Comment fonctionnent les voitures Rambler

Rambler, le compact à succès lancé par Nash en 1950, est devenu une marque distincte après avoir introduit des modèles à quatre portes plus grands pour 55 et un nouveau style pour 56. Ces événements et les événements ultérieurs reflètent l'évolution de la fortune d'American Motors Corporation, fondée en avril 1954 avec la fusion Nash-Hudson initiée par le président de Nash, George Mason..

Mason rêvait depuis longtemps de combiner Nash avec Hudson, puis de faire appel à Studebaker et Packard pour former une nouvelle société avec les mêmes économies d'échelle que les Big Three. Sans cela, a-t-il prévenu, aucun de ces quatre indépendants ne pourrait survivre à long terme.

À mi-chemin, il a persuadé le président de Packard, James Nance, de reprendre Studebaker en difficulté, ce qui a également été accompli en 1954 (au péril ultime de Packard). Mais lorsque Mason mourut subitement en octobre, son rêve d'un "Big Four" le fit aussi. Son assistant, George Romney, est devenu président d'AMC, a complètement oublié de s'associer à S-P et a parié la ferme sur Rambler pour sortir AMC du trou financier creusé par ses parents..

C'était vraiment tout ce que Romney pouvait faire, mais les événements ont joué en sa faveur. Rambler a bondi de force en force, aidé comme aucune autre marque par la récession économique flash de 1958. À la fin de la décennie, AMC gagnait beaucoup d'argent et Rambler était fermement établi comme le compact le plus vendu de Detroit.

Les Ramblers de 1957 étaient la continuation des modèles '56 reskinned vendus avec les badges Nash et Hudson. Outre les nouveaux médaillons de capot «R», les changements cosmétiques ont été limités à une garniture remaniée et à un ornement de calandre en forme de T pour combler le vide au-dessus de la section de la cage à œufs. La grande nouvelle était la puissance du V-8: le moteur AMC de 250 cid et 190 ch, introduit en 56 (un dérivé était ennuyé pour le nouvel AMC 327 de 1957).

Les Ramblers V-8 étaient disponibles en quatre styles de carrosserie, chacun de ces quatre portes à construction unitaire sur l'empattement de 108 pouces introduit pour 55. Les variations impliquaient des berlines et des familiales Cross Country avec et sans piliers B - faisant de Rambler le premier à Detroit avec des wagons à toit rigide. Comme auparavant, tous offraient un choix de garnitures Super ou Custom. Il en est de même d'une ligne six cylindres parallèle conservant le moteur 195,6 cid familier de l'époque de Nash. Cependant, ce moteur a été un peu modifié, passant de 120 ch à 125/135. Les six comprenaient également une berline DeLuxe leader des prix à 1961 $. Autres Ramblers de 57 vendus entre les années 2000 et 2000 $.

C'étaient des voitures solides, fiables et plus petites qui pouvaient être assez élégantes avec une option bicolore. Comme à l'époque Nash, des pneus de secours extérieurs «continentaux» étaient disponibles pour les berlines. Les wagons se vantaient d'une fenêtre de hayon rabattable au lieu d'un hayon maladroit, ce que les wagons Ford et GM n'avaient pas. Le futur président d'AMC, Roy D. Chapin, Jr., a rappelé plus tard: "Nous avons juste roulé avec ces voitures. Nous ne pouvions pas en avoir assez." En effet, sur les quelque 119 000 voitures construites par AMC au cours du calendrier 57, toutes sauf 7816 étaient des Ramblers. Les autres, bien sûr, étaient Nashes et Hudsons, qui ne reviendraient pas pour 58 - du moins pas comme ils l'avaient été..

Romney aimait à assaillir les «dinosaures gourmands en gaz» de Detroit tout en prêchant les vertus plus petites que meilleures de Rambler. D'autant plus surprenant, alors, qu'AMC avait un Rambler de performance pour 57, un toit rigide spécial à quatre portes Custom Country Club portant bien la marque Rebel. Arrivé au milieu de l'année avec des éclairs d'aluminium anodisé sur ses flancs, Rebel transportait le même V-8 327 cid de 255 ch que les Nashes et Hudsons finaux, mais était beaucoup plus rapide car il pesait beaucoup moins que ces voitures. La puissance supplémentaire a fait de Rebel un plus maniable que les autres Ramblers, donc AMC a inclus des amortisseurs rigides Gabriel, une barre anti-roulis avant, des ressorts robustes, une direction assistée et des freins assistés. Les performances étaient impressionnantes par la plupart des standards, sans parler d'un Rambler. Lors d'un test à Daytona Beach, un Rebel a parcouru 0-60 mph - et 50-80 - en à peine plus de sept secondes. Cela aurait pu être encore plus rapide avec l'injection mécanique de carburant Bendix, mais cette option promise ne s'est jamais concrétisée.

