Comment fonctionnent les voitures Nash

  • Rudolf Cole
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Le Nash Twin Ignition de 1930 utilisait deux jeux de bougies d'allumage et points plus doubles condenseurs et serpentins, tous fonctionnant à partir d'un seul distributeur.

Crusty Charles W. Nash a démissionné de son poste de président de General Motors en 1916 pour construire une voiture sous son propre nom. Deux ans plus tard, il a acheté la Thomas B.Jeffery Company de Kenosha, Wisconsin, qui fabriquait le Jeffery à faible vente et un modèle antérieur appelé Rambler..

Renommée Nash Motors, la société a augmenté les ventes, atteignant la huitième place de la production industrielle dans les années 1920. En cours de route, Nash a présenté l'Ajax à six cylindres à bas prix et s'est développé en absorbant Mitchell et LaFayette. Mais aucune de ces marques n'avait autant de succès que la Nash elle-même et avait disparu en 1930..

Nash a souffert du malaise économique général qui a suivi le crash de Wall Street en 1929, mais a trouvé un salut financier en fusionnant avec la société d'appareils Kelvinator en 1937. Le président de Kelvinator, George Mason, un homme costaud décrit par beaucoup comme "cigare-chomping", a continué en tant que président de la nouvelle préoccupation; Charles Nash était président du conseil. En 1940, Nash-Kelvinator avait franchi le cap et était à nouveau rentable.

Beaucoup de Nashes du début des années 30 étaient des voitures somptueuses, magnifiquement stylisées avec de nombreuses caractéristiques spéciales. Mais l'entreprise a également vendu des voitures à bas prix avec une soupape latérale ordinaire six. Pour 1930-32, c'était un moteur de 201,3 pouces cubes avec 60-70 chevaux; pour 1933, il est passé à 217,8 cid et 75 ch. Les séries étaient différemment intitulées Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) et Big Six (1932-33).

Les prix ont commencé à environ 1000 dollars en 1930, mais ont ensuite été abaissés entre 800 et 900 dollars pour stimuler les ventes sur le marché de la dépression. Un huit droit à valve latérale a été ajouté pour le 870/970 de 1931-32, avec 227,2 cid et 78 ch. En 1932-33 est venu un moteur 247,4 cid ennuyé avec 85 chevaux pour les huit standard et spéciaux (séries 1070/1080), coté entre 1000 et 1500 dollars. Les huit plus petits se vendent généralement juste en dessous de 1000 $.

Plus intéressantes étaient les voitures "Twin Ignition" de Nash, également intitulées différemment. Comme le nom

implicitement, ceux-ci utilisaient deux ensembles de bougies et de points d'allumage plus deux condensateurs et bobines, tous fonctionnant à partir d'un seul distributeur.

Le Twin Ignition Six est arrivé en 1928 en tant que moteur 242 cid avec 74 ch. Il a continué jusqu'en 1930, puis s'est écarté en 31 pour un huit droit de 240 cid avec 88-94 ch. Le Twin Ignition Eight est arrivé pour 1930, délivrant 100-115 ch à partir de 298,6 cid. Ce groupe motopropulseur a persisté tout au long de l'année modèle 1932, quand il a été encadré par de nouveaux moteurs 260,8 et 322 cid avec respectivement 100 ch et 125 ch. Le 322 a été annulé après 1934, mais le 260,8 continuerait jusqu'en 1942, bien que il a perdu le double allumage cette dernière année.

Charlie Nash était président de Buick en 1910-11, une marque qui a épousé les soupapes en tête, il n'était donc pas surprenant que tous ces moteurs Nash soient également en état de marche. Les huit comportaient également neuf roulements principaux pour un fonctionnement en douceur. Les facteurs de coût et la demande croissante du public pour une plus grande économie de carburant ont incité Nash à abandonner les moteurs à huit cylindres après 1942; ils ne reviendront qu'en 1955.

Nash a persisté avec un style classique debout jusqu'en 1934, même si d'autres marques passaient à un look plus rond et profilé. Les styles de carrosserie de toutes les séries du début des années 30 englobaient les types de période les plus populaires: berlines fermées, voiture de tourisme, victoria, coupé à siège grondant, roadster et cabriolet convertible. Des berlines et des limousines à sept passagers sur des empattements de 133 et 142 pouces ont été cataloguées pour les lignes à double allumage à six et huit cylindres..

Un ajout notable pour 1932 était l'Ambassador - une berline cinq places bien proportionnée et luxueusement garnie au prix de 1855 $. Une berline Brougham à quatre portes était également offerte, tout comme deux sept places au prix de 100 $ à 200 $ plus élevé. Des choix supplémentaires sont arrivés pour 1933.

