Voitures de sport Jaguar

La E-Type était le summum de la gamme Jaguar déjà légendaire.

Dans les années 1920, Jaguar (alors appelée Swallow Coachbuilding Company) gagnait son argent en créant des side-cars de moto. Ce n'est que dans les années 1930 que le fondateur William Lyons a commencé à fabriquer des carrosseries de voitures, puis des voitures entières. En 1945, il avait changé le nom de l'entreprise en Jaguar Cars, Ltd. et avait commencé à entrer dans l'histoire.

Dans cet article, vous apprendrez tout sur certains des modèles les plus célèbres de Jaguar, à commencer par la Jaguar XK120. Une sensation dès la sortie de la porte, le XK120 (qui faisait référence à sa vitesse de pointe de 120 mi / h, incroyablement rapide pour sa journée) combinait des performances exaltantes avec une valeur incroyable, le tout dans un ensemble élégant et futuriste.

À partir de là, Jaguar a fait évoluer le concept avec les XK140 et XK150, améliorant les points forts des voitures tout en s'efforçant d'éliminer les inconvénients. En conséquence, les Jaguars sont de mieux en mieux, culminant avec la Jaguar E-Type. À l'origine un projet de course sportive, il a été adapté à un usage routier et a été assez populaire pour durer dix ans de production, grâce à ses machines raffinées et à son beau style..

Continuez pour en savoir plus sur la gamme Jaguar, des premières voitures à six cylindres aux derniers roadsters à douze cylindres, avec des profils de voitures et des photos.

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Contenu

1. Jaguar XK 120
2. Jaguar XK 140
3. Jaguar XK 150
4. Jaguar XK-SS
5. Jaguar type E
6. Jaguar E-type Série 3 V-12
7. Jaguar XJ220
8. Jaguar XK8

Une voiture de sport phare pour Jaguar et la Grande-Bretagne était la XK 120. Elle utilisait un châssis berline et un nouveau twincam six coupleux qui s'est avéré un classique instantané.

Il n'est pas exagéré de dire que la Jaguar XK 120 a contribué à rajeunir la croyance d'une nation en elle-même. Sa forme séduisante et son magnifique moteur ont été acclamés - et commandes - de tous les continents, rassurant les Britanniques que leur île assiégée pouvait encore produire quelque chose de valeur internationale après la dévastation de la Seconde Guerre mondiale..

Ils avaient William Lyons à remercier. Sans formation d'ingénieur ou de concepteur, il avait ce qui s'est avéré un instinct infaillible pour le style et la valeur automobiles. Jeune homme passionné de moto, Lyons a cofondé la Swallow Sidecar Company en 1921, puis s'est lancé dans l'automobile en concevant des carrosseries sportives pour les châssis d'autres constructeurs. Sa percée fut la splendide voiture de sport SS 100 (SS pour Swallow Sidecar) de 1936.

Ce n'est qu'après la guerre que ses voitures ont eu leur propre moteur: un six cylindres en ligne de 3,4 litres avec une tête de twincam exotique pour le jour et des chambres de combustion hémisphériques. Œuvre de l'ingénieur en chef de Lyon, William Heynes, ce moteur serait l'âme de Jaguar dans les années 1980. Le six était solide et durable car il était destiné à être utilisé dans une berline prévue en 1950. Mais Lyon savait qu'il y avait une plus grande valeur publicitaire à le mettre dans une nouvelle voiture de sport..

Lyons a toujours dit qu'il dessinait le XK 120 avec quelques coups rapides de stylo, bien que sa forme de base puisse être vue dans un corps aérodynamique expérimental qu'il avait fait pour le SS 100 en 1938. Quoi qu'il en soit, le XK 120 était un chef-d'œuvre, un bas - roadster suspendu avec des lignes d'aile de chat bondissant d'une grâce désarmante. Ses fondements étaient moins excitants: une version raccourcie du châssis de la berline lourde, une suspension avant indépendante à barre de torsion, un essieu arrière en direct, une direction à recirculation de billes et des freins à tambour. Peu importe. Dévoilée à la fin de 1948, la voiture a fait sensation immédiate, surtout à un prix d'environ 3000 $.

Les performances de la Jaguar XK 120 rivalisaient avec les voitures coûtant beaucoup plus cher, et bien que pas conçu pour la compétition, le XK 120 a été un vainqueur de la course.

Les freins, la maniabilité et le refroidissement du moteur auraient pu être meilleurs, mais la XK 120 était confortable, maniable et rapide - une vitesse maximale de 120 mi / h (d'où le nom de la voiture). Les premières carrosseries de roadster étaient en aluminium, le cabriolet et le coupé qui ont suivi étaient en acier, tandis que les pistons et les cames en option pouvaient augmenter la puissance à 190. Sous toutes ses formes, la XK 120 avait du caractère et du sex-appeal et une signification rarement associée aux automobiles..

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Compte tenu du succès de la XK 120, Jaguar n'a apporté que des modifications successeur - et a pris soin de conserver le style général.

La XK 120 était si avancée et si réussie que Jaguar n'a pas eu besoin de la remplacer pendant six ans, avec la XK 140. Cela a permis à l'usine de s'impliquer fortement dans le sport automobile, produisant le type C vainqueur du Mans en 1951 et le type D trompeur de vent trois ans plus tard.

Comme on pouvait s'y attendre, le successeur XK 140 était une variante améliorée de la XK 120. Comme auparavant, le roadster était livré avec des rideaux latéraux britanniques traditionnels, le coupé et le cabriolet avec un verre de porte enroulable approprié. Jaguar a déplacé l'ensemble moteur / boîte de vitesses vers l'avant de trois pouces, agrandi le cockpit et a légèrement relevé les lignes de toit. Cela a créé suffisamment de place pour permettre une paire de très petits sièges arrière «+2» dans le coupé et le cabriolet. Cela a également entraîné un transfert de poids vers l'avant, qui, avec l'adoption de la direction à crémaillère, a amélioré la maniabilité. Le refroidissement du moteur était meilleur grâce aux barres de calandre plus espacées.

La puissance standard a augmenté de 30 à 190, comme le précédent ensemble «équipement spécial» de 800 $. Un ensemble «M» a ajouté des roues métalliques et des phares antibrouillard, tandis qu'une nouvelle option «C» a apporté des culasses de type C éprouvées par LeMans, qui ont été peintes en rouge et ont donné au six cylindres en ligne de 3,4 litres une puissance pour chacun de ses 210 cubes. pouces.

La production totale de XK 140 était de 8884; 38% étaient des roadsters et le reste était réparti uniformément entre les coupés à tête fixe et à tête tombante.

En moyenne, les 140 pesaient environ 200 livres de plus que les 120 et la vitesse de pointe n'augmentait pas vraiment. Mais John Bolster, rédacteur technique de la revue britannique Autosport, a déclaré que le 140 était «une grande amélioration à tous égards importants» par rapport au 120. Son coupé MC, le plus lourd de tous les 140, a pris deux changements de vitesse et 10 secondes pour atteindre 60 mph, mais son véritable attrait était une capacité à atteindre 100 mph rapidement et naviguez là-bas «avec seulement une bouffée de gaz». La 140, a affirmé Bolster, était «la voiture la plus simple qu'on puisse imaginer».

En juin 1955, Route et piste testé un roadster MC à 3745 $ - le XK 140 le plus léger - et a vu 0 à 100 km / h en 8,4 secondes. Cela, dit-il, était "la performance par dollar surpassée par aucune autre voiture ..."

C'étaient des camarades de voitures de sport et c'était le nirvana des voitures de sport. Il y avait des choses que Detroit ne semblait toujours pas comprendre.

"La qualité de finition est immédiatement visible à l'extérieur," R&T dit de sa Jaguar, "mais un regard sous le capot montre une attention aux détails qui contraste nettement avec celle trouvée sous un produit national."

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La dernière variante XK 120 de Jaguar était la XK 150. Elle s'inclina en 1957 comme une refonte de le XK 140. Son style était plus trapu, il était plus lourd et au début il n'avait plus Puissance. Mais c'était parmi les premières voitures avec des freins à disque aux quatre roues standard.

Certains disent que la XK 150 prouve que les premières voitures de sport d'après-guerre de Jaguar se sont accrochées trop longtemps. Ils ont peut-être raison, mais le 150 était aussi le plus développé des premiers XK, même s'il est sans doute le moins sportif. Cette dernière variation sur le thème original du XK 120 était la réponse de Jaguar à des rivaux récemment introduits tels que la BMW 507 et la Mercedes-Benz 300SL, qui ont amélioré la XK 140 en répondant aux demandes américaines de plus de confort et de raffinement..

Le 150 était donc plus spacieux, plus somptueux et plus civilisé que n'importe quel XK précédent. Et la carrosserie a été redessinée, perdant quelques contours de chat bondissant et gagnant une calandre plus large et un pare-brise monobloc. Les critiques ont déploré l'apparence plus lourde, d'autant plus qu'elle était assortie d'un poids à vide plus élevé. Heureusement, le poids supplémentaire n'a pas gâché l'équilibre général de la maniabilité. Et Jaguar a marqué une première production en remplaçant les freins à tambour sujets à la décoloration par quatre disques Dunlop servo-assistés qui compensaient facilement le poids supplémentaire. Les disques avaient démontré leur valeur sur les gagnants des LeMans de Jaguar.

Au départ, le XK 150 était proposé en coupé et cabriolet. Le roadster est revenu après neuf mois, mais maintenant avec des fenêtres à remontage. Les spécifications du moteur étaient les mêmes que celles du 140, mais le poids supplémentaire du 150 a incité davantage d'acheteurs à choisir l'option 210 ch, qui produisait désormais un couple maximal à 3000 tr / min, et non à 4000. Ce n'est pas par hasard que la transmission automatique à coût supplémentaire en a également récolté plus. commandes, signe certain de changement dans le monde de la voiture de sport.

Moins d'acheteurs ont commandé une transmission manuelle, mais ceux qui l'ont fait pouvaient l'activer overdrive avec un levier de plancher plutôt qu'une bascule de tableau de bord.

Inévitablement, les premiers XK 150 étaient plus lents que leurs prédécesseurs, mais le déficit a été corrigé au printemps 1958 avec un moteur «S» de 3,4 litres de 250 ch. Pour 1960, Jaguar ennuyait ses 3,4 à 3,8 litres, évaluant cette option à 220 ch en standard ou 265 en forme de «S». Un 150S de 3,8 litres pourrait dépasser 135 mi / h et sprinter de 0 à 100 km / h en environ 7,0 secondes, rétablissant ainsi la verve manquante du XK..

Bien que ce ne soit pas le plus durable, le 150 s'est avéré le plus rentable de la série XK originale. Fait révélateur, là où les roadsters étaient les modèles de carrosserie XK 120 et 140 les plus vendus, le coupé était de loin le 150 le plus populaire, représentant 52% des ventes. Le roadster était le moins populaire, à seulement 13%. William Lyons avait bien lu l'évolution du marché et, avec le successeur du XK 150, il recommencerait.

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La XK-SS était l'une de ces légendes éphémères qui rendent la tradition des voitures de sport si riche. Jaguar n'a construit que 16 des 100 prévus avant qu'un incendie d'usine ne détruit son outillage.

Si le XK 120 a rajeuni la confiance de la Grande-Bretagne, les vainqueurs de LeMans qu'il a engendrés ont restauré l'esprit du pays. Créer une voiture d'autoroute «super sportive» à partir d'un vainqueur du Mans était une bonne idée - du moins c'est ce qu'il a dû paraître. Jaguar l'a essayé avec la XK-SS, un roadster hautes performances enraciné dans la course de voitures de sport la plus prestigieuse au monde.

Tout au long des années 1950, la petite Jaguar a affronté de puissantes équipes d'usine Ferrari, Maserati et Mercedes-Benz dans des courses chargées d'émotion nationaliste. Le plus grand test unique a été LeMans, et Jaguar l'a conquis pour l'Angleterre cinq fois remarquablement.

Il a gagné en 1951 et 1953 avec le XK 120C (pour «compétition»). Il s'agissait de XK 120 avec châssis à cadre spatial, suspension redessinée et carrosserie aérodynamique. Le plus rapide a obtenu 220 ch de la twincam 3.4 six et ses rivaux sur-freinés sur de superbes disques à quatre roues. Vient ensuite le plus léger et plus glissant de type D, un beau coureur sportif qui a gagné en 55, 56 et 57. Avec son 3,4 agrandi à 3,8 litres et 306 ch, le vainqueur de 57 a atteint 179 mph.

La XK-SS était un moyen d'obtenir une valeur ajoutée de la retraite du vainqueur LeMans D-type en modifiant la voiture de course juste assez pour la rendre adaptée à une utilisation sur route. UNE Un six cylindres de 3,4 litres triple Weber de compétition, bien que des cames de course puissance concentrée dans la plage de régime supérieure.

Pour tirer une certaine valeur ajoutée de la type D à la fin de son règne, Jaguar en a converti certaines en voitures de sport homologuées pour la route appelées XK-SS. Il a rasé le carénage de l'appui-tête du conducteur, élargi la monocoque, ajouté un peu de rembourrage, une porte côté passager, un dessus rabattable avec des écrans latéraux amovibles et de petits pare-chocs fragiles. Le seul endroit pour un silencieux était sur le panneau de bascule gauche, et le seul endroit pour les bagages était sur un support de couvercle de coffre. Le réservoir de carburant de course à cellules en caoutchouc de 44 gallons et le moteur de 3,4 litres de compétition à carter sec.

La XK-SS était férocement rapide, s'est arrêtée sur un six pence et avait une conduite remarquablement confortable. Mais il était aussi exigu et bruyant, et l'échappement chauffait la carrosserie en aluminium. Les cames de course concentrent la puissance dans la plage de régime supérieure, ce qui fait de chaque conduite une affaire totale. Les avis étaient mitigés. Le XK-SS était-il trop sauvage pour réussir? Nous ne saurons jamais.

Le 12 février 1957, trois semaines après l'introduction de la voiture, la partie de l'usine où elle a été construite a pris feu, détruisant l'outillage, les gabarits et les voitures partiellement achevées. Jaguar était hors du secