant été réduit d'environ 800 $ au niveau de 5900 $ à 6100 $. Malgré moins de modèles, LeBaron a battu la Couronne pour la première fois. Le total de 69 a dépassé 22000 unités, la troisième meilleure performance de l'histoire impériale.

Cependant, le retour à une ressemblance étroite avec Chrysler et la préférence croissante des acheteurs pour des voitures plus faciles à gérer ont contribué à une baisse des ventes qui mettrait fin à la vie d'Impériale en tant que marque distincte. Comme pour prévoir les jours amers à venir, la production du modèle 1970 a chuté de près de la moitié de 69 à environ 11800 unités.

L'Impériale a conservé sa conception de base de 69 jusqu'en 1973. Les modifications de style ont été limitées aux éléments faciles à changer comme les grilles, les feux arrière et les garnitures mineures, ainsi que de modestes modifications de la tôle à chaque fin et des remaniements prix / équipement d'une année à l'autre. Les offres se sont réduites à la paire de LeBarons après 1971.

Le réglage des émissions a fait chuter le gros 440 V-8 à 335 ch pour 71, puis à 225 ch - dans la mesure nette SAE nouvellement adoptée - et finalement à 215 ch. La puissance récupérée à 230 pour 1974 avec l'adoption de convertisseurs catalytiques. Une nouvelle exclusivité louable de 1971 était un système de freinage antidérapant Bendix, au prix de 250 $; il a été étendu à toute la gamme Chrysler pour 1972.

Sans surprise, l'Impériale a souffert plus que ses rivaux des effets de la première crise énergétique. Les tout nouveaux modèles de 1974 avaient des lignes plus nettes et une calandre verticale audacieuse, plus un empattement plus court de trois pouces et environ 100 livres de poids en moins. Mais ces réductions modestes avaient moins à voir avec la pénurie de carburant - dont Chrysler n'avait pas rêvé - que la nécessité de réaliser de nouvelles économies d'échelle grâce à un partage encore plus étroit avec le New Yorker redessiné de cette année..

Pourtant, ces Impériaux étaient beaux à leur manière et très différents des Chrysler. Mais avec des prix qui montaient rapidement - maintenant 7700 $ - 7800 $ - ils n'ont pas eu beaucoup de succès. À un peu plus de 14 000, le volume de l'année modèle pour 74 était le plus bas depuis 71; l'année suivante, il a chuté à moins de 10000 voitures.

Cherchant à réduire les pertes, Chrysler décida qu'il était temps d'oublier l'Impériale, et le dernier 75 Imperial quitta l'usine Jefferson Avenue à Detroit le 12 juin 1975: une berline à toit rigide LeBaron portant le numéro de série YM43-T5C-182947. Mais seule la plaque signalétique a disparu immédiatement; le package de base 75 a continué jusqu'à l'année modèle 1978 sous le nom de Chrysler New Yorker Brougham.

En 1980, cependant, Chrysler a pensé qu'il était temps pour un autre coup à une ligne de luxe distincte. Bien qu'ils soient confrontés à une faillite imminente et ayant misé leur avenir sur les compacts intelligents de la voiture K à traction avant et les dérivés prévus, les dirigeants de Chrysler dirigés par le président (et bientôt président) Lee Iacocca ont estimé qu'un nouveau produit phare assurerait au public que Chrysler avait un avenir.

Le résultat est apparu pour 1981 dans une Impériale relancée qui ne représentait guère plus que la Dodge Aspen / Plymouth Volare la plus chère du monde. En fait, il s'agissait d'une version remodelée du coupé Cordoba 1980 de deuxième génération de Chrysler, construit sur la même plate-forme «M-body» à empattement de 112,7 pouces, avec une suspension avant à barre de torsion transversale étrange et un essieu arrière en direct ordinaire sur longitudinal. ressorts à lames.

Le vétéran 318 V-8 de la société était inévitable, mais l'Impériale a reçu une nouvelle version à injection de carburant en exclusivité, avec une compression légère de 8,5: 1 et un modeste 140 ch. Il s'est naturellement associé à l'automatique TorqueFlite.

Le style était beau. À l'avant se trouvait une calandre carrée à barres verticales de type Lincoln flanquée de phares dissimulés à l'intérieur des ailes en lame de couteau. Une partie arrière "agitée" distinctive évoquait la carrosserie personnalisée britannique à la fine pointe des rasoirs du début des années 50 - et la deuxième génération de Cadillac, la Séville, arrivée l'année précédente avec quelque chose de très similaire. Bien sûr, il n'y avait aucun moyen que Chrysler ait pu "voler" le traitement de la Cadillac, et l'agitation de l'Impériale était sans doute plus attrayante, mais la similitude était toujours embarrassante.

Chrysler a commercialisé la renaissance de l'Impériale comme ce qu'elle appelait une voiture à «prix unique». L'équipement standard était évidemment somptueux - mais le prix de base était alors de 18 311 $. Pourtant, vous avez une peinture transparente, un choix de cuir Mark Cross ou un rembourrage en velours riche, des instruments numériques électroniques (une caractéristique douteuse), un équipement pleine puissance et divers choix de pneus et de systèmes de sonorisation d'usine. La seule option était un toit ouvrant électrique coulissant au prix de 1044 $.

La production a été confiée à l'usine Chrysler de Windsor, en Ontario, qui s'est efforcée de faire en sorte que la qualité se classe parmi les meilleures au monde. Parmi les mesures spéciales prises figuraient plusieurs contrôles post-assemblage, un essai routier de 5,5 milles et un polissage final avant expédition. Chrysler a annoncé que la production de la première année serait limitée à "seulement" 25 000 unités, également dans l'intérêt de la haute qualité - sans parler de l'attrait snob.

Malheureusement, le nouvel Impérial s'est perdu dans la crise financière très médiatisée de Highland Park et dans une quantité égale de bally-hoo entourant les K-cars de fortune. Les fonds promotionnels étaient limités. Frank Sinatra a aidé son ami Iacocca en chantant "Il est temps pour l'Impérial" dans des publicités télévisées, mais même Ol 'Blue Eyes n'a pas réussi à convaincre les acheteurs et la production de l'année modèle s'est terminée à seulement 7225 voitures.

L'année suivante n'a apporté aucun changement, sauf une option de package "FS" - des emblèmes spéciaux à l'extérieur, un ensemble de bandes avec les plus grands succès de Frankie à l'intérieur - et un prix de base augmenté à près de 21 000 $. Bien que l'Impériale coûte toujours des milliers de moins que les rivales Cadillac Eldorado et Lincoln Mark VI, les ventes sont restées difficiles, donc malgré les rabais importants des concessionnaires, la production a chuté à seulement 2329..

Les années 83 ont également peu changé - l'option Sinatra a été abandonnée, le prix abaissé à 18 688 $ - et ont fait encore pire: seulement 1427. Ayant maintenant tourné le coin financier, mais sans avoir besoin de perdants d'argent, Chrysler a mis Imperial à pâturer une deuxième fois.

L'Impériale est revenue, en quelque sorte, sous le nom de Chrysler Imperial 1990-93. C'était une version de luxe de la berline Chrysler New Yorker. Le nom est mort une troisième fois lorsque les berlines à plate-forme LH de 93 n'incluaient pas un Imperial.

Au Salon de l'auto de Detroit 2006, Chrysler a présenté un concept-car impérial.

L'Impériale mesurait 17 pouces de plus et 6 pouces de plus que la Chrysler 300 sur laquelle elle était basée. L'intérieur à quatre places présentait des placages de cuir, de daim et de bois, tandis que les phares autoportants rappelaient les impériaux du début des années 60. Malgré sa carrière de montagnes russes, le nom impérial a toujours un sens pour Chrysler et pour le public. Avec de la chance, Imperial sera à nouveau le fleuron de Chrysler.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker