Iso Grifo

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Le discret badge «7 litres» et la section surélevée du capot identifient ce- Sixties Grifo avec la puissance du gros bloc Chevrolet 427.

Vous ne voyez peut-être pas de lien entre les minuscules «bubblecars» Isetta à deux cylindres des années 50 et le puissant Iso Grifo des années 60, mais il est là. Renzo Rivolta, fondateur et directeur d'Iso S.p.A. de Bresso, près de Milan, était responsable des deux.

L'entreprise d'Iso a été fondée sur les réfrigérateurs et, plus tard, sur ces étranges petites Isettas de 236 cm3. Mais Rivolta voulait une voiture beaucoup plus ambitieuse et, en 1960, a été attiré par la promesse du prototype britannique Gordon GT à moteur Chevrolet. Après l'avoir emprunté pour inspection, il a emprunté certaines de ses idées pour un nouveau 2 + 2 haute performance qui apparaîtrait en 1962 sous le nom d'Iso-Rivolta (Renzo n'était rien sinon impudique sur les noms).

Giotto Bizzarrini, l'ingénieur italien indépendant réputé qui faisait partie du personnel de Maranello et était en grande partie responsable du développement de la célèbre 250 GTO de Ferrari, a été embauché pour concevoir un nouveau châssis autour du train de roulement Corvette. Bertone a été engagé pour le stylisme et la production du corps; le jeune Giorgio Giugiaro a écrit la forme.

Le résultat était un coupé à cran arrière à carrosserie en acier sobre avec une suspension entièrement indépendante et une vitesse de pointe de plus de 140 mi / h. Certains étaient équipés de boîtes de vitesses ZF à 5 rapports, d'autres de la boîte manuelle à 4 vitesses Borg-Warner T-10 de la Corvette ou de la boîte automatique GM à 3 vitesses. Bien que les ventes aient été aussi faibles que la production, la Rivolta a ouvert la voie à un hybride italo-américain encore plus excitant..

Un an après le lancement du Rivolta, Giugiaro et Bertone ont produit le superbe prototype de coupé Grifo A3L. Bien que présentée pour la première fois à Turin au début de 1963, elle ne serait pas prête pour la production avant deux ans, date à laquelle plusieurs fonctionnalités ont été atténuées et la voiture est devenue plus civilisée..

La carrosserie était toujours en acier, mais cette fois, il s'agissait d'un gros fastback sinueux avec de grandes grilles de refroidissement du moteur dans les ailes avant, une calandre béante à deux bouches, un capot l-o-n-g et une queue bien rangée de style Kamm. Celui-ci a été soudé à un châssis en acier embouti, résultant en une structure très rigide.

Le cockpit luxueux de l'Iso Grifo offrait un confort posture de conduite que dans la plupart des supercars italiennes.

Comme on pouvait s'y attendre, le Grifo partageait le train de roulement et la suspension avec le Rivolta, mais était réglé pour des performances plus élevées. Le moteur était le V-8 à petit bloc de 327 pouces cubes de Chevrolet, utilisé dans la Corvette contemporaine, initialement proposé avec un choix de 300 et 365 chevaux. La suspension avant se faisait via des triangles et des ressorts hélicoïdaux conventionnels, tandis que l'arrière utilisait un essieu actif De Dion à ressorts hélicoïdaux situé par des bras de rayon et une liaison Watt. Les freins étaient des disques aux quatre roues, bien sûr, direction à recirculation de la bille.

Avec une vitesse de pointe d'au moins 160 mph en 365 ch, la Grifo était aussi rapide que n'importe quelle supercar italienne et aussi agréable à voir. Pourtant, les Bluebloods semblaient oublier sa conception «native» (Bizzarrini), préférant renifler les mécaniques brutes et bon marché des Yankee. Une attitude jingo, qui, pour le petit bloc Chevy, s'est avérée à maintes reprises aussi puissante que n'importe quel moteur latin exotique et beaucoup plus durable.

Comme prévu de Bizzarrini, le Grifo était solide, manipulé et bien arrêté, et se comportait généralement d'une manière très sûre, même si elle était extravertie. Le principal problème était que la marque Iso n'avait rien à voir avec le prestige et l'attrait snob de Ferrari ou de Maserati (Lamborghini avait également le même problème au début), il n'était donc pas facile d'attirer les commandes des types bien nantis chez qui le la voiture visait.

Le châssis Grifo a également été utilisé pour une berline Iso à quatre portes, la Fidia S4 de 1967, et la fastback 2 + 2 Lele, arrivée deux ans plus tard. Mais le Grifo a toujours été le plus rapide, en raison de sa construction basse (seulement 47 pouces de haut) et de son bon aérodynamisme. À ce stade, les acheteurs pourraient commander le Chevrolet 427 V-8 à gros blocs, qui portait une section de capot central surélevée non seulement pour dégager le moteur, mais aussi pour un refroidissement plus efficace. Ainsi équipé, un Grifo pourrait dépasser 170 km / h, vraiment époustouflant pour l'époque.

Au début des années 70, un Grifo revisité, marqué par un nez inférieur avec des phares semi-cachés, et une baisse de la fortune d'Iso. La crise énergétique de 1973 a gravement nui aux ventes de tous les pur-sang italiens, mais Iso, toujours au mieux un producteur marginal, a souffert plus que la plupart des autres. La production a été dûment arrêtée en 1974 après la construction de 412 Grifos, dont quelques derniers exemplaires avec des moteurs Ford 351 «Cleveland».

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