Comment fonctionnent les voitures Pierce-Arrow

De tous les grands classiques américains, aucun n'est plus réputé pour son savoir-faire minutieux ou son luxe raffiné que le noble Pierce-Arrow. Avec Packard et Peerless, c'était l'un des légendaires «trois P» de la royauté automobile américaine.

Pierce-Arrow Motor Car Company a commencé en 1901 comme une excroissance de la George N. Pierce Company de Buffalo, New York, un fabricant de vélos et, plus tôt, un fabricant de cages à oiseaux. En 1918, il a atteint le summum de la prééminence avec des voitures comme le modèle 66A. Cela montait un empattement géant de 147,5 pouces, portait un énorme six cylindres en T de 824,7 pouces cubes, et vendu pour plus de 8000 $ à un moment où un modèle T Ford coûtait 525 $ dérisoire; même la plus chère Packard de 1918, la limousine Twin Six Imperial, semblait modeste à 5850 $. Mais un conservatisme résolu a conduit à la stagnation et, au milieu des années 20, Pierce-Arrows était techniquement dépassé. La firme a été bientôt inondée d'encre rouge, ses voitures désespérément dépassées si elles sont toujours admirées avec ardeur.

Le fait que Pierce ait survécu pour construire des voitures dans les années 30 était dû à Albert R. Erskine, le comptable devenu président de Stude-boulanger qui voulait une plaque signalétique de prestige pour l'empire automobile qu'il espérait ériger à South Bend, Indiana. Ainsi, après des mois de négociations, Studebaker acquiert Pierce en 1928 par transfert d'actions. Pierce est resté ostensiblement indépendant avec son propre directeur général, Arthur J. Chanter, bien qu'Erskine se soit nommé président. Plus important encore, Buffalo et non South Bend conserveraient la responsabilité de développer de nouveaux Pierce-Arrows.

Pierce a vendu ses traditionnels big six jusqu'en 1928. Son premier huit de 1929 a beaucoup contribué à restaurer la réputation de la marque. Contre les Six, il était plus beau, plus maniable, plus rapide, plus bas - et, assez remarquablement, moins cher. En conséquence, Pierce a connu sa meilleure année: quelque 8000 construits pour l'année modèle.

Huit comprenait toute la gamme 1930, ce qui était assez large pour un producteur à si faible volume. Une vaste gamme de types de carrosserie couvrait trois séries, quatre empattements - 132, 134, 139 et un royal 144 pouces - et trois moteurs en ligne à neuf paliers principaux: un 340 cid de 115 chevaux, un 366 de 125 ch, et un 385 de 132 ch. Les prix étaient élevés, allant de 2700 $ pour le club brougham à châssis court à plus de 5000 $ pour la longue voiture de ville modèle A sept places..

Pourtant, les ventes de Pierce sont restées saines au printemps malgré le krach boursier. Bien que la demande ait commencé à baisser au deuxième trimestre, il n'y avait pas de préoccupation immédiate, car 1930 serait la deuxième meilleure année de l'entreprise avec 7670 construits. Une fois de plus, Pierce a vu un marché se détériorer avec une combinaison d'arrogance et de naïveté.

L'entreprise a progressé avec une ligne encore plus large pour 1931. Les moteurs ont tenu bon, mais les empattements ont changé: 134/137 pouces pour les modèles les moins chers 43, 142 pour les 42 de milieu de gamme et 147 pour les modèles 41 haut de gamme. Le dernier incluait désormais cinq styles de «catalogue» semi-personnalisés de LeBaron; et Derham, Dietrich et Brunn ont contribué des corps spéciaux sur quelques châssis individuels. Mais la production est tombée à seulement 3775, soit 53% sous le seuil des hautes eaux d'à peine deux ans auparavant..

Déterminé à améliorer ses ventes et à faire ses preuves, Pierce réduisit le huit en 1932 mais se détacha avec deux nouveaux V-12. Le produit phare de la flotte était le modèle 52, offrant cinq types de carrosserie sur des empattements de 142 et 147 pouces à des prix compris entre 4295 et 4800 dollars. Tous transportaient un nouveau V-12 429 cid de 150 ch. Conçu par l'ingénieur en chef Karl M. Wise, il s'agissait d'un moteur ultra-doux et très silencieux avec un angle de banque de cylindres de 80 degrés, sept roulements principaux et deux carburateurs à courant descendant..

Une version 398 de plus petit calibre avec 140 ch alimentait le modèle 53, qui proposait plus de choix sur des empattements de 137 et 142 pouces pour environ 500 $ de moins que les 52 comparables. L'ancrage de la ligne était le modèle 54, essentiellement le 53 avec un 366 straight-huit amélioré. Tous les Pierce-Arrows 32 étaient communs à un montage moteur ultra-stable à huit points, à des cadres plus solides et à des amortisseurs réglables du bout des doigts. Pourtant, malgré tous ces développements dignes, la production a dérapé à 2100 unités décourageantes et Pierce a enregistré une perte de 3 millions de dollars..

Sauf les ailes à jupe, les 1933 ont montré de légers changements externes. La série est passée à quatre: les modèles 836 et V-12 à huit droites 1236, 1242 et 1247. Les douze plus petits ont été supprimés faute de performances, les huit ont gagné 10 ch pour 135 au total et le 429 V-12 est passé à 160 bhp pour la série 1236. Le haut de gamme 1242/1247 portait un 452 V-12 percé avec des têtes à compression plus élevée donnant un majestueux 175 ch. Tous les moteurs sont équipés de poussoirs de soupapes hydrauliques pour un fonctionnement silencieux et moins d'entretien - une première dans l'industrie.

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Le pilote d'essai Ab Jenkins s'est rendu aux Salt Flats de Bonneville en septembre 1932 avec un prototype de roadster V-12 452 dépouillé qui avait déjà parcouru 33 000 milles. Il a rapidement parcouru 2710 miles en 24 heures à une vitesse moyenne de 112,91 mph. Jenkins a commenté: "La voiture était stable à toutes les vitesses, plus comme un châssis de course." La voiture était suffisamment stable pour que Jenkins puisse écrire des notes aux spectateurs et les lancer à des vitesses supérieures à 110.

Aucun problème mécanique n'a été rencontré pendant la course. Ailes, pare-brise et autres équipements routiers réinstallés pour les 2000 milles de retour à Buffalo - une démonstration convaincante de l'endurance de Pierce-Arrow.

Jenkins est retourné dans l'Utah en 1933 avec une voiture modifiée de 207 chevaux qui a établi 79 records du monde de vitesse en 25 heures et demie, atteignant 128 mi / h. Les conditions routières et météorologiques étaient plus difficiles que le premier voyage, mais ni la voiture ni le conducteur ne semblaient s'en soucier. Ab a réussi à se raser pendant les derniers tours.

Mais les records de vitesse, les moteurs multicylindres et le luxe à prix élevé n'étaient pas suffisants pour survivre aux «moments difficiles», comme l'apprenaient Cadillac, Marmon, Packard et Stutz. Pierce avait largement sous-estimé à la fois la profondeur et l'ampleur de la dépression, tout comme son propriétaire Studebaker.

La publicité étendue n'a pas aidé. En 1933, les deux entreprises étaient dangereusement surexploitées, mais Studebaker a continué à injecter de l'argent dans Pierce-Arrow. Les deux sociétés ont rapidement accepté de standardiser plusieurs processus de fabrication pour leurs voitures très différentes, mais cela n'a pas permis d'économiser beaucoup d'argent. Pourtant, Pierce a pu réduire certains coûts d'exploitation en raison de la baisse rapide de ses ventes.

À la fin de 1932, un nouveau directeur des ventes fut nommé à Roy Faulkner, l'ancien président dynamique d'Auburn, qui donna foi aux rumeurs d'une fusion imminente Pierce / Auburn. L'un de ses premiers actes a été le révolutionnaire Silver Arrow qui a été présenté à l'exposition mondiale de 1933 à Chicago. Conçu par Phil Wright, il est le produit de nombreux tests en soufflerie, mais un succès esthétique saisissant. Dit la littérature de l'entreprise: "Elle vous donne en 1933 la voiture de 1940."

En fait, la flèche d'argent n'était pas une prévision littérale du style futur de Pierce, mais elle était vraiment futuriste. Une berline à quatre portes sur le châssis de 139 pouces du modèle 1236, elle portait un radiateur -handsomely Vee'd flanqué de phares carénés de marque Pierce maintenant entièrement intégrés aux ailes affleurantes. Les marchepieds étaient absents et les ailes arrière prononcées du ponton déclenchaient un "dos coccinelle" radicalement conique avec une fente étroite en V pour une lunette arrière..

Pierce a revendiqué le Silver Arrow capable de 115 mph, mais avec plus de 5700 livres de poids, même le V12 de 175 chevaux aurait du mal à dépasser les 100. À 10 000 $ annoncés (Faulker a manifestement prévu des ventes régulières limitées), cette voiture de rêve reste juste cela pour la plupart, et seulement cinq ont été construits.

Les courses de vitesse de Faulkner, de Silver Arrow et de Jenkin ont brièvement soulevé la fortune de Pierce au début de 1933. Les ventes de douze cylindres ont augmenté de 200% en janvier et de 130% en février; même jusqu'en octobre, ils ont dépassé de 55% le rythme de l'année précédente. Mais cette reprise a été anéantie par des grèves chez les fabricants d'outils et de matrices, et Pierce a perdu 300 à 400 commandes en fin d'année. En conséquence, la production n'a augmenté que légèrement à 2295.

Pire encore, Studebaker a fait faillite au printemps 1933, conduisant Erskine à se suicider en juillet. Les séquestres de Studebaker ont ordonné la vente de Pierce.En août, la société a donc été transférée à un groupe d'hommes d'affaires et de banquiers de la région de Buffalo qui ont payé 1 million de dollars pour avoir une chance de changer les choses. Faulkner est retourné en Indiana.

Avec cela, Pierce-Arrow était à nouveau indépendant et, ironiquement, en meilleure santé que Studebaker. Avec l'annulation des dettes, les nouveaux propriétaires espéraient atteindre le seuil de rentabilité à 3000 ventes annuelles et gagner 1 million de dollars à 4000. Pour y parvenir, ils ont installé Chanter en tant que président, qui a commencé à planifier un volume plus élevé.

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D'une manière ou d'une autre, Pierce a réussi un redécoupage total pour 1934, adoptant un look plus épuré qui continuerait pour '35. Les offrandes ont été réduites, mais pas de façon drastique. Le standard 1934 Eight proposait quatre modèles avec un empattement de 136 pouces et un moteur 366 de 135 ch dans la gamme 2500 $ - 2700 $.

Un nouveau 385 huit à longue course de 140 ch alimentait une gamme DeLuxe Eight plus étendue sur des châssis de 139 et 144 pouces partagés avec le Salon Twelves. Les deux salons et les Custom Twelves de 147 pouces de cette année-là portaient un moteur 462 inchangé. Le DeLuxe Eight couvrait une fourchette de prix de 2800 $ à 5000 $.

Douze vendus pour 3200 $ - 4500 $ avec carrosserie standard; six modèles Brunn «ville» à empattement long répertoriés pour aussi haut que 7000 $. Un nouveau venu notable était un fastback à deux portes à empattement de 144 pouces à l'image de la Silver Arrow, disponible en DeLuxe Eight ou en Salon Twelve. D'autres carrosseries fermées arboraient des fenêtres de porte avant ventilées sans courant d'air, des sièges arrière réglables et plus d'espace pour la tête.

Pourtant, malgré tout cela, les ventes ont refusé de s'améliorer et Pierce a continué à saigner de l'argent: 861 000 $ pour le premier semestre de 1934, 176 000 $ de plus rien qu'en juillet. Le mois suivant, Pierce a déposé son bilan après des pourparlers de fusion futiles avec Auburn et Reo.

Bien que Chanter ait réussi à lever 1 million de dollars auprès de la communauté de Buffalo et des banques de New York, Pierce a dû réduire sa main-d'œuvre d'environ 70%. Avec le nouveau capital, une société plus légère et réorganisée appelée Pierce-Arrow Motor Corporation a commencé ses activités en mai 1935..

Malgré un budget minime, Pierce a réussi une refonte attrayante pour 1936. Annoncé comme «la voiture la plus sûre du monde», il se vantait de plus de 30 améliorations significatives: des lignes arrondies plus à la mode avec des coffres intégrés sur les berlines; servofrein à dépression standard; élément de cadre cruciforme ajouté; les moteurs et les radiateurs ont avancé plus loin; et un boîtier de direction monté en avant de l'essieu avant avec une liaison de traînée traînante.

Les pierces avaient toujours été étonnamment faciles à conduire, mais une direction, des freins, une suspension et une répartition du poids améliorés conféraient aux 1936 une excellente tenue de route malgré le volume de près de trois tonnes de certains modèles. Les trois empattements précédents sont revenus pour une gamme réduite de huit et de douze à la baisse à 3100 $ - 5600 $. Le 366 huit a été abandonné, mais de nouvelles culasses en aluminium à haute compression ont ajouté dix chevaux aux deux autres moteurs.

Les enregistrements ont grimpé de 25% au cours des quatre premiers mois de 1936, ce qui suggère que Pierce avait finalement franchi le cap, mais la production est arrivée à seulement 770. Pierce a courageusement continué avec des modèles 1937 peu modifiés, mais n'en a construit que 191 avant de suspendre la production.

Bien que le nouveau financement ne soit tout simplement pas disponible maintenant, la société a annoncé 1938 modèles en octobre 37, mais n'en a construit que 40. Leurs seuls changements visuels étaient un volant «banjo» à jante en plastique, une nouvelle lampe de plaque d'immatriculation et une poignée de frein d'urgence déplacée..

Le succès des voitures à prix moyen chez Packard et Lincoln a incité une dernière tentative de réorganisation, Pierce annonçant une émission d'actions de 10,7 millions de dollars en août 1937 pour produire 25000 voitures à prix moyen, 1200 modèles de luxe et 4800 remorques.

Il prévoyait également d'engager le directeur général James A. Farley, alors sur le point de quitter l'administration Roosevelt, en tant que nouveau directeur général. Mais rien de tout cela ne s'est produit. Farley avait reçu des offres similaires de Studebaker et Willys qu'il avait également rejetées parce qu'elles voulaient utiliser ses relations à Washington, vraisemblablement pour obtenir des contrats de travail ou des prêts fédéraux..

Ainsi, Pierce déclara de nouveau faillite en décembre 1937 après avoir perdu près de 250 000 $ dans les 17 mois qui suivirent juillet 1936. La firme fut déclarée insolvable en avril suivant; un mois plus tard, il a été sommairement liquidé. C'était une triste fin pour une grande marque américaine autrefois. Cependant, la conception du moteur V-12 a été achetée par Seagrave et a vécu dans des camions de pompiers jusqu'en 1970..

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