Thomas Dalton
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Ce prototype Marmon HCM n'a jamais vu sa production chuter victime de la dépression comme avec tant de voitures de cette époque. Howard Marmon était un génie mécanique qui s'efforçait de construire l'automobile parfaite. Selon certains témoignages, il a fait exactement cela avec son magnifique seize 1931-33. Mais la Dépression n'était pas une période pour les perfectionnistes ou les géants du luxe très coûteux, alors Marmon Motor Car Company s'est lancée dans une explosion de gloire du V-16 après seulement quelques années de production importante..
Marmon a grandi autour de l'entreprise de fraisage de son père à Indianapolis, Nordyke et Marmon, considérée comme la plus grande du monde au tournant du siècle. En 1902, après avoir obtenu un diplôme en génie mécanique de l'Université de Californie à Berkeley, Howard est retourné dans l'entreprise familiale en tant qu'ingénieur en chef. Il n'avait que 26 ans. Cette même année, il bricolait sa première voiture: un bicylindre en V refroidi par air avec lubrification sous pression, puis un développement révolutionnaire.
Suivait en 1904 le V-4 Model A de 50 pouces cubes, une autre conception à haute tension refroidie par air mais avec une forme embryonnaire de suspension avant indépendante. Seuls six ont été construits. L'année suivante, un modèle similaire B, un quatre places de 2000 livres avec un empattement de 90 pouces. Marmon en a vendu 25 à 2500 $ chacun. Après les dérivés C35 et D36, l'ambitieux M37 de 1906, une voiture de tourisme à sept places de 5000 $ avec un empattement de 128 pouces et un V-8 refroidi par air de 65 chevaux avec un énorme 707 cid. Pourtant, la voiture pesait 3500 livres sveltes, reflétant la passion de Howard pour le faible poids grâce à une utilisation intensive de l'aluminium et de divers alliages..
Le M37 ne s'est pas vendu du tout, alors Marmon s'est tourné vers les quatre cylindres en ligne conventionnels refroidis à l'eau en 1909. En même temps, il a conçu son premier Six, le modèle 32. Marmon avait déjà découvert la valeur de vente de la course, mais le 32 l'ont propulsé au sommet de la publicité lorsqu'une version modifiée appelée "Wasp" a remporté le premier Indianapolis 500 en 1911. (D'autres courses Marmons ont accumulé 51 victoires en compétition en 1909-12.) Cela a encouragé Howard à vendre une version routière, qui est arrivée comme le modèle 48 de 1913. Mais il s'est mal vendu à 5000 $ - alors la rançon d'un roi. De même, le successeur 41 de 1914-15.
Puis vint le modèle avancé 34 de 1916. Son six 340 cid était pratiquement entièrement en aluminium, tout comme les boîtiers de transmission et de différentiel, la carrosserie, les ailes, le capot et même le radiateur. Le 34 était un modèle exceptionnel et son châssis équilibré offrait une bonne tenue de route. Durable aussi. Poussé par une équipe de relais, l'un d'entre eux a voyagé de New York à San Francisco en seulement cinq jours pour battre le record de Cannonball Baker dans une Cadillac de 41 heures. Les ventes ont plus que triplé.
Nordyke et Marmon ont été engagés pour construire 5000 moteurs d'avions Liberty pendant la Première Guerre mondiale. Howard, entre-temps, a rejoint l'Army Air Corps, s'élevant au grade de lieutenant-colonel. Il est ensuite rentré chez lui pour inaugurer un modèle 34 amélioré, mais les ventes ont été difficiles en raison du ralentissement économique de 1924. Sur ce, le frère aîné de Howard, Walter, a démissionné de son poste de président de la société en 1924 (pour devenir président du conseil d'administration) et a embauché George M. Williams pour remettre l'entreprise sur pied..
Le nouveau président Williams pensait que la solution était des Marmons moins chers avec des huit droits classiques de petite cylindrée. Il avait raison: les ventes se sont améliorées jusqu'en 1926, lorsque Nordyke et Marmon sont devenus Marmon Motor Company. En 1929, le volume était passé à 22 300. Pendant ce temps, Howard a mis en place une société «frontale» appelée Midwest Aircraft, où il a développé un V-16.
Marmon Motors a continué avec Williams 'Eights, publiant de nouveaux exemples de ce type de moteur presque chaque année. Cette activité a culminé en 1930 avec un Marmon-Roosevelt revisité, des modèles huit droits révisés désignés 69 et 79, et un nouveau Big Eight luxueux avec 315 cid et 125 ch. Les prix s'étalaient maintenant de 995 $ à 3170 $. Mais cette expansion fut trop tôt et trop rapide, et l'image de Marmon devint confuse. Le Roosevelt (du nom du président Teddy) était une "édition junior" à bas prix typique de la fin des années 20 optimiste, mais il n'a pas réussi à bien se vendre et a également terni l'aura de grande classe des seniors Marmons.
En conséquence, les inscriptions ont chuté de près de 50 pour cent à 12 369. Au milieu de cette mauvaise nouvelle est venu un résultat de cinq années de recherche et de rêve par Howard Marmon: l'incroyable seize 1931. Emballant 200 ch à partir de 490,8 cid, ce géant étonnant était garanti de faire 100 mph. Mais il avait un prix géant: 5100 $ - 5400 $. Pire encore, la Cadillac Sixteen, qui était arrivée un an plus tôt - à la grande consternation d'Howard - drainait le peu de demande qui existait encore pour des machines aussi extraordinaires dans des temps extrêmement difficiles..
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Cette Marmon Sedan de 1932, comme beaucoup de Marmons tardifs, doit son style et son design au populaire Sixteen. Marmon a annoncé la Sixteen comme "la voiture la plus avancée du monde", et non sans raison. Outre les soupapes en tête actionnées par des poussoirs à partir d'un seul arbre à cames, le moteur utilisait une construction entièrement en aluminium qui était un triomphe de l'art de la fonderie. Le bloc et le carter ont été coulés en une seule unité, le bloc étant en fait un "Y" en section. Un carburateur à courant descendant à double gorge alimentait le carburant et un seul collecteur en fonte desservait les deux bancs de cylindres.
Malgré sa taille, le moteur pesait un poids relativement léger de 930 livres entièrement habillé, quelque 370 livres de moins que le V-16 légèrement plus petit de Cadillac. Cela a contribué à un rapport poids / puissance de seulement 4,65 livres par cheval, un chiffre impressionnant pour la journée, probablement rivalisé uniquement par Duesenberg..
La passion d'Howard pour le poids minimal était naturellement évidente ailleurs. Le capot, les tabliers anti-éclaboussures avant et arrière, les tabliers de marchepieds, les supports de roue de secours, les supports de phares et de feux arrière et même le tuyau de remplissage de carburant étaient tous en aluminium. Pour cette raison, peu de voitures pourraient s'approcher du Marmon pour la vitesse pure ou l'accélération à travers les vitesses. Il a accéléré plus vite que même le puissant Duesenberg Model J, bien que le Duesie ait une vitesse de pointe plus élevée en raison de la respiration supérieure de son moteur à double came. Mais alors que le Marmon était certainement cher, il coûtait un peu plus de la moitié moins qu'un châssis Duesenberg.
La conception de la carrosserie a fait autant de bruit que le moteur. Ce n'était pas le travail de Howard, mais il mérite le mérite d'avoir embauché un designer industriel à une époque où cette profession en était à ses balbutiements. Le concepteur était Walter Dorwin Teague, Sr., 47 ans, bien qu'il ait admis que son fils avait réalisé tous les croquis et dessins originaux, ainsi que les rendus en taille réelle et certains concepts intérieurs, y compris l'instrument inhabituel de type avion. panneau. W.D. Teague, Jr., alors étudiant au MIT, a accompli ces tâches le week-end et à l'école d'été.
Étant donné que le nom du père du jeune avait beaucoup plus de prestige, la publicité de Marmon a donné du crédit à Teague, Sr. En effet, il a géré le travail sous contrat avec Marmon et traduit le concept en forme de production.
Sans ressemblance avec aucun Marmon précédent, le Sixteen avait l'air moderne mais pas radical. Un radiateur Vee'd ratissé dépourvu d'ornement ou d'insigne conduisait à un capot dissimulant le remplissage d'eau. Les portes descendaient presque jusqu'aux marchepieds. Les ailes ont été conçues pour cacher les composants du châssis. Une ligne de ceinture proéminente qui courait absolument tout droit autour du corps, un pare-brise incliné pour correspondre au radiateur et des lignes de toit ultra-basses.
Le Sixteen a été présenté comme un «nouveau concept de voitures raffinées», avec un style et une ingénierie mis en valeur de la même manière. Tous sauf trois des 390 Sixteens finalement construits portaient des carrosseries «standard» construites par LeBaron: cinq berlines, deux coupés et une victoria.
Les seuls corps personnalisés connus sont deux tourers Waterhouse et une victoria très individuelle construite par Hayes sur un design d'Alexis de Sakhnoffsky. C'étaient probablement des artefacts du plan de Howard pour offrir 32 styles personnalisés "réguliers" par les goûts de Murphy, Waterhouse et Judkins: voitures de ville, phaetons tous temps, limousines, speedsters et berlines "sunshine-roof". Des ventes minuscules ont empêché cette grande idée - (annoncée en septembre 1931).
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Les ventes marquantes ont laissé ce modèle de tournée Marmon 1932 comme un des dernières voitures de série que la société ferait ses débuts. Comme si les seize ne suffisaient pas, Marmon a offert cinq huit différents en deux séries de 1931. La première série, annoncée en août 1930, comprenait le modèle 79 à empattement de 120 pouces avec un moteur de 110 ch et 303,2 cid; le modèle 69 de 114 pouces avec un moteur de 84 ch et 211,2 cid; et le Big Eight de 136 pouces, toujours avec un moteur de 125 ch et 315,2 cid.
Le dernier est devenu le modèle 88 pour la «deuxième série» publiée en janvier 1931, et a été réduit d'environ 450 $ pour stimuler les ventes - ce qui n'a pas été le cas. Dans le même temps est venu un nouveau modèle 70 pour remplacer à la fois le modèle 79 et le 69; il utilisait le moteur du 69 mais vendu entre 950 et 1045 dollars, bien moins que ses prédécesseurs.
Malgré cet élimination des modèles moins populaires, les ventes de Marmon ont chuté de plus de moitié. Les inscriptions (les seuls chiffres fiables disponibles) ont totalisé 5687 pour le calendrier 31, bon pour seulement 25e dans l'industrie entre LaSalle et Reo en difficulté. Seize ventes ont été entravées par un long retard.
Les prototypes ont attiré beaucoup d'attention lors des salons automobiles d'hiver, mais les livraisons n'ont commencé qu'en avril 1931. À ce moment-là, la plupart des prospects avaient opté pour une Cadillac Sixteen ou quelque chose de moins visible. En conséquence, les seize de Cadillac ont dépassé les ventes de Marmon par une marge de 10 contre 1.
Outre la chute des ventes, Marmon était également aux prises avec de graves problèmes internes. Le département d'ingénierie s'est scindé en deux camps en guerre, les responsables de la production avaient du mal à sortir les Sixteens et la force de vente avait du mal à surmonter l'image de Roosevelt à bas prix..
La réduction semblait être la seule solution, donc la ligne 1932 a été réduite aux 16, 70 et 125. La dernière était une ligne de deux modèles offerte sur un empattement de 125 pouces pour remplacer le Big Eight / 88, et cela a donné loin rien mais une distance plus courte entre les centres de roue et de nombreux dollars de prix. La berline et le coupé ne coûtent que 1420 $ contre 2220 $ à 2920 $ pour les modèles précédents comparables. Pourtant, pour tout cela, les inscriptions étaient les plus faibles à ce jour, seulement 1365.
Ces réductions de prix et de modèles ont laissé un certain sentiment que Marmon était sur le point de quitter le domaine des voitures fines. En fait, il se préparait à faire exactement le contraire. Pour 1933, le Sixteen était le seul Marmon que vous pouviez acheter, et vous pouviez en obtenir un pour environ 1000 $ de moins en moyenne. Le coupé et la berline ont chuté à 4 825 $, la berline à sept passagers est tombée à 4 975 $ et la berline décapotable a baissé à 5075 $. Les spécifications sont inchangées.
Les baisses de prix n'ont pas résolu le gros problème. Marmon Motor Car Company a fait faillite. Elle fut dûment vendue en janvier 1934 à l'American Automotive Corporation, organisée et soutenue par Harry Miller, le célèbre concepteur de voitures de course Indy, et un promoteur à succès nommé Preston Tucker, dont la propre voiture d'après-guerre gagnerait à la fois la renommée et l'infamie. Mais ils ne pouvaient plus faire bouger les choses, alors Marmon a été liquidée par des séquestres en 1937. La nouvelle société a produit des camions Marmon-Herrington dans les années 1980 et des composants de camions, tels que des conversions à quatre roues motrices, par la suite..
La HCM Special était mort-née, une voiture révolutionnaire V-12 conçue par Howard Marmon et l'ingénieur châssis George Freers. Cela envisageait un 16 réduit avec une suspension indépendante à quatre roues, un cadre tubulaire «backbone» et un corps en aluminium avec un nouveau style Teague mis en évidence par des côtés de dalle, des ailes de ponton et des phares et un coffre intégrés. Un prototype a été construit pour 160000 $, financé par nécessité sur la fortune personnelle d'Howard, mais il n'a jamais eu de chance. Il a été stocké sur le domaine de Marmon en Caroline du Nord jusqu'à la mort de Howard en 1943, puis il a finalement fait son chemin vers le musée automobile du designer industriel Brooks Stevens à Mequon, Wisconsin..
Comme tant d'autres marques, Marmon a été victime de la dépression par manque de force de l'entreprise et d'une base de marché solide. Tout ce qu'il avait, c'était une ingénierie brillante et des visions audacieuses. Dommage qu'ils ne suffisent à aucune entreprise automobile en ces temps très difficiles.
Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:
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