Comment fonctionnent les voitures Willys

Willys a construit des voitures particulières pendant près de 35 ans avant de construire une Jeep - et pendant quelques années également. Cela a commencé lorsque John North Willys, un concessionnaire automobile d'Elmira, New York, a acheté Overland malade d'Indianapolis en 1907..

Un an plus tard, il renomma la société Willys-Overland, emménagea dans l'ancienne usine Pope à Toledo, Ohio, et commença à reconstruire la fortune de l'entreprise. Il l'a fait de façon spectaculaire. Pour la plupart des adolescents, l'Overland à quatre cylindres a terminé deuxième des ventes seulement à la Ford modèle T. En 1918, J.N. Willys possédait le deuxième plus grand constructeur automobile au monde.

Willys-Overland est entré dans les années 1920 en proposant des modèles à quatre, six et huit cylindres couvrant les gammes de prix bas et moyens. Les six et huit ont été temporairement abandonnés après 1921, la société se concentrant sur les modèles à quatre cylindres.

Six sont revenus en 1925, et quatre ont été abandonnés l'année suivante pour apparaître sous une nouvelle plaque signalétique Whippet. Whippet a prospéré au début, mais est mort après 1931 lorsque Willys a choisi de concentrer toutes ses ressources en baisse sur son propre modèle à quatre cylindres. Pendant ce temps, un Eight rejoint la ligne Willys au milieu des années 1930, équipé d'un moteur Continental de 245,4 cid de 75 ch..

Une association avec l'ingénieur visionnaire Charles Yale Knight a conduit au Willys-Knight. Les moteurs Knight ont remplacé les soupapes conventionnelles avec deux manchons (entre le piston et l'alésage) qui montaient et descendaient dans les cylindres.

Lorsque les fentes des deux manchons étaient alignées, un orifice d'échappement ou d'admission était ouvert. Le moteur à soupapes à manchon du Knight avait un grand avantage en termes de douceur et de silence de fonctionnement par rapport aux moteurs conventionnels des adolescents et des années 20. En prime, l'accumulation de carbone a permis aux moteurs à soupapes à manchon de fonctionner mieux, tandis que d'autres moteurs de l'époque nécessitaient de fréquents «travaux de carbone et de soupapes» pour éliminer le carbone.

Les moteurs Knight étaient proposés par des marques de luxe européennes telles que Daimler en Angleterre, Voisin en France et même Mercedes en Allemagne. Willys a vendu plus de moteurs à soupapes à manchon que quiconque.

Les Willys-Knights du début des années 30 étaient six offerts en deux séries. Les modèles plus petits avaient 178 cid, 53-60 ch et des empattements de 113 ou 115 pouces; les plus gros utilisaient un moteur de 255 cid avec 72-87 ch dans des châssis de 120 et 121 pouces. Les prix étaient plutôt rigides - 975 $ à environ 1 900 $ - de sorte que la demande s'est rapidement ralentie alors que la dépression s'est installée. Aussi à cette époque, les moteurs conventionnels étaient aussi doux et silencieux que les moteurs Knight plus chers..

La production de Willys est tombée à seulement 27 000 pour 32. Sur ce, J.N. Willys, qui occupait le poste en grande partie honoraire de président du conseil d'administration depuis 1929, a démissionné de sa récente nomination en tant qu'ambassadeur des États-Unis en Pologne et est revenu pour sauver son entreprise, ce qu'il avait fait deux fois auparavant..

JN. a mis 2 millions de dollars de son propre argent et a personnellement assuré aux concessionnaires et aux créanciers que tout irait bien, mais Willys-Overland a été contraint de déclarer faillite. La société a été réorganisée et a repris la production, mais n'a géré qu'environ 13 000 unités en 1934. Elle ne sortira de la mise sous séquestre qu'en 1935, quelques jours après que John North Willys eut succombé à des problèmes cardiaques..

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Willys-Overland a décidé de parier sa banque en baisse sur une nouvelle petite voiture à bas prix, qu'elle a réussi à développer pour presque rien. Appelé le Willys 77, il a été dévoilé en juin 1932 avec un empattement de 100 pouces et un moteur quatre cylindres ultramoderne faisant 48 ch à partir de 134,2 cid. C'était la seule voiture que Willys vendrait du début de 1933 à 1936.

La réorganisation de 1933 a inauguré un nouveau président, le Ward Canaday à lunettes. Pilier de la communauté d'affaires de Toledo avec un fort sentiment de loyauté envers ses employés, Canaday avait hâte de faire bouger les choses. Sa première vraie chance est venue avec la ligne 1937, pour laquelle il a commandé un restyle complet.

Le résultat était loin d'être idéal, avec des corps arrondis et grumeleux portant des ailes de ponton et un front bombé bizarre pas sans rappeler celui du prochain "sharknose" de Graham. La nouvelle tôle a augmenté la longueur totale de plus d'un pied à 175,5 pouces.

Encore une fois, seuls un coupé et une berline ont été essayés, bien que dans les variantes standard et DeLuxe. D'un prix de 500 $ à près de 600 $, ces nouveaux modèles 37 ont rencontré un certain succès malgré leur apparence étrange et le volume de l'année modèle a grimpé à 63 467. Mais 1937 a été une année de reprise pour la plupart de l'industrie, donc malgré la construction du double du nombre de voitures qu'il avait en 36, Willys ne s'est amélioré que de la 15e à la 14e place du classement général..

La récession de 1938 a entraîné une baisse considérable des ventes, ramenant Willys au 16e rang. Les changements pour le modèle 38 de cette année étaient peu nombreux, mais l'offre s'est élargie avec une paire de berlines à deux portes appelées Clipper..

Une proue plus nette annonçait le style "Slip-Stream" pour 1939, et la gamme comprenait à nouveau Overlands: berlines et coupés standard, DeLuxe et Speedway Special avec deux pouces supplémentaires d'empattement devant le capot. Désigné modèle 39, Overlands différait du modèle 38/48 de cette année-là en ayant des freins hydrauliques standard, des pneus plus gros, des phares portés dans les cosses supérieures des ailes plutôt que dans les ailes et 62 ch. Overlands coûte en moyenne 100 $ de plus que les autres modèles Willys, mais l'argent supplémentaire a permis d'obtenir des performances nettement meilleures.

L'ancien ingénieur Studebaker, Barney Roos, avait obtenu une puissance supplémentaire des quatre anciens via une compression plus élevée, un carburateur amélioré et un nouvel arbre à cames. Surnommé le «Go-Devil», ce moteur impressionnerait l'armée et les Jeeps de guerre. À 596 $ - 689 $, les Overlands étaient encore quelque 32 $ en dessous des Chevys les moins chers. En conséquence, la production de l'année modèle d'Overland était assez respectable. Mais la production totale de Willys n'était que de 17839 - une baisse inquiétante en une année où la plupart des constructeurs automobiles ont fait mieux que l'année précédente..

C'est en 1939 que Joseph W. Frazer, le directeur des ventes dynamique de Chrysler Corporation, est allé à Toledo et W-O en tant que président et directeur général; Canaday est resté président du conseil. Frazer savait comment réduire les pertes et décrétait un style plus orthodoxe pour 1940. Pourtant, il est douteux même qu'il ait pu sauver les voitures particulières de Willys.

Série désignée 440 - pour quatre cylindres, 1940 - Les modèles révisés de Frazer étaient essentiellement des Overlands de 39 avec des phares à faisceau scellé et une proue verticale (au lieu de contre-dépouille). La production de l'année modèle est passée à près de 27000.

Frazer et la société ont apporté de nouvelles améliorations pour la série 441. Tous les modèles ont été surnommés "Americar", offrant un attrait patriotique, et ont gagné deux chevaux de plus et deux pouces de plus d'empattement. Modèles élargis à sept avec l'ajout d'un nouveau coupé et berline Plainsman. Le style frontal ressemblait maintenant à celui de Ford, avec un nez encore plus galbé au-dessus d'une petite calandre à barres verticales. Les prix ont augmenté de près de 100 $, allant maintenant de 634 $ à 916 $.

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Willys avait déjà commencé à construire des Jeeps militaires, de sorte que son année modèle 1942 était encore plus courte que celle de la plupart des autres constructeurs automobiles américains. Cette année-là, les Americars de la série 442 étaient les mêmes que les 41, sauf une barre de calandre verticale proéminente (portant une ligne vers le bas de la garniture du capot) et des prix légèrement plus élevés. Un peu moins de 29 000 des modèles '41 et '42 combinés ont été construits avant que W-O ne passe entièrement à la production de guerre. Frazer quittera Tolède en 1943, pour finalement reprendre Graham-Paige. Charles E. Sorensen, le célèbre ancien chef de la production chez Ford, a succédé à la présidence de W-O. "Cast-Iron Charlie" s'est ensuite retiré en 1946 pour James D. Mooney.

Willys a reporté son retour aux voitures particulières, reprenant la production en temps de paix avec des véhicules basés sur Jeep à la place. Ceux-ci comprenaient la version civile inévitable de la Jeep militaire, ainsi que deux hybrides. Le premier était un break introduit en 1946 et destiné à vivre pendant 20 ans. Bien que généralement considéré comme un camion et non comme une voiture, il est sans doute considéré comme le premier wagon tout en acier moderne. En tout cas, c'était le principal produit civil de W-O jusqu'en 1947.

Plus directement automobile était le Jeepster, un tourer ouvert et désinvolte conçu pendant la guerre par Brooks Stevens, qui a également fait le wagon. Annoncé en 1948, le Jeepster offrait des sièges pour quatre personnes sur l'empattement du wagon de 104 pouces, plus une capote manuelle et des rideaux latéraux à clip. La puissance initiale a été fournie par les quatre "Go-Devil". Un six avec 148,5 cid et 72 ch a été ajouté pour 1949. Les deux moteurs ont été convertis de la configuration tête L à tête F en 1950. Les têtes F avaient des soupapes d'échappement latérales avec des soupapes d'admission en tête pour une meilleure respiration et une puissance accrue. Les Jeepsters de cette année-là arboraient une calandre en cage à œufs (remplaçant les lamelles verticales), des rendez-vous un peu moins luxueux et un six agrandi à 161 cid et 75 ch.

Au prix de 1400 $ à 1800 $, le Jeepster était relativement populaire pour un produit aussi spécialisé. Les ventes de la première année ont été fortes à 10 326. Mais cette demande manifestement satisfaite, car la production de 1949 n'était que de 2960. Le chiffre de 1950 était un 5844 plus sain, mais certains étaient invendus à la fin de l'année et enregistrés comme modèles 51. Aujourd'hui, tous les Jeepsters sont des objets de collection très recherchés.

Willys aurait probablement bien vécu sur des Jeeps, des wagons Jeep, des camions et des véhicules militaires. Mais le haut optimisme et le marché des vendeurs en plein essor des premières années d'après-guerre ont fait que le retour à l'industrie des voitures particulières semblait une proposition sans perte. Ward Canaday, qui avait succédé à la présidence en 1950, avait de nombreuses idées. Son choix final était une proposition unitaire à empattement de 108 pouces, conçue par le distingué Clyde Paton et inventivement stylisée par Phil Wright. Il était prêt pour la route en 1952, quand il a été sifflé comme "Le nouvel Aero-Willys révolutionnaire."

C'était un bel effort. À la mode carrée et dalle, l'Aero était relativement léger (2500-2600 livres), spacieux et doté d'une bonne maniabilité. Il y avait quatre modèles au départ: un coupé à toit rigide Aero-Eagle et trois berlines à deux portes. L'Aero-Lark utilisait le moteur six cylindres de 75 ch et 161 cid des derniers Jeepsters; Eagle et les berlines Aero-Wing et Aero-Ace ont couru une version F-head avec 90 ch. Bien que petit, le 161 six a livré de bonnes performances, ainsi qu'une économie de carburant de l'ordre de 25 miles par gallon.

Malgré des prix élevés (2155 $ pour l'Aigle), la production du modèle 1952 de 31 363 était bonne, sinon excellente; le milieu de gamme Aero-Wing représentait bien plus d'un tiers.

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Les offres se sont élargies pour 1953, lorsque l'apparence n'a changé que dans les détails - notamment les emblèmes d'enjoliveurs rouges et un "W" plaqué or dans la calandre, en l'honneur du 50e anniversaire de Willys. Environ 500 Aero-Larks ont été construits pour l'exportation avec les vieux F-head quatre, mais les moteurs étaient par ailleurs inchangés. Aero-Wing a été renommé Aero-Falcon, et une nouvelle berline à quatre portes est arrivée dans les versions Lark, Falcon et Ace. Le toit rigide Eagle était encore une fois plutôt cher, mais en hausse de seulement 2 $ par rapport à 52. Aidé par la fin des restrictions imposées par le gouvernement à la production de consommation instituées en raison de la guerre de Corée, Willys a connu une autre année modestement bonne, vendant environ 42 000 voitures..

La situation a changé en 1954, lorsque Willys-Overland a été acheté par Henry Kaiser, qui l'a combiné avec Kaiser-Frazer en difficulté pour former Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F a vendu son usine tentaculaire de Willow Run, dans le Michigan, à General Motors (qui l'utilisera dans les années 1990), et la production de Kaiser a été transférée à Toledo..

La prise de contrôle de Kaiser n'a pas immédiatement affecté le '54 Aero-Willys, qui n'était guère plus qu'un '53 avec des feux arrière plus grands et un intérieur révisé. Mais mars 1954 a apporté une série de changements. Le chef parmi eux était le six-tête en L de 226 cid de Kaiser, qui était proposé comme puissance optionnelle pour Ace et Eagle. Il y avait aussi de nouveaux Ace et Eagle Customs, essentiellement les articles standard avec un pneu de secours "continental".

Bien que plus lourd que le Willys 161, le moteur Kaiser 226 produisait une puissance supplémentaire utile de 25 chevaux qui rendait l'Aero relativement rapide. La vitesse de pointe était un peu plus élevée à 85 mi / h, mais les six grands ont chuté les temps typiques de 0 à 100 km / h à environ 14 secondes. À titre expérimental, quelques Eros ont été équipés de moteurs Kaiser Manhattan suralimentés de 140 ch, ce qui a fait du Willys plus léger un match de performance pour de nombreuses voitures V-8 contemporaines - du moins selon les ingénieurs de la société..

Tous les 54 se sont bien mieux comportés que les Eros précédents, grâce à une suspension avant révisée. Au total, le meilleur Eros n'a pas réussi à convaincre de nombreux clients et la production est tombée à 11717.

Au début de 1955, Kaiser-Willys a décidé d'abandonner le marché automobile américain. Ne plus appelé Aero, les années 55 comprenaient des berlines personnalisées à deux et quatre portes et un toit rigide Bermuda (anciennement appelé Eagle); Willys a également construit 659 Ace à quatre portes, toujours pour l'exportation. Les choix de moteurs n'ont pas changé, sauf pour la suppression du 134-cid quatre de Lark, mais les prix ont été considérablement réduits dans un ultime effort pour attirer les ventes. Les Bermudes, par exemple, ont été réduites à 1895 $ et ont donc été honnêtement annoncées comme le toit rigide le moins cher d'Amérique..

Les considérations commerciales ont également incité un ambitieux lifting '55 par les stylistes Kaiser Buzz Grisinger et Herb Weissinger. Les éléments principaux des restyles étaient une calandre à deux niveaux occupée (remplaçant le simple motif à barres horizontales des années précédentes) et des moulures latérales en Z qui donnaient une étrange apparence à deux tons. Entre-temps, un wagon à toit rigide soigné était en préparation pour 1955-56, et les designers "néerlandais" Darrin et Duncan McRae évoquaient des restyles plus ambitieux pour les années au-delà. Mais Willys ne vivrait pas pour les voir, du moins pas avec des voitures particulières. Ainsi, après un dernier 5986 unités, la plupart portant le moteur 226, Willys est revenu à ne faire que des Jeeps.

Heureusement, l'Aero vivrait bien plus longtemps en Amérique du Sud, où la filiale de Kaiser Willys do (of) Brasil a repris les matrices Aero et a offert un '55 nettoyé avec la puissance F-head Willys pendant 1960-62. Le designer Brooks Stevens a ensuite appliqué de beaux nouveaux panneaux extérieurs à gréement carré, et la voiture a continué jusqu'en 72, d'abord sous le nom de Aero-Willys 2600, puis de Willys Itamaraty, et enfin de Ford Itamaraty (Dearborn a acquis Willys do Brasil via American Motors en 1967 ). C'est un témoignage éloquent de la conception de base sonore de l'Aero-Willys original. Dommage qu'il n'ait pas été plus apprécié dans sa terre natale.

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