Peu importe. Avec une compression de 9,75: 1, le Rebel a bu du carburant de qualité supérieure et une bonne partie de celui-ci, ce qui ne correspond guère à l'image économique de Rambler. Et à 2786 $, c'était le Rambler 57 le plus coûteux, ce qui était un autre facteur probable qui a maintenu la production à seulement 1500 unités.

Au cours de cette période, les importations économiques ont rapidement grimpé dans les graphiques des ventes, menées par la Coccinelle déjà désuète de Volkswagen. AMC a noté la tendance et a répondu avec une décision sans précédent pour 1958, une renaissance de la berline deux portes Rambler 1955 à empattement de 100 pouces. Rebaptisé Rambler American et portant une nouvelle calandre de type maillé et des ouvertures de roues complètes, il proposait des modèles DeLuxe, Super et dépouillés «business» à des prix bas allant de 1775 $ à 1874 $. Avec ces prix dans une année de récession, l'Américain n'a pas pu s'empêcher de vendre, et plus de 30000 ont été enregistrés pour l'année modèle.

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• Tucker

1. Voitures Rambler 1958
2. Voitures Rambler 1960, 1961, 1962
3. Voitures Rambler 1963, 1964
4. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Voitures Rambler

Les Ramblers réguliers n'ont pas été ignorés pour '58, recevant un reskin complet qui a rendu les carrosseries '56 un peu plus volumineuses sur des empattements inchangés. Les petits ailerons inclinés et les doubles phares (déplacés de l'intérieur de la calandre vers les ailes) étaient de nouvelles touches de style. Les wagons à toit rigide ont été omis.

AMC a également adopté des boutons-poussoirs à la mode pour sa transmission auto-shift Borg-Warner "Flash-O-Matic" en option. Bien que les voitures V-8 s'appelaient désormais Rebel, elles ont conservé le moteur 250, qui a été porté à 215 ch. Les six, maintenant avec 127 ou 138 ch, sont restés sans nom et étaient à nouveau beaucoup plus populaires - pas de vraie surprise.

Ce qui a surpris les observateurs, c'est une nouvelle ligne d'empattement de 117 pouces appelée Rambler Ambassador. Les brochures AMC impliquaient que vous devriez le considérer comme une marque distincte ("Ambassador by Rambler"), mais il s'agissait simplement de la plate-forme à empattement de 108 pouces avec neuf pouces supplémentaires devant le capot, plus un 327 V-8 à quatre barillets standard avec 270 ch. Les offres comprenaient les berlines quatre portes habituelles, les berlines à toit rigide Country Club et les wagons à pilier et sans pilier dans les versions Super et Custom.

Visuellement, ces ambassadeurs n'avaient rien à voir avec leurs ancêtres Nash et tout comme les Ramblers réguliers de 58. Les seules différences, à part la longueur ajoutée, étaient les plaques signalétiques, une calandre à carreaux fins, de larges pans d'aluminium anodisé sur les douanes, des intérieurs plus somptueux et sans doute de meilleures proportions. C'est ce qu'auraient été les 58 Nash et Hudson si ces marques n'avaient pas été abandonnées à la dernière minute. En fait, la protection de pare-chocs avant Vee'd de l'Ambassador 58 a été prise directement de l'Hudson mort-né, qui avait été pratiquement verrouillé à la fin de 1956 avec un Nash plus presque identique..

Fait intéressant, l'Ambassador '58 a pratiquement doublé le volume de la pleine grandeur '57 Nash / Hudson, la production de l'année modèle totalisant 14570. Le plus rare de la race - seulement 294 au total - était le wagon à toit rigide Custom Cross Country, le seul modèle de ce type dans la ligne 58 d'AMC. Malgré les ventes modestes de l'Ambassador, le total de 162 182 de Rambler de 58% était en hausse de 77% par rapport à 57 - une belle performance dans une année industrielle généralement désastreuse. Le succès a mis fin à quatre années consécutives de pertes pour AMC, qui a réalisé un bénéfice de 26 millions de dollars sur des ventes de 470 millions de dollars..

Cette formule gagnante a rapporté un autre bénéfice de 60 millions de dollars sur un volume de près de 375 000 Rambler 1959 - un nouveau record pour la jeune entreprise. Les Ramblers et les Ambassadeurs ont reçu des garnitures de carrosserie plus compliquées, ainsi qu'une ligne de ceinture qui s'est légèrement courbée au niveau des portes arrière pour se fondre plus en douceur avec les ailes à ailettes. Les ambassadeurs ont eu une calandre plus ornée avec une grande barre horizontale "flottante". Les groupes motopropulseurs sont restés inchangés. Contrairement à la plupart des concurrents, AMC avait manifestement décidé que la course de chevaux était terminée.

Indiscutablement, la ruée vers les compacts était lancée, et les Américains et les Ramblers standard avaient une nouvelle concurrence dans le pert '59 Lark de Studebaker. Anticipant peut-être cela, AMC a élargi la gamme américaine de cette année-là en faisant revivre l'ancien wagon à deux portes à empattement de 100 pouces. Également offert en version DeLuxe et Super, le tombereau compact a aidé le plus petit Rambler à réaliser 91 000 ventes par an. Les plus gros Ramblers se sont également très bien comportés lors de la modeste reprise de l'industrie en 1959. L'Ambassadeur a fait un bond satisfaisant à 23 769; les normes ont attiré plus d'un quart de million de ventes. Ces derniers étaient encore une fois pour la plupart six, les V-8 Rebel n'ayant trouvé que 16399 clients.

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Dans l'ensemble, la performance des ventes de 1957-59 d'AMC a été un retour remarquable de 1954-56. Et les bons moments ont continué à rouler. Pour 1960, Rambler a enregistré environ 450 000 ventes - la production annuelle la plus élevée jamais enregistrée par un fabricant indépendant. Rambler s'est classé troisième dans la course de production de 1961 malgré un volume inférieur de 17%.

Bien que la production pour 1962 ait considérablement augmenté, Rambler a terminé cinquième cette année-là, alors que Pontiac et Olds passaient. L'année suivante, Rambler a chuté à la huitième place. La production a continué à être saine, mais Rambler / AMC a continué à glisser: à la neuvième place pour 65 et dixième en 1968.

Deux changements de gestion ont grandement affecté Rambler au cours de cette période. Tout d'abord, George Romney est parti en 1962 pour réussir sa course au Michigan Statehouse. Son successeur, le bouillant Roy Abernethy, était beaucoup moins fidèle aux voitures économiques sensées, et a commencé une expansion de modèle ambitieuse qui s'est finalement avérée malavisée..

Abernethy s'est retiré en 1966 pour Roy D. Chapin, Jr., qui est devenu président du conseil d'administration l'année suivante, avec William V. Luneberg comme président. Cette équipe a ordonné une diversification plus poussée, y compris de nouveaux «modèles de marque» comme le «ponycar» Javelin de 1968. Ils ont également tué le nom Rambler après les derniers Américains de 1969. C'était probablement sage car à ce moment-là, l'image sensée de Rambler était devenue plus un passif qu'un atout..

L'Américain compact est revenu pour 1960 sans changement fondamental, mais les nouvelles berlines Super et Custom à quatre portes ont contribué à porter le volume de l'année modèle à 120 600. Bien que les prix aient été légèrement plus élevés à 1781 $ - 2235 $, l'Américaine est restée l'une des voitures les plus abordables du pays. Il est également resté un anachronisme avec son style "Farina" des années 50 et ses six vieux L-head six. Mais les ventes étaient plus que suffisantes pour justifier un relooking complet pour 1961.

Les Ramblers plus grands ont été joliment remodelés pour 1960, gagnant des lignes plus lisses, des grilles simples pleine largeur (finement vérifiées sur Ambassador, eggcrate sur Six / Rebel), des piliers A inclinés moins intrusifs (remplaçant la verticale), des ailettes plus galbées (toujours heureusement modeste) et de nouveaux feux arrière.

Les ambassadeurs arboraient également un pare-brise «Scena-Ramic» incurvé au sommet ainsi que sur les côtés. Un wagon à trois places avec un nouveau hayon pivotant à charnière à gauche a été ajouté aux trois séries. Ces changements étaient évidemment bien envisagés, car AMC a franchi pour la première fois la barre du milliard de dollars de ventes nettes et a réalisé un bénéfice de 48 millions de dollars..

L'Américain de 1961 réincarné était un travail plutôt étrange du concepteur en chef d'AMC Edmund A. Anderson (un vétéran de l'époque de Nash). Carré et tronqué, il était trois pouces plus étroit et 5,2 pouces plus court que l'ancien design vintage de 55. Heureusement, l'ancien six a été modernisé avec une culasse à soupapes en tête (en fait un changement au milieu des années 1960), ce qui a porté la puissance en option à 127. Les styles de carrosserie existants ainsi qu'un nouveau cabriolet et des wagons à quatre portes ont été parsemés parmi les garnitures habituelles.

Des modèles "400" chics ont été ajoutés pour 62, et Custom a été déplacé vers le bas pour remplacer Super. Les séries ont été renommées pour '63 - bas de gamme 220, 330 à prix moyen et 440 haut de gamme - et les coupés à toit rigide sont arrivés, le dernier une banquette 440 et un siège baquet 440H. Le style n'a changé qu'en détail chaque année. Bien que de véritables voitures économiques avec un espace intérieur correct, les Américains de 1961 à 1963 n'étaient guère beaux.

Le Six / Rebel est devenu Rambler Classic pour '61, annoncé par des phares déplacés dans une calandre en damier sous un capot inférieur. Les V-8 sont partis pour 62, mais les berlines à deux portes ont fait leurs débuts, et tous les modèles portaient une calandre plus complexe et des ailes arrière sans ailettes. Une option intéressante de '62 Classic (partagée avec American) était "E-Stick", une transmission manuelle avec embrayage "automatique". Bien que cela ne coûte que 60 $, c'était trop complexe pour vraiment bien se vendre.

L'Ambassadeur, entre-temps, a subi un grand changement. Les '61s portaient un lifting douteux avec des fonds d'aile avant pointus, des phares à capuchon et une calandre trapézoïdale inversée. Les berlines et les wagons à toit rigide ont été supprimés. De retour de 1960 comme puissance de base, il y avait une version «économique» à deux barils de 250 ch du 327 V-8; le moteur de 270 ch était désormais optionnel. Les modèles 62 ont effectivement remplacé les V-8 classiques et ont été rétrogradés sur la même plate-forme de 108 pouces et ont reçu un style presque identique..

Tout cela reflétait la lenteur des ventes des ambassadeurs, qui ont peu changé pour 1960 à 23 798 mais seulement 18 842 pour 61. Les 62s s'en sont bien mieux tirés avec 36.171. Comme Classic, l'Ambassador '62 a offert de nouvelles berlines à deux portes, quatre portes et des wagons pouvant accueillir six ou huit dans DeLuxe, Custom et garniture supérieure "400"; le dernier est venu avec une transmission automatique. Les prix étaient de 2300 $ à 3000 $.

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Richard A. Teague avait rejoint l'équipe de stylisme AMC à cette époque et allait bientôt succéder à Ed Anderson. Mais c'est Anderson qui a façonné la Classique qui a été nommée Tendance moteur "Voiture de l'année" du magazine 1963.

En vedette, une toute nouvelle plate-forme monocoque à empattement de 112 pouces - la première depuis 56 - avec une silhouette plus basse, des flancs arrondis et un verre de porte incurvé. Les structures de cadre de porte monobloc "Uniside" étaient une première à Detroit qui ont permis d'économiser du poids, d'augmenter la rigidité et de réduire les grincements et les cliquetis. Bien que le style soit resté un peu trapu, ces Ramblers n'avaient jamais été aussi beaux..

Ils se sont également améliorés grâce à une nouvelle version 287-cid du familier 327-cid V-8. Évalué à 198 ch, le 287 resterait jusqu'en 1966. V-8 Classics a combiné bon aller avec un bon kilométrage; même avec "Flash-O-Matic", ils pourraient fonctionner de 0 à 100 km / h en 10 secondes environ et retourner 16 à 20 mpg. Bien sûr, les V-8 pesaient plus que les Ramblers à six cylindres, donc le sous-virage était prononcé.

Teague a raffiné le '63 Classic une fois qu'Anderson est parti, donnant aux modèles '64 des moulures de bas de caisse en acier inoxydable et une calandre plate qui a remplacé le design concave. Hardtops est revenu, mais était maintenant à deux portes. Les berlines à deux et quatre portes et les wagons à quatre portes à piliers sont revenus dans les versions 550, 660 et 770 (remplaçant les versions Deluxe, Custom et 400).

Les hardtops comprenaient la banquette 770 et le siège baquet Typhoon. Ce dernier a introduit un nouveau "Typhoon" six à course courte de 232 cid (plus tard "Torque Command") qui a commencé à remplacer l'ancienne unité de 195,6-cid sur toute la ligne AMC. Arrivant avec 145 ch, le 232 a engendré une version détruite de 128 ch 199 cid pour les modèles 550 de 65. Le Typhoon lui-même était une édition limitée d'un an seulement (construction de 2520) offrant un toit en vinyle noir, de la peinture jaune solaire et un intérieur sportif entièrement en vinyle pour 2509 $.

Un nouveau classique impliquait un nouvel ambassadeur, mais le '63 partageait à nouveau l'empattement et le style de Classic (sauf les habituels morceaux de chrome supplémentaires). Les séries ont été renommées 800, 880 et 990, chacune avec les trois styles de carrosserie précédents. Les 800 étaient une vente difficile et ont disparu pour 64. Il en a été de même pour les 880, ne laissant que les 990 dans les styles de carrosserie berline et familiale à quatre portes, plus un nouveau coupé à toit rigide avec un style modifié à la Classic. Un toit rigide 990H à siège baquet sportif avec un V-8 327 de 270 ch standard.

Teague a succédé à Anderson en tant que chef de la conception d'AMC grâce à sa jolie Américaine de 1964. Ironiquement, il s'agissait d'une adaptation intelligente du classique d'Anderson, avec Unisides raccourcis devant le capot pour donner un empattement de 106 pouces. Mais c'était toujours un demi-pied de plus que la portée précédente de American, et Teague l'a utilisé pour produire un compact bien proportionné avec seulement un travail lumineux modeste. Ce style était assez bon pour continuer avec seulement des changements annuels mineurs jusqu'en 1969 et la fin de la marque Rambler.

La ligne américaine 64 a répété les années 1963, puis s'est éclaircie pour 66, lorsque le siège baquet 440H est devenu un Rogue. Un Rogue décapotable a été ajouté pour 67, pour disparaître en 68, lorsque la liste ne montrait qu'un Rogue, deux berlines de base et la 440 en tant que berline à quatre portes et familiale. Six ont continué à dominer les ventes américaines, avec des moteurs de nouvelle génération 199 et 232 cid délivrant 128/145 ch pour 1967. Mais cette même année, les premières options V-8 américaines: un nouveau petit bloc de 290 cid, dérivé du 287, en 200 et 225 ch. Les V-8 ont continué jusqu'à la dernière bataille de Rambler, alors que les prix américains commençaient encore juste en dessous de la barre magique de 2000 $.

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Tous les Ramblers de 1965 ont été annoncés comme "The Sensible Spectaculars", mais cette logique floue s'appliquait principalement à un Classic et un Ambassador très révisés. Le premier portait une nouvelle calandre convexe «haltère», un capot recadré et un pont arrière plus long et carré.

Un cabriolet est apparu dans la série 770, où le Typhoon est revenu, cette fois sous le nom de 770H. Les choix de moteurs se sont élargis avec un moteur optionnel de 155 ch, un six cylindres de 232 cid et les deux 327 V-8 de l'Ambassador. Le 770H est devenu un rebelle pour 66, quand un lifting léger a présenté de nouvelles grilles et des garnitures mineures, un toit rigide «ligne croustillante» et une extrémité arrière retravaillée pour les wagons.

Parce que l'Ambassador '64 ne s'est pas vendu mieux que le '63, le Rambler haut de gamme est revenu à son propre empattement plus long de 116 pouces pour 1965. Il y avait aussi une gamme 880/990 qui comprenait une 990H sans pilier. La puissance standard était maintenant le 155-ch 232 six. Le V-8 de base était le nouveau 287 de cette année, avec 327 en option, comme auparavant. Une refonte extérieure en tôle a conféré des lignes rectilignes rappelant la Classique, plus une calandre à deux niveaux en V et des phares quadruples empilés verticalement. L'ambassadeur a également suivi Classic en 65 en offrant son premier cabriolet, un 990. L'espace de coffre amélioré sur tous les modèles non-wagon, mais la chambre des passagers ne l'a pas fait parce que la longueur supplémentaire de l'empattement était à nouveau en avance sur le capot. Il n'y a pas eu d'énormes changements pour 1966, lorsque l'Ambassador est devenu une «marque» AMC distincte.

Autre nouveauté pour 65, le Marlin, basé sur la Classic, un fastback pour combattre Ford Mustang et Plymouth Barracuda dans les guerres des compactes sportives en plein essor. Un toit sans montant effilé vers le bas et vers l'intérieur à l'arrière, et des vitres latérales arrière elliptiques ont contribué à le garder léger. Ce traitement avait été présenté en avant-première sur une voiture d'exposition appelée Tarpon, basée sur le nouvel Américain de Teague, qui le portait beaucoup mieux. Teague a proposé une version showroom. Abernethy a accepté, mais a insisté pour battre son rival 2 + 2 avec un «3 + 3». Ainsi, Marlin a été moulé sur la Classic à la place - et a souffert des proportions globales disgracieuses du capot assez trapu de cette voiture. Cela explique probablement pourquoi le nouveau créateur d'images ne s'est pas très bien vendu malgré des performances décentes et un prix de base raisonnable de 3100 $. Seulement 10 327 ont été produits pour 65, après quoi Marlin a vendu avec un succès décroissant en tant que sa propre «marque» pendant deux ans de plus.

Rebel a remplacé Classic par un tout nouveau groupe de Ramblers de taille moyenne 67. Un nouveau corps / châssis plus spacieux montait sur un empattement plus long de deux pouces (114 pouces), et Teague a contribué à un style contemporain élégant marqué par une calandre rectangulaire flottante, des ailes avant carrées coulant dans des flancs arrière "hippy" et une plate-forme galbée avec de grandes inclinaisons feux arrières. Outre les six attendus, Rebels a proposé une nouvelle option V-8 290 cid «à paroi mince» avec 200 ch; un alésage plus grand fait pour deux nouveaux moteurs 343 cid de 235 et 280 ch. Parmi les autres nouvelles fonctionnalités, citons les freins à disque avant à coût supplémentaire, les boîtes de vitesses Floorhift disponibles et la transmission Hotchkiss à faible poids à la place de l'ancien tube de torsion de Rambler. Les choix de modèles ont été réduits à deux berlines et à une familiale en version 550; berline, familiale et toit rigide 770 de milieu de gamme; et le cabriolet et le toit rigide SST sportifs. Rebel a ensuite rejoint Marlin et Ambassador en tant que «marque» AMC distincte.

La SC / Rambler 1969 en édition limitée a fait ses adieux scandaleux au nom Rambler. Il s'agissait essentiellement d'un toit rigide Rogue portant un gros nouveau V-8 de 315 ch, 390 cid, une pelle de capot en état de marche, une transmission manuelle à quatre vitesses avec levier de vitesses Hurst, une suspension robuste et un rouge-blanc-et- caricatural. travail de peinture bleue. Au prix de 2998 $, le «Scrambler», comme on le surnommait inévitablement, n'était guère sensé dans la tradition du Rambler, mais c'était une muscle car junior assez spectaculaire. Les tests routiers publiés ont confirmé l'affirmation d'AMC de -quarter-miles debout dans les 14 bas à environ 100 mph. Du repos, 60 mph est arrivé en 6,3 secondes. La production n'était que de 1512, bien que ce soit le triple de la course prévue.

Peu de cabriolets Rambler ont été construits, pas de surprise étant donné le volume beaucoup plus petit d'AMC par rapport aux Big Three. Bien que l'Américain ragtop ait duré sept ans (1961-67), l'open Classic / Rebel n'en a duré que quatre (1965-68) et son homologue Ambassador seulement trois (1965-67). L'année la plus productive de la capote souple d'AMC a été 1965, lorsque 3882 Américains, 4953 Classiques et 3499 Ambassadeurs ont été produits. Tous devraient croître en estime des collectionneurs et en valeur monétaire au fil des années, tout comme des modèles fermés intéressants comme le '57 Rebel, le '64 Typhoon et, bien sûr, le "Scrambler".

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