Charles Nash croyait qu'il fallait offrir beaucoup pour son argent, et ses voitures étaient hérissées d'innovations. Le Twin Ignition Eight, par exemple, arborait une ventilation de capot, un bouton de démarrage du tableau de bord (au lieu d'une pédale au sol), un verre incassable et des évents de radiateur automatiques en 1930; carburateurs à courant descendant et lubrification automatique du châssis Bijur pour '31; "Syncro-Safety Shift" et roue libre en option pour 1932 (un dispositif intégré à la transmission qui permettait à la voiture de rouler lorsque le pied du conducteur était hors de l'accélérateur; il a finalement été jugé dangereux car il éliminait le freinage moteur); verrouillage de l'allumage / du volant pour '33; et instruments de type aéronautique pour '34. Beaucoup de ces caractéristiques sont également apparues sur les huit moins chers à valve latérale.

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Contenu
  1. 1934, 1935, 1936, 1937 Voitures Nash
  2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
  3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
  4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
  5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
  6. 1956, 1957 Voitures Nash
Le Nash 400 New Six de 1936 présenté ici présentait le moteur 234.8 cid, introduit en 1934.

Comme la plupart des constructeurs automobiles, Nash a été gravement endommagé par la dépression. Bien qu'il construise régulièrement plus de 100000 voitures par an à la fin des années 20, il ne répéterait pas ce chiffre dans les années 30 et se classait ainsi 11e, 12e ou 13e dans la production industrielle, à l'exception de 1932, quand il se classait septième. dans une année difficile pour l'industrie.

Comme beaucoup d'autres, Nash a touché le fond en 1933, avec une production totale de moins de 15000. Avec une nouvelle approche désespérément nécessaire, un restyle prévu en 1934 a été reporté d'un an tandis que Nash plaçait ses espoirs - et ses ressources - sur de nouveaux LaFayettes à bas prix..

Nash a construit sa millionième voiture en 1934 tout en essayant de faire passer des temps meilleurs avec une ligne radicalement réduite composée des Big Six à empattement de 116 pouces, des Advanced Eight de 121 pouces et de l'Ambassador Eight de 133/142 pouces, tous équipés de moteurs OhV Twin Ignition. . Mais la production ne s'est pas beaucoup améliorée et Nash a perdu plus de 1,6 million de dollars.

Les freins hydrauliques sont arrivés pour les modèles 1935, réduits à une berline quatre portes et à six passagers Victoria dans chaque série. Ambassador a également perdu son moteur 322 cid fluide, partageant l'unité 260,8 cid de l'Advanced Eight.

Mais le restyle tardif est apparu cette année-là sous le nom de «Aeroform Design», et c'était bien. Les points forts comprenaient de larges ailes à jupe, un beau radiateur Vee'd et un capot à persiennes. Les prix allaient de 825 $ à 1220 $. Heureusement pour Nash, les ventes ont augmenté. Les inscriptions pour l'année civile sont passées d'un peu moins de 24 000 à un peu plus de 35 000.

Les choses étaient encore meilleures pour 1936, atteignant 43 000 avec l'aide de nouveaux modèles à six cylindres «400» à bas prix, de série et de luxe. Les Ambassadeurs de cette année-là comprenaient deux Six et une berline huit cylindres à «coffre arrière», le tout sur un empattement de 125 pouces. Les prix étaient de 835 $ à 995 $. Six ont partagé le moteur "400": l'unité 234.8-cid introduite en 34, maintenant avec 90 ou 93 ch.

Les espoirs pour la LaFayette relancée n'étaient pas entièrement réalisés. Une marque ostensiblement distincte, elle a bien sûr été conçue comme une édition junior de Depression-beater. Le problème était que la Grande Dépression s'atténuait au moment où la voiture a fait ses débuts en 1934, ce qui a rendu la ligne beaucoup moins nécessaire..

En effet, LaFayette n'a attiré que 5000 acheteurs de première année et 9400 autres pour 35 avant de monter en flèche de manière inattendue à 27 860. Ils avaient un style ordinaire sur un empattement de 113 pouces et les styles de carrosserie populaires étaient proposés entre 585 et 715 dollars. Mais les voitures ont été «construites» pour atteindre ces prix. Leur moteur, par exemple, était l'ancien 75-83 ch 217.8-cid six de 1931-33.

En conséquence, LaFayette est devenue la Nash 1937 la moins chère, reprenant un châssis inchangé par rapport aux «400» de l'année précédente. L'Ambassador Six est revenu sur une plate-forme de 121 pouces et a été porté à 105 ch. L'Ambassador Eight a continué avec son châssis de 125 pouces et un Twin Ignition 8 de 260,8 cid qui produisait désormais 115 ch.

Cette gamme de moteurs et d'empattements s'est poursuivie jusqu'à la fin de la décennie. Le style était prudent, voire imitatif. Les années 37, par exemple, ressemblaient beaucoup aux Chrysler / DeSoto Airstream: légèrement grumeleuses, avec des grilles de barillet similaires. Mais ils semblaient satisfaire les acheteurs. Nash a connu sa meilleure année de la décennie en 1937, construisant 77000 voitures pour gagner 3,4 millions de dollars.

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La Nash LaFayette de 1938 était une voiture populaire pour l'entreprise et représentait pour plus de 50 pour cent de la production de l'entreprise en 1939.

Kenosha a perdu une partie de ce terrain de vente durement gagné alors que la production de 1938 tombait à 41 543 voitures et que la nouvelle Nash-Kelvinator Corporation perdait 7,7 millions de dollars..

Un lifting sévère a changé la ressemblance de Nash entre Chrysler et les produits GM, mais la baisse des ventes était principalement due à la forte récession de cette année. Une innovation remarquable a été le système de chauffage / ventilation «Weather-Eye», un «climatiseur» pionnier qui restera l'un des meilleurs de Detroit au cours des 20 prochaines années..

Un restyle total de 1939 a inauguré le style élégant de Ford annoncé par des phares encastrés chevauchant une proue étroite portant des barres horizontales; de fines barres verticales ornaient les "podiums" de chaque côté. Le reste de l'ensemble était soigné, soigné et cohérent, combinant tous les meilleurs éléments du design «art-déco» tardif.

La production a fortement rebondi à 63 000 voitures. De manière significative, LaFayette représentait plus de 50 pour cent de la production. Bien que Nash-Kelvinator ait perdu 1,6 million de dollars en 1939, son avenir semblait plus radieux qu'il ne l'avait fait en une décennie.

LaFayette a fait son apparition finale pour 1940, lorsque tous les modèles ont été soigneusement rénovés, principalement via des garnitures appliquées. Le vétéran 234.8-cid six, aussi doux et silencieux que jamais avec ses sept roulements principaux, était jusqu'à 99 chevaux pour LaFayette.

L'Ambassador Sixes proposait toujours 105 ch avec le même moteur, plus un empattement plus long de quatre pouces, pour environ 110 $ de plus modèle pour modèle. L'Ambassador Eights a de nouveau livré 115 ch, comme depuis 1937. Les styles de carrosserie étaient les mêmes dans les trois séries: coupé d'affaires, berlines fastback à deux et quatre portes, coffre à quatre portes et coupé et cabriolet «All-Purpose». La production de l'année modèle a légèrement baissé par rapport à 39, mais reste assez saine à 62131.

Pour 1941, Nash a rejoint le futur partenaire Hudson en préconisant la construction "monobloc" avec le nouveau 600, ce qui signifiait 600 miles sur un réservoir d'essence de 20 gallons. Bel ensemble sur un empattement de 112 pouces, le 600 proposait huit modèles propulsés par un nouveau six cylindres de 172,6 cid de 75 ch. Ceux-ci comprenaient des berlines et des coupés en version spéciale ou de luxe, tous à un prix remarquablement bas. Le Special Fastback à quatre portes, par exemple, coûte 805 $, moins qu'un Ford V-8 comparable.

Le magazine Time a qualifié la 600 de «la seule voiture entièrement nouvelle en 1941» et la demande était forte. Le style, évolué à partir du look '40, a été partagé par les hauts dirigeants Nashes, qui ont également gagné de nouvelles carrosseries unitaires, bien que l'Ambassador Eight ait été rétrogradé au châssis plus court de sa sœur à six cylindres. Un style avant plus horizontal a été présenté dans tous les domaines. Dans l'ensemble, 1941 s'est avéré très rentable pour Nash-Kelvin-ator, qui a clôturé l'exercice avec 4,6 millions de dollars de bénéfices sur un volume total d'un peu plus de 84000 voitures..

La production a été réduite à seulement 31 780 pour 1942. Suite à une tendance de l'industrie, Nash a été fortement rénové avec une calandre enveloppante basse composée de trois barres horizontales, un motif répété comme garniture d'aile sur certains modèles. Un capot de proue légèrement émoussé est monté au-dessus d'une petite calandre supérieure avec quatre courtes barres horizontales, et des feux de stationnement sont apparus au sommet des ailes avant..

Les trois mêmes séries ont continué, mais avec moins de variations de carrosserie et de garniture. Nash-Kelvinator a ensuite creusé pour la production de guerre, produisant pour 600 millions de dollars de moteurs d'avion et de pièces, de munitions, de remorques de fret et d'autres marchandises..

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La ligne 1948 Nash Ambassador nécessitait un travail manuel important, ce qui à des prix supérieurs à la moyenne

Malgré de graves pénuries de matériaux d'après-guerre, Nash est retourné aux opérations civiles plus tôt que la plupart des constructeurs automobiles et a construit 6148 voitures à la fin de 1945. C'était bon pour la troisième place de la course de l'année civile, mais ne représentait que quatre mois de production..

Pour 1946, la première année modèle complète d'après-guerre, Nash a construit environ 94 000 voitures pour terminer huitième. Ses totaux pour 1947-48 étaient de 101 000 et 110 000, bons seulement pour les dixième et onzième. Pourtant, ce furent de bonnes années, avec de solides bénéfices. Comme pour célébrer, Nash a ouvert un nouveau terrain d'essai de 204 acres près de Burlington, Wisconsin, en 1946.

En juin 1948, le président de Nash, George Mason, devint président du conseil d'administration, succédant au vénérable Charles Nash, décédé ce mois-là à l'âge de 84 ans. Nash put participer à la célébration en 1946 du jubilé d'or de l'industrie automobile, l'un des douze pionniers seulement. vivant encore à l'époque.

Mason faisait partie des dirigeants de l'industrie les plus visionnaires de l'après-guerre, certainement le plus prophétique en dehors des Trois Grands. Croyant que les indépendants devraient fusionner pour survivre contre les géants de Detroit, il a rapidement commencé à travailler pour mettre Nash avec Hudson et espérait se combiner avec Studebaker et Packard également. Plus immédiatement, il a anticipé le développement d'un tout nouveau Nash radical pour l'année modèle 1949..

Dans l'intervalle, Nash a suivi la plupart des autres marques en proposant des modèles 1942 rénovés pour 1946-48. L'Ambassador Eights a été abandonné, la puissance du 600 a été portée à 82 chevaux et l'Ambassador Six a été poussé à 112 ch. Les modifications de style étaient relativement mineures, mais les voitures ont réussi à paraître suffisamment fraîches. Les 1946-47 avaient des feux de stationnement intérieurs; les 47 ont gagné une calandre supérieure plus large et des enjoliveurs à centre surélevé. Pour 48, Nash a effacé les moulures latérales sous la ligne de ceinture, un changement bon marché qui par inadvertance a donné une apparence plus haute et moins profilée..

La ligne 600 d'après-guerre comprenait des berlines à quatre portes fastback et coffre et une Brougham à deux portes. La gamme a été élargie pour 48 avec l'ajout de variantes de garnitures DeLuxe, Super et Custom, Nash anticipant une forte augmentation des ventes cette année-là..

L'Ambassador Six a offert les mêmes choix à l'exception des 48 DeLuxe-trim. Unique à l'Ambassador était la berline Suburban, richement garnie de bois comme les Chrysler Town & Country et Ford / Mercury Sportsman. Un travail manuel intensif nécessitait des prix élevés (1929 $ - 2227 $), de sorte que Nash n'a construit que 272 Suburbans pour 46, 595 pour 47 et à peine 130 des 48 (qui ne sont livrées qu'avec Super trim). Mais ils ont joué le même rôle que les bois Ford et Chrysler non-wagon, attirant les acheteurs vers les salles d'exposition avec la promesse de quelque chose de nouveau.

Les banlieues sont désormais des objets de collection très convoités, principalement parce que seuls 10 à 15 survivront. Le cabriolet Custom-trim ajouté à la gamme Ambassador de 1948 est un peu moins rare. C'était le premier Nash ouvert depuis la guerre, mais seulement 1000 environ ont été construits. (Nash a également construit un petit nombre de camions avec des extrémités avant de type berline à partir de l'année modèle 1947, mais la plupart ont été exportés.)

Pendant ce temps, les rivaux indépendants de Nash avaient redessiné pour 1947-48, tout comme Olds et Cadillac. Remaining Big Three cible 1949 pour ses premiers tout nouveaux modèles d'après-guerre. Mais Nash aussi, et cela a pesé sur un étourdissant: le radical Airflyte. Continué jusqu'en 51, cela semble plutôt étrange maintenant, mais à son époque, l'Airflyte était l'une des voitures les plus avancées sur la route. C'était incontestablement le Nash le plus audacieux de tous les temps.

L'Airflyte a été conçu pendant la Seconde Guerre mondiale par les ingénieurs Ted Ulrich et le vétéran de Nash Nils Erik Wahlberg. Ulrich avait travaillé sur le "600" d'avant-guerre à la Budd Company et avait été embauché par Wahlberg en raison de son succès. Le style «baignoire» de sortie était l'œuvre de Holden «Bob» Koto, qui, avec son partenaire Ted Pietsch en 1943, avait montré à Wahlberg un modèle à petite échelle tout comme l'éventuelle production Airflyte.

Wahl-berg a dû l'apprécier, car il avait déjà expérimenté des voitures aérodynamiques lors d'essais en soufflerie. L'Airflyte était donc très lisse sur le plan aérodynamique, avec seulement 113 livres de traînée à 60 mi / h contre jusqu'à 171 livres pour le Packard 49 à l'aspect similaire..

Maintenant la gamme de deux séries de Nash, le '49 Airflyte est venu en tant que «600», toujours sur un empattement de 112 pouces, et en tant qu'ambassadeur de 121 pouces (avec la longueur supplémentaire d'empattement à nouveau entièrement devant le pare-feu). Chaque série présentait des berlines à deux et quatre portes et des coupés du club Brougham, tous des fastbacks bulbeux. Les moteurs sont restés inchangés de 1946 à 1948.

Les nouveautés abondent: pare-brise incurvé monobloc, groupe de jauges "Uniscope" (dans une nacelle au sommet de la colonne de direction), dossiers de siège avant inclinables qui rejoignent le siège arrière pour former un lit (les concessionnaires vendent des matelas pneumatiques comme accessoires), double face vers l'intérieur sièges sur Broughams (séparés par un accoudoir "table à cartes") et, après 49, ceintures de sécurité en option. Les sièges à forme de lit, ainsi que le système "Weather-Eye" acclamé, ont fait d'Airflytes les voitures longue distance les plus habitables d'Amérique.

Le marché des vendeurs d'après-guerre étant toujours solide, l'Airflyte s'est très bien vendu - mieux que tous les gros Nashes auparavant. Quelque 135 000 ont été construits pour 49, propulsant Nash dans le top 10 de l'industrie. Le total de 1950 était de plus de 160000 - un record d'entreprise, et cela n'incluait pas le nouveau Rambler compact de Nash introduit cette année-là..

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L'Ambassadeur Nash 1950 a présenté le GM-acheté Conduite et plus de puissance que les modèles précédents.

L'entraînement Hydra-Matic en option (acheté chez GM) est arrivé pour 1950, avec trois chevaux supplémentaires pour chaque moteur. Le 600 a été renommé Statesman. Les vitres arrière ont été agrandies pour améliorer la visibilité, même si elle était encore assez médiocre. Les prix sont restés compétitifs: moins de 2000 dollars pour les hommes d'État, entre 2060 et 2200 dollars pour les ambassadeurs.

Les ailes arrière allongées et surélevées qui ont adouci le look «coccinelle», ainsi que de nouvelles calandres, sont nouvelles pour 51. Comme en 1950, les niveaux de finition comprenaient la base Deluxe, le milieu de gamme Super et le haut de gamme Custom, un arrangement que Nash garderait pour la plupart du reste de ses jours. Les prix ont encore peu changé, mais le public était fatigué des «baignoires», donc la production est tombée à environ 153 000, encore une fois moins Rambler.

Le nouveau Rambler 1950 à empattement de 100 pouces était l'antithèse même de l'énorme Airflyte. Bien que plusieurs constructeurs automobiles de Detroit aient essayé des voitures plus petites avant la Seconde Guerre mondiale, Rambler a été le premier à vendre en nombre significatif..

Fait intéressant, Ford et Chevrolet ont brièvement envisagé les compactes après la guerre, mais leurs concepts étaient assez différents de ceux de Nash. Comme l'a dit un jour George Romney, alors assistant principal de Mason: «C'est une chose pour une petite entreprise - une entreprise marginale - de mettre au point un nouveau concept comme celui-là et de vraiment le pousser. Mais c'est une autre chose pour les personnes qui ont déjà un gros tranche pour commencer à pousser quelque chose qui sape leur marché de base. " Pourtant, le succès des premières ventes du Rambler n'est pas passé inaperçu chez les Big Three, qui suivraient l'exemple de Nash - bien qu'il leur faudrait dix ans pour le faire..

Les petites voitures fascinaient George Mason, qui savait que les indépendants ne pouvaient pas espérer survivre sur le marché d'après-guerre sans offrir des types de voitures que les Big Three n'avaient pas. Avec l'ingénieur en chef Meade Moore, Mason a martelé jusqu'à ce que le Rambler (et plus tard le Metropolitan) soit une réalité. Il est arrivé juste à la fin de l'ère de la vente de tout, et il garderait la tête de Nash hors de l'eau grâce à sa fusion en 1954 avec Hudson. Trois ans plus tard, l'American Motors Corporation qui en résultait vendrait des Ramblers presque exclusivement.

Le Rambler de 1950 a vu peu de changement jusqu'en 1952. Seuls deux modèles ont été proposés au départ: un wagon à deux portes Custom et l'intéressant cabriolet Custom Landau avec châssis de fenêtres latérales fixes. Un joli coupé à toit rigide appelé Country Club a été ajouté pour '51, mais la plupart des ventes provenaient des wagons pratiques et attrayants (appelés Suburban après '51)..

À ces débuts des modèles tout acier, Rambler représentait 22% du total des ventes de wagons aux États-Unis. Tous ces Ramblers portaient le plus petit six cylindres en L de 82 ch de Nash, bon pour un 25-30 mpg revendiqué. Les années 52 ont maintenu le rythme de 1950-51, enregistrant un peu plus de 53000 ventes totales.

Le testeur routier Tom McCahill du magazine Mechanix Illustrated a écrit un jour que Mason et Nash étaient «plus occupés qu'une souris dans un baril de chats affamés». Pour preuve, Mason s'est occupé d'une voiture de sport pendant ces années. Appelé Nash-Healey, cela a commencé par une rencontre fortuite à bord du Queen Elizabeth entre Mason et le célèbre constructeur de voitures de sport britannique Donald Healey, qui cherchait alors à acheter des moteurs américains..

Leur rencontre a conduit directement à l'apparition en 1951 d'un roadster biplace bas, à dalle, avec un empattement de 102 pouces, une carrosserie en aluminium de fabrication britannique et un Ambassador six réglé pour 125 ch. Healey l'a construit dans ses petites œuvres à Warwick, en Angleterre.

Le Nash-Healey a parfaitement exprimé l'attitude de Mason "être différent ou mourir", mais cela a coûté un tas - plus de 4000 $ au début - et ne s'est donc pas bien vendu: 104 des 51s, 150 pour 52, 162 des '53s, et seulement 90 pour '54 (y compris quelques restes resérialisés en tant que modèles '55).

Même ainsi, le N-H s'est amélioré au fur et à mesure. La belle carrosserie en acier façonnée par l'Italien Pinin Farina s'inclina pour 1952. L'année suivante, un empattement plus long de six pouces pour un coupé compagnon appelé Le Mans (honorant les finitions N-H élevées lors de la course française des 24 heures en 1951-52).

Nash a également proposé une option à double carburateur de 140 ch, mais a annulé le roadster après 53. Le coût élevé du transport transatlantique a poussé le prix à plus de 6000 $ à la fin, mais chaque Nash-Healey était une véritable voiture de sport à double usage: rapide et agile sur la route, mais suffisamment solide pour la piste..

Mason a tellement aimé le style N-H de Farina qu'il a demandé au concepteur de façonner un nouveau grand Nash pour 1952. Farina a soumis deux propositions, mais le produit final était principalement l'œuvre d'Edmund A. Anderson de Nash. Les seuls éléments Farina survivants étaient une calandre simple et carrée et une lunette arrière enveloppante à trois éléments..

Pourtant, les hommes d'État et les ambassadeurs de 1952 étaient de beaux notchbacks qui portaient des badges "Pinin Farina", tout comme les Nash-Healeys post-'51. Nash les a appelés «Golden Airflytes», honorant le 50e anniversaire de l'entreprise cette année-là. Malheureusement, les jupes intégrées des ailes avant, comme sur les «baignoires» de 1949-51, permettaient d'énormes cercles de braquage et des changements de pneus difficiles..

Les offres Big-Nash pour 52 comprenaient des berlines Super et Custom à deux et quatre portes ainsi qu'un nouveau toit rigide Custom Country Club dans chaque gamme. Les Statesmans roulaient maintenant sur un empattement de 114,3 pouces et portaient un six cylindres de 195,6 cid avec 88 ch. Les prix ont augmenté: 2150 $ - 2400 $ pour les hommes d'État, 2520 $ - 2830 $ pour les ambassadeurs.

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Après 1956, les Ramblers comme ce Nash Rambler de 1957 présentaient une caisse à œufs carrée grilles, phares intérieurs et peinture bicolore ou tricolore en option.

Les 53 ont été identifiés uniquement par de petites entretoises chromées sur leurs écopes d'air de capot (partie de "Weather-Eye"). Nash se présentait toujours comme "la voiture de voyage de l'Amérique" avec des choses comme une boîte à gants de type tiroir et un filet à colis pleine largeur au-dessus du pare-brise, mais ce n'étaient que des masques pour des performances tièdes. Pour améliorer les choses pour 53, Nash a propulsé le Statesman à 100 ch et a proposé aux Ambassadors avec deux carburateurs et une tête en aluminium à haute compression dans une option «Le Mans» de 140 ch à la Nash-Healey.

Une nouvelle calandre «flottante» attrayante est apparue pour '54, lorsque les berlines Custom à deux portes ont été rayées et que le Statesman a obtenu son propre moteur à double carburateur: une configuration de 110 ch surnommée «Dual Power-flyte». Cela a sûrement fait sourciller chez Chrysler, qui avait une nouvelle transmission automatique PowerFlite cette année-là, mais Nash s'en est probablement sorti parce que les ventes étaient en baisse constante: d'environ 143000 pour 52, 109000 pour 53 et enfin 77000 pour 54 . Plus inquiétant encore, les Ramblers à faible profit - joliment mis à jour pour '53 via une grille à une seule barre propre - représentaient un pourcentage en croissance continue de ce gâteau dwin-dling.

Et Nash avait quelque chose d'encore plus petit pour '54: un minuscule deux places sur un empattement de 85 pouces. Appelé Metropolitan, il est né d'un prototype du designer indépendant Bill Flajole qui a été présenté à un public sélectionné en 1950 sous le nom de NXI (pour «Nash Xperimental International»).

La réponse fut favorable, mais Mason ne s'occupa de la production qu'à la fin de 1953. Les corps furent confiés aux célèbres usines Fisher & Ludlow à Birmingham, en Angleterre, et l'assemblage final à Austin à Long-bridge, en Angleterre. Austin a également fait don d'un moteur à quatre cylindres de son modèle A40, un vieux morceau de quincaillerie à longue course qui a extrait 42 ch de 73,8 cid.

Le Metropolitan est arrivé dans des modèles à toit rigide et convertibles au prix d'environ 1450 $. Le poids était un peu plus de 1800 livres, donc le kilométrage était bon: jusqu'à 40 mpg. Au début, les ventes étaient également assez bonnes, Austin expédiant 13095 jusqu'à la fin de 54. Mais la demande est tombée à un peu moins de 6100 l'année suivante, ce qui a entraîné des changements pour 56.

Mason a atteint une partie de son objectif le 1er mai 1954, lorsque Nash et Hudson ont fusionné, formant American Motors Corp-or-ation (AMC). Il souhaitait toujours que Studebaker et Packard rejoignent le groupe afin que la société qui en résulte puisse profiter des économies d'échelle des Big Three, et donc être compétitive avec eux. Studebaker et Packard ont fusionné (également en 54), mais Mason est décédé à la fin de cette année-là, et son rêve d'une grande entreprise composée de plusieurs indépendants ne s'est jamais pleinement réalisé..

Pendant ce temps, les gros "Farina" Nashes ont été rénovés pour 1955, acquérant enfin des passages de roue avant surélevés, ainsi qu'un pare-brise enveloppé et une nouvelle calandre ovale intelligente entourant les phares. La coopération entre le nouvel AMC et Stude-baker-Packard (une autre fusion de 54) a donné à Nash ses premières voitures à huit cylindres depuis 1942: des ambassadeurs avec un nouveau V-8 de 208 ch de 320 cid construit par Packard.

L'Ambassador Eight était beaucoup plus rapide que le Six, mais coûtait 300 $ de plus. Les berlines à deux portes restantes sont parties, mais d'autres modèles sont restés. Comme en 54, Statesmans avait 100 ch standard, Ambassador Sixes 130, et les deux offraient à nouveau des blocs d'alimentation ajoutant 10 ch..

Pour '54, Rambler a obtenu ses premières quatre portes: des berlines et des familiales Cross Country sur une nouvelle plate-forme de 108 pouces (unifiée, bien sûr). Deux portes ont conservé le châssis d'origine de 100 pouces. Rambler avait adopté des moteurs six cylindres plus gros en 53: les vieux moteurs 184 et 195,6 cid avec 85 et 90 ch respectivement. Le plus petit moteur a disparu pour 1955, mais le plus gros est maintenant disponible en 90 et 100 ch. Le style de cinquante-cinq comportait des roues avant exposées et une calandre en cage à œufs

Avec les Ramblers toujours populaires et Nash nouvellement marié à moribund Hudson, les Ramblers de 1955 ont été vendus par les deux chaînes de concessionnaires - avec des badges appropriés, naturellement. La même chose s'appliquerait aux métropolitains de 1955-56. Mais cela avait tendance à obscurcir le fait que les grands Nashes échouaient autant que les grands Hudson. Au cours d'une année modèle où presque toutes les marques de Detroit se sont bien comportées, Statesman / Ambassador n'a réussi qu'un peu plus de 40000 ventes - même moins que le décompte de 54.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Cette Nash Ambassador de 1957 était l'une des dernières voitures Nash produites cette année-là.

Rambler a obtenu toute l'emphase pour '56 sous le nouveau président d'AMC Romney (qui a succédé à la mort de Mason). Un revêtement extérieur complet du corps a apporté un pare-brise enveloppé, une calandre en cage à œufs carrée avec des phares intérieurs, des lignes de carrosserie en blocs et des extérieurs colorés avec peinture bicolore et même tricolore en option.

De plus, tous les Ramblers étaient maintenant sur l'empattement de 108 pouces et avaient quatre portes. Certains manquaient de poteaux B, cependant, car des berlines à toit rigide aérées et les premiers wagons à toit rigide de Detroit ont été ajoutés. La puissance a été portée à 120 dans tous les domaines. Les prix étaient plus élevés aussi, mais toujours raisonnables: 1830 $ à 2330 $. Une fois de plus, les Ramblers portaient des badges Nash ou Hudson en fonction du réseau sur lequel ils étaient vendus. Environ 10000 ont été construits pour l'année modèle, après quoi Rambler est devenu une marque distincte (voir Rambler).

Un Metropolitan amélioré, le 1500, a été introduit au milieu de '56. Cela faisait référence au déplacement métrique d'un Austin quatre 90,9 cid produisant 52 ch, 24% de plus que l'ancien "1200". Là où les premiers Mets ne faisaient que des sommets à environ 70 mi / h, la 1500 pouvait approcher 80, bien que ce ne soit toujours pas une voiture de sport..

Le style a été mis à jour par une calandre en maille avec un nouveau médaillon "M" proéminent, un capot dépouillé de son écope d'air factice et des moulures latérales en zigzag qui délimitent les schémas de peinture bicolores bruyants. Bien que les prix aient été augmentés à 1500 $ - 1600 $, le Met continuera à trouver la faveur jusqu'à la fin de la décennie. Les ventes ont été en moyenne de 14000 par an pour 1957-58, puis ont bondi à 22300 pour 59.

Mais cela prouverait le sommet. Les ventes ont chuté à 13 000 pour 1960, puis ont chuté en dessous de 1 000. Le Met a ainsi quitté en 1962, alors que seuls 412 ont été vendus - tous les restes (la production a cessé au milieu des années 1960). Ces jolies petites voitures sont depuis devenues des «objets de collection cultes». Qui aurait cru?

Bien moins impensable en 1956 était la fin du grand Nash. La gamme de cette année a été réduite aux berlines Statesman et Ambassador Six Super, ainsi qu'aux berlines V-8 Ambassador Super et Custom et au Custom Country Club. Les V-8 ont conservé la puissance Packard jusqu'en avril, puis sont devenus Ambassador Specials en passant au nouveau 250 cid d'AMC avec 190 ch. Ed Anderson a conçu de grands feux arrière «sucette», du chrome supplémentaire pour les côtés et l'avant, et des schémas de peinture éclaboussants en duo et trois tons, mais ils ont été peu utiles. La production de l'année modèle a chuté des deux tiers.

Nash a eu une autre chance, mais 1957 était décevant. Les garnitures latérales ont été mélangées et les phares non seulement sont revenus aux ailes, mais se sont multipliés pour s'empiler par paires à cheval sur une calandre ovale occupée. Les modèles étaient limités aux berlines Super et Custom Ambassador et aux Country Clubs, les coutumes étant souvent héroïquement surcolore. Tous portaient un V-8 de 327 cid porté à 255 ch par un carburateur à quatre barillets, deux échappements et une compression 9: 1.

Mais la cloche sonnait depuis un certain temps, donc après la production de 1957 de moins de 3600 grosses voitures, Nash a été inhumé aux côtés d'Hudson. C'était purement un mouvement de survie. AMC était encore en train de creuser des dettes contractées avec la fusion Nash-Hudson, et le nom Rambler était devenu une marchandise beaucoup plus vendable - sans parler des voitures. Au moins, l'ambassadeur n'est pas mort, revenant comme une ligne de 1958 de Ramblers étirés autrefois prévue pour Nash et Hudson..

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