Comment fonctionne la sécurité NASCAR

Une voiture NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) est une machine incroyable qui repousse les limites physiques de l'ingénierie automobile. Fabriquer une de ces voitures est une tâche méticuleuse qui nécessite des dizaines de concepteurs, d'ingénieurs et de mécaniciens qui ont mis des centaines d'heures pour perfectionner la voiture avant qu'elle ne roule sur une piste de course. Sur la piste, le pilote montre ses compétences professionnelles en dirigeant cette machine de 3400 livres (1542 kg) autour d'une piste ovale à des vitesses qui terrifieraient la plupart des gens..

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- Pour beaucoup, s'asseoir à la barre de l'une de ces machines de rêve sur mesure est une notion attrayante. Avec 750 chevaux sous le capot, les voitures ont la capacité d'atteindre des vitesses de plus de 200 mph (321 km / h). Mais être derrière le volant de cette voiture alors qu'elle tourne hors de contrôle sur une super-autoroute à forte inclinaison à 289 km / h, se dirigeant directement dans un mur de soutènement en béton - c'est la réalité sobre à laquelle les conducteurs professionnels doivent faire face. . Certes, la mort tragique de Dale Earnhardt, sept fois champion de NASCAR, lors de la course Daytona 500 2001, a sensibilisé tout le monde aux dangers de la course automobile professionnelle..

- Dans un tramway moyen équipé de coussins gonflables et de ceintures de sécurité, les occupants sont protégés lors de collisions à 35 mi / h contre une barrière en béton. Mais à 180 mph, la voiture et le conducteur ont plus de 25 fois plus d'énergie. Toute cette énergie doit être absorbée pour arrêter la voiture. C'est un défi incroyable, mais les voitures le gèrent généralement étonnamment bien. Dans cette édition de, vous apprendrez comment les pilotes NASCAR sont capables de se soustraire à tant d'accidents, et sur les nouveaux dispositifs de sécurité en cours de développement pour éviter de futurs décès liés à la course..

Une voiture de course NASCAR est essentiellement un squelette de tube métallique solide recouvert d'une fine feuille de métal. Les voitures sont équipées de divers dispositifs de sécurité qui ont évolué au fil des ans en réponse aux accidents et aux collisions qui ont blessé ou tué des conducteurs. Commençons par comment la voiture protège le conducteur.

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La cage de roulement

La clé pour survivre à un accident est que la voiture évacue l'énergie du corps du conducteur le plus lentement possible. Les voitures de rue ont de nombreux dispositifs de sécurité conçus dans cet esprit. La structure d'un tramway est conçue pour écraser et donc absorber beaucoup d'énergie, donnant aux autres dispositifs de sécurité, comme les ceintures de sécurité et les airbags, plus de temps pour ralentir le corps du conducteur.

Une voiture de course NASCAR utilise certaines des mêmes techniques. Le cadre comporte trois parties:

• Clip avant
• Clip arrière
• Section centrale (incluant le arceau)

Les agrafes avant et arrière sont construites à partir de tubes en acier plus minces afin qu'ils s'écrasent lorsque la voiture heurte une autre voiture ou un mur. La section médiane est conçue pour être suffisamment solide pour maintenir son intégrité lors d'un accident, protégeant ainsi le conducteur.

En plus d'être pliable, le clip avant est conçu pour pousser le moteur hors du bas de la voiture - plutôt que dans le compartiment du conducteur - lors d'un accident.

Le siège

Le siège a plusieurs tâches importantes:

• Il doit garder le conducteur à l'intérieur de la cage de sécurité de sa voiture.
• Il doit empêcher le conducteur d'entrer en contact avec quoi que ce soit de dur lors d'un crash.
• Il doit absorber une partie de l'énergie du crash en se pliant.

Dans le passé, plusieurs décès sont survenus lorsque des conducteurs encore à leur place étaient éjectés de voitures. Pour contrer cela, les règles de NASCAR exigent désormais que le siège soit attaché, en plusieurs points, directement à la structure tubulaire qui forme la cage de sécurité, qui est parfois la seule partie de la voiture laissée intacte après un accident..

le forme du siège est important aussi. La plupart des sièges trouvés dans les voitures de course NASCAR s'enroulent autour de la cage thoracique du conducteur. Cela fournit un certain soutien lors d'un accident, répartissant la charge sur toute la cage thoracique au lieu de la laisser se concentrer en un point plus petit. Certains sièges plus récents s'enroulent également autour des épaules du conducteur, ce qui offre un meilleur soutien car les épaules sont plus durables que la cage thoracique.

le Ceinture de sécurité et le siège transfère la majeure partie de l'énergie du conducteur à la voiture lors d'un accident. Sur un tramway, les ceintures de sécurité sont conçues pour s'étirer lors d'un accident, ce qui limite la force exercée sur le conducteur et lui laisse un peu plus de temps pour ralentir. Sur un véhicule NASCAR, cependant, les ceintures de sécurité sont beaucoup plus solides - elles sont conçues pour maintenir fermement le conducteur dans son siège afin que son corps ralentisse avec la voiture..

La retenue utilisée sur les voitures de course NASCAR est un harnais à cinq points. Deux sangles descendent sur les épaules du conducteur, deux sangles s'enroulent autour de sa taille et une entre ses jambes. Les sangles sont fabriquées à partir de sangles en nylon épais et rembourrées. Ils sont beaucoup plus solides que les ceintures de sécurité dans un tramway.

Récemment, plusieurs décès sont survenus à la suite de graves traumatismes crâniens et cervicaux. Dans l'espoir de prévenir ces types de blessures, NASCAR exigera l'utilisation d'un retenue de la tête et du cou. En octobre 2001, les responsables de NASCAR ont rendu obligatoire l'utilisation de systèmes de retenue de la tête et du cou pour tous les pilotes participant aux séries Winston Cup, Nascar Busch Series ou Nascar Craftsman Truck Series..

Filets de fenêtre

Les ouvertures des fenêtres des voitures sont couvertes par un engrener fait de sangles en nylon. Cette sangle empêche les bras du conducteur de s'échapper de la voiture lors d'un accident. le Forces G sont si hauts lors d'un accident - entre 50 et 100 fois la force de gravité - qu'il est impossible pour le conducteur de contrôler la position de ses bras. Cela peut être particulièrement dangereux si la voiture se retourne et commence à tomber.

Le net a également un libération rapide afin que le conducteur puisse le retirer sans trop d'effort.

Volets de toit

En 1994, NASCAR a introduit volets de toit -- un dispositif de sécurité conçu pour empêcher les voitures de voler et de tomber sur la piste. Auparavant, lorsque les voitures tournaient à grande vitesse (plus de 324 km / h), elles volaient souvent dans les airs une fois qu'elles avaient tourné d'environ 140 degrés. À cet angle, la voiture prend une forme qui interagit avec le vent comme une aile.

Si la vitesse de la voiture est suffisamment élevée, elle générera suffisamment de portance pour prendre la voiture. Pour éviter cela, les responsables de NASCAR ont développé un ensemble de volets encastrés dans les poches sur le toit de la voiture. Grâce à des tests en soufflerie, NASCAR a déterminé que la zone de pression la plus basse se trouve à l'arrière du toit, près de la lunette arrière.

Lorsque la voiture atteint un angle auquel elle génère une portance significative, le basse pression au-dessus des volets les aspire. Le premier volet à ouvrir est celui orienté à un angle de 140 degrés par rapport à l'axe de la voiture. Une fois que ce volet s'ouvre, il perturbe le flux d'air sur le toit, tuant tout l'ascenseur. Une zone de haute pression formes devant le rabat. Cet air à haute pression souffle à travers un tube qui se connecte à la poche contenant le deuxième volet, provoquant le déploiement du second volet. Le deuxième volet, qui est orienté à 180 degrés, garantit que la voiture continue à tuer l'ascenseur pendant qu'il tourne. Une fois que la voiture a tourné une fois, elle a généralement ralenti au point qu'elle ne produit plus de portance.

Les volets de toit maintiennent les voitures au sol pendant qu'elles tournent. Cela permet aux pneus de dérapage de réduire une partie de la vitesse, ce qui, espérons-le, permet au conducteur de reprendre le contrôle. Sinon, au moins la vitesse est réduite avant le crash.

Une partie d'un moteur de voiture NASCAR qui a été mis en œuvre pour des raisons de sécurité est maintenant désignée comme la cause de nombreux accidents impliquant plusieurs voitures pendant les courses.. Plaques de restriction sont utilisés sur les super-speedways de NASCAR, y compris Daytona et Talladega, pour ralentir les voitures.

Les pare-brise des voitures de course NASCAR sont en Lexan, qui est le même matériau en polycarbonate utilisé sur les auvents des avions de combat. Ce matériau est très résistant, mais aussi étonnamment doux. Cette douceur est en fait ce qui lui donne sa force. Lorsqu'un objet heurte le pare-brise Lexan, il ne le brise pas. Au lieu de cela, l'objet se raye, se bosselle ou s'imprègne dans le pare-brise.

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Les pare-brise sont généralement construits à partir de trois pièces relativement plates de Lexan. Chaque pièce est soutenue par un cadre intégré dans la cage de protection - cela donne au pare-brise la force de résister aux gros objets. L'inconvénient d'un pare-brise Lexan est qu'il rayures très facilement - vous pourriez en gratter un avec votre ongle. Un pare-brise Lexan nu devrait être remplacé après chaque course à cause des rayures du sable et d'autres gravillons sur la piste. Mais au lieu de les remplacer, les équipes NASCAR appliquent un film adhésif aux pare-brise plus durs que le Lexan et aussi clairs que du verre. Après chaque course, le film peut être décollé et remplacé, laissant le Lexan intact. Certaines équipes appliquent plusieurs couches de ce film et les retirent une à la fois pendant la course.

Réservoir d'essence

Dans les années 1950, les voitures de course NASCAR utilisaient les réservoirs de carburant du tramway sur lequel elles étaient basées. Il y avait quelques projets de renforts en bois, mais les fuites et les incendies étaient courants. Les réservoirs de carburant d'aujourd'hui de 22 gallons, également appelés réservoirs de carburant, ont des fonctions de sécurité intégrées pour limiter le risque de rupture ou d'explosion.

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Les piles à combustible ont une couche extérieure en acier et une couche intérieure dure en plastique. La pile à combustible est située à l'arrière de la voiture et est maintenue en place par quatre entretoises qui l'empêchent de se détacher lors d'un accident. Il est rempli de mousse, ce qui réduit le slosh du carburant et tout risque d'explosion en réduisant la quantité d'air dans la cellule. Si la cellule s'enflamme à l'intérieur, la mousse absorbe l'explosion. La voiture a également clapets anti-retour qui coupera le carburant si le moteur est séparé de la voiture.

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Une partie d'un moteur de voiture NASCAR qui a été mis en œuvre pour des raisons de sécurité est maintenant désignée comme la cause de nombreux accidents impliquant plusieurs voitures pendant les courses.. Plaques de restriction sont utilisés sur les super-speedways de NASCAR, y compris Daytona et Talladega, pour ralentir les voitures. Le New Hampshire International Speedway a récemment été ajouté à cette courte liste de pistes de plaque de restriction après la mort de Adam Petty et Kenny Irwin sur cette piste à quelques mois d'intervalle.

Une plaque de restriction est une plaque d'aluminium carrée dans laquelle sont percés quatre trous. La taille du trou est déterminée par NASCAR et varie entre 0,875 pouces et 1 pouce (2,2 à 2,5 cm). Des plaques de restriction sont placées entre le carburateur et le collecteur d'admission pour réduire le débit d'air et de carburant dans la chambre de combustion du moteur, réduisant ainsi la puissance et la vitesse.

Les plaques de restriction ont été mises en œuvre en 1988 après Bobby Allison's s'écraser sur une clôture de soutènement à 338 km / h, ce qui a mis en danger des centaines de fans. Toujours en 1987, Bill Elliott a établi le record de piste en effectuant un tour de piste à 343 km / h. Certains pensent que si les plaques de restriction n'étaient pas utilisées, les voitures NASCAR pourraient rouler sur des autoroutes à des vitesses supérieures à 362 km / h (225 mi / h) en raison de l'aérodynamique améliorée des voitures au cours de la dernière décennie..

Alors que les responsables de NASCAR soutiennent que les plaques de restriction sont nécessaires pour éviter les collisions à grande vitesse comme celles d'Allison, de nombreux conducteurs se plaignent que les plaques de restriction sont la cause d'accidents impliquant plusieurs voitures. Les plaques de restriction réduisent la vitesse d'environ 10 mi / h, laissant le champ de plus de 40 voitures groupé étroitement alors qu'ils courent autour de la piste à 190 mph. Si l'une de ces voitures tombe en panne, elle provoque généralement la chute de plusieurs autres voitures avec elle..

NASCAR manque de nombreuses mesures de sécurité trouvées dans d'autres séries de course, y compris certains types de comitté de securité, une directeur médical ou sécurité ou un cohérent équipe de sécurité itinérante qui assiste à chaque course. Un lourd fardeau est placé sur les pilotes NASCAR eux-mêmes pour s'assurer qu'ils sont aussi sûrs que possible lorsqu'ils entrent dans leur voiture.

Même dans des conditions normales de conduite sur route, il y a de grandes chances qu'un accident se produise et que de nombreuses blessures en résultent. Dans les courses de stock-cars, les risques de blessures graves augmentent car la force à laquelle ces voitures entrent en collision avec d'autres voitures ou murs est beaucoup plus grande. Les voitures de course NASCAR se déplacent plus rapidement et sont plus lourdes que les véhicules conventionnels.

Avant de commencer une course, un pilote de NASCAR enfile plusieurs équipements de protection qui pourraient lui sauver la vie en cas d'accident. Cet équipement couvre le conducteur de la tête aux pieds et le protégerait même si un incendie se déclarait dans sa voiture.

Costumes ignifuges

La pièce d'équipement de course NASCAR la plus reconnaissable est peut-être la combinaison du pilote, qui est ornée d'écussons des sponsors de l'équipe. Ces combinaisons sont presque aussi reconnaissables que les pilotes eux-mêmes. Bien que la plupart d'entre nous considèrent ce costume comme un panneau d'affichage ambulant, il est en fait assez important pour la sécurité du conducteur..

Le costume est composé soit de Proban ou le même Nomex matériau qui tapisse l'intérieur du casque du pilote. Comme mentionné précédemment, le Nomex est un matériau ignifuge qui protège le conducteur et l'équipage en cas de feu instantané dans les fosses ou d'un incendie résultant d'un accident. Contrairement à d'autres matériaux ignifuges, la résistance à la flamme du Nomex ne peut pas être lavée ou usée.

Le Nomex est tissé dans un matériau qui est utilisé pour fabriquer la combinaison, les gants, les chaussettes et les chaussures portés par le conducteur. L'une des blessures les plus courantes dans NASCAR est les pieds du conducteur brûlés par la chaleur provenant du moteur. Ces combinaisons reçoivent un évaluation pour déterminer combien de temps ils protégeront les conducteurs contre les brûlures au deuxième degré dans un incendie d'essence, qui peuvent brûler entre 1 800 et 2 100 degrés Fahrenheit (982 à 1 148 degrés Celsius). Les évaluations sont fournies par la Fondation SFI, une organisation à but non lucratif qui établit des normes pour diverses pièces d'équipement de course. Les cotes SFI varient entre 3-2A / 1 (trois secondes de protection) et 3-2A / 20 (40 secondes de protection).

La tête est probablement la partie la plus vulnérable du corps humain lors d'un accident. Alors que le corps du conducteur est attaché très étroitement, la tête peut se secouer de manière incontrôlable. le casque est conçu pour dissiper l'énergie d'impact sur tout le casque et empêcher les débris de le percer.

Chaque pilote NASCAR est tenu de porter un certain type de casque. La plupart portent un casque intégral, qui couvre toute la tête et s'enroule autour de la bouche et du menton. D'autres portent un casque ouvert, qui ne couvre que la tête. Les conducteurs qui portent le casque ouvert portent généralement des lunettes de protection. Ils affirment qu'un casque intégral restreint leur vision périphérique.

Selon le fabricant de casques Simpson Race Products, leurs casques de course comportent trois parties:

• Coque extérieure
• Doublure BeadALL
• Doublure intérieure, rembourrage et quincaillerie

Une fois qu'une conception de coque a été approuvée, un modèle en nickel sur mesure est créé pour ce casque particulier. Construction du coque extérieure commence par une fine couche de gelcoat. Puis une résine spéciale, composée de plusieurs types de verre, de carbone, Kevlar et d'autres fibres et tissages exotiques, est ajouté à la coque. Tout cela se combine pour rendre la coque extérieure dure et brillante.

Juste sous la coque extérieure se trouve le Doublure BeadALL, qui est une couche de mousse spéciale dans la couronne du casque. Le but de cette doublure est d'absorber l'énergie que la coque extérieure n'a pas absorbée. Cette couche est faite de polystyrène ou polypropylène.

La doublure intérieure de la plupart des casques est une couche moulante qui est faite de nylon ou Nomex. Le Nomex est un matériau ignifuge spécial fabriqué par DuPont. Il ne fond pas, ne goutte pas, ne brûle pas et ne favorise pas la combustion. Les casques sont également équipés de coussinets de joues, de mentonnières et de visières. La visière est faite d'un solide Lexan Plastique. Lexan, qui est également utilisé dans les pare-brise NASCAR, est généralement connu pour son utilisation dans le verre pare-balles.

Tous les casques passent par une sorte de test avant d'être considérés comme suffisamment sûrs pour les courses à grande vitesse. Snell Memorial Foundation est une organisation indépendante qui établit des normes volontaires pour les casques de course automobile. Pour tester le résistance aux chocs d'un casque de course, Snell place le casque sur une forme de tête en métal et le laisse tomber sur divers types d'enclumes. Si l'accélération maximale frappant la tête métallique dépasse une amplitude de force égale à 300 Gs, ou 300 fois la force de gravité, elle est rejetée. Ce niveau d'impact est difficile à conceptualiser - un impact frontal à 30 mi / h (48 km / h) dans un mur de béton est mesuré à 80 Gs. La plupart des impacts sur une piste de course se situent entre 50 et 100 Gs. Un impact de 100 G pour un homme de 160 livres (72 kg) donnerait l'impression que 7257 kg (16000 livres) se pressent sur lui.

Un autre équipement de sécurité du conducteur est appelé le Appareil HANS. Celui-ci est toujours en débat. Dans la section suivante, vous apprendrez ce qu'est un appareil HANS et en quoi consiste la controverse.

Quatre pilotes NASCAR ont été tués sur la piste depuis mai 2000 -- Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper et Dale Earnhardt Sr. Tous ces conducteurs ont été tués lorsque leurs véhicules ont percuté de plein fouet un mur de soutènement, provoquant une fracture à la base du crâne. Certains pensent que ce type de blessure est dû au fait que la tête du conducteur n'a pas été fixée dans la voiture alors que son corps est solidement attaché à son siège..

Le risque de blessures graves, voire de mort, a incité six pilotes NASCAR à essayer un nouveau dispositif appelé système Head And Neck Support (HANS) au Daytona 500 2001. Cet appareil a été co-développé par le Dr Robert Hubbard, professeur. d'ingénieur à la Michigan State University, et son beau-frère, l'ancien pilote automobile IMSA Jim Downing. Le dispositif HANS est conçu pour réduire les risques de blessures causées par un mouvement sans retenue de la tête lors de collisions.

Le dispositif HANS est un collier semi-dur en fibre de carbone et Kevlar, et il est maintenu sur le haut du corps par un harnais porté par le conducteur. Deux flexibles attaches sur le col sont attachés au casque pour empêcher la tête de se casser vers l'avant ou sur le côté lors d'une épave. L'appareil pèse environ 1,5 livre (0,68 kg).

Les médecins ont dit qu'il n'était pas clair si l'appareil HANS aurait pu sauver Earnhardt, mais on pense que l'appareil a sauvé la vie d'un pilote de Championship Auto Racing Teams (CART) en janvier 2001. Lors de l'entraînement pour une course à venir, Bruno Junqueira a tourné hors de contrôle et a percuté un mur de béton à 322 km / h. Junqueira, qui portait l'appareil HANS, s'est éloignée de l'accident sans se blesser.

Les responsables de NASCAR ont déclaré que les voitures de course NASCAR sont différentes des voitures CART et ne savent pas si le dispositif serait aussi efficace pour les pilotes de NASCAR. Les conducteurs, y compris Earnhardt, se sont plaints que l'appareil est trop encombrant, restreindrait les mouvements et rendrait difficile pour les conducteurs de sortir de la voiture en cas d'urgence.. Hubbard / Downing Inc. a déclaré qu'il ne produisait que trois à quatre de ces casques par jour quelques semaines seulement avant le Daytona 500 2001, mais a reçu près de trois douzaines de commandes dans les heures qui ont suivi le crash d'Earnhardt. Ford a proposé de payer pour un appareil HANS à tout conducteur souhaitant en porter un.

En octobre 2001, les responsables de NASCAR ont rendu obligatoire l'utilisation d'un système de retenue de la tête et du cou approuvé pour tous les pilotes participant aux séries Winston Cup, Nascar Busch Series ou Nascar Craftsman Truck Series..

NASCAR court sur environ deux douzaines de pistes chaque année, et il n'y a pas deux pistes identiques. Il y a des ovales, des tri-ovales, des quad-ovales et des parcours sur route. Il y a des pistes courtes, des speedways et des super speedways qui vont de 0,5 à 2,5 miles de long.

La sécurité de la piste est affectée par le degré de bancaire, la pente intégrée à la piste. Les voies avec une pente raide permettent aux voitures d'aller plus vite, en particulier dans les virages, où se sont produits de nombreux accidents mortels. Si l'inclinaison d'une piste était de 90 degrés, la piste serait alors perpendiculaire au sol. Évidemment, aucune piste n'est inclinée à un angle perpendiculaire.

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Il n'y a pas de norme établie pour le degré de banque conçu dans une piste NASCAR. Miser sur les pistes NASCAR va de 36 degrés dans les coins à un léger degré d'inclinaison dans les parties les plus droites. Bien sûr, les parcours routiers n'ont pas de banque. Certains pensent que réduire l'inclinaison dans les coins des pistes ovales pourrait éviter un grand nombre des épaves mortelles que nous avons vues récemment..

La course automobile est un sport dangereux - peut-être le sport le plus dangereux. En NASCAR, les pilotes sont des voitures de course qui pèsent plus de 3000 livres, roulant autour d'une piste à environ 200 mph. Le fait que les voitures courent généralement en groupes serrés, et parfois trois voitures sur des pistes de 15 m de large, ajoute encore au danger. Dans de telles conditions, il y aura des accidents et des accidents. Le but de l'équipement de sécurité est de minimiser les dommages causés lorsqu'une de ces voitures perd le contrôle.

Aucune piste n'est la même, mais la plupart d'entre elles ont une chose en commun -- murs de soutènement en béton. Les murs en béton sont en place pour contenir une voiture qui roule hors de contrôle. Cependant, comme nous l'avons vu, les murs en béton n'absorbent aucune énergie, ce qui rend tout écrasement potentiellement mortel. La plupart des pilotes de NASCAR décédés sur la piste de course sont morts après s'être écrasés contre le mur. Une solution proposée pour rendre les pistes plus sûres est murs absorbeurs d'énergie, ou «murs souples».

Dans la section suivante, nous examinerons les différents types de murs souples.

Murs souples sont généralement construits avec une sorte de matériau écrasable qui peut absorber l'impact d'une voiture à grande vitesse, dissipant la force de la collision dans tout le matériau. La mise en œuvre généralisée de murs souples sur les pistes NASCAR est probablement encore dans plusieurs années. Cependant, au moins une piste a déjà remplacé de petites portions de murs en béton par des murs souples. Voici un aperçu de quelques-uns des murs souples utilisés et en cours de développement:

• Cellofoam - Il s'agit d'une barrière en polystyrène encapsulé - un bloc de mousse plastique enveloppé de polyéthylène. Lowes Motor Speedway, une piste de course NASCAR, a déjà installé de petits segments de Cellofoam sur le mur de soutènement intérieur des virages deux et quatre.
• Système de dissipation d'énergie en polyéthylène (PEDS) - Le Indy Racing League (IRL) finance le système PEDS, qui utilise de petits cylindres en polyéthylène insérés dans de plus grands. Les concepteurs de PEDS pensent que le système augmente la capacité du mur à résister aux collisions de voitures de course lourdes. Circuit automobile d'Indianapolis a déjà installé un PEDS au quatrième tour de sa piste.
• Système de protection contre les chocs (IPS) - Eurointernational a développé une paroi souple en PVC multicouche placé sur une structure en nid d'abeille. Cette pièce intérieure de la paroi est ensuite enveloppée dans une enveloppe en caoutchouc. Les murs de barrière se présentent en segments de 5 pieds 9 pouces (1,8 mètre) de long et pèsent 475 livres (215 kg). Des trous sont percés dans le mur en béton et des câbles sont utilisés pour y attacher les segments. Cliquez ici pour plus d'informations sur l'IPS.
• Barrières de compression - Une autre idée de mur souple a été proposée par John Fitch, un expert en sécurité routière du Connecticut. Son idée est de placer des matériaux de rembourrage, tels que des pneus, contre le mur en béton, puis de recouvrir ces coussins d'une surface lisse qui donnerait en cas d'impact, puis de revenir à sa forme précédente une fois l'impact terminé..

Selon Directeur de l'exploitation de NASCAR Mike Helton, NASCAR recherche des conceptions de parois souples depuis trois à quatre ans, mais n'en a pas trouvé une adaptée à ses pistes de course. La plupart des modèles qu'ils ont testés présentent des défauts prohibitifs. Certains murs sont faits de matériaux qui se décomposent, se dispersent sur la piste et retardent la course. Earnhardt, l'un des plus grands critiques des nouveaux dispositifs de sécurité, a dit un jour qu'attendre le nettoyage d'un mur souple éclaté en vaudrait la peine si cela sauvait la vie de quelqu'un..

Une autre critique des murs souples est qu'une voiture peut rebondir sur un mur mou et revenir dans le trafic venant en sens inverse, ce qui présente un danger pour un plus grand nombre de conducteurs. De plus, dans les courses NASCAR, les voitures se frottent souvent contre le mur extérieur. Certains pensent qu'un matériau à paroi souple attraperait une voiture en grattant le mur et la ferait s'arrêter soudainement. Une autre possibilité est qu'une voiture percutant un mur mou puisse se coincer dans le matériau, et cet arrêt rapide pourrait concentrer l'énergie de l'accident et causer encore plus de dégâts..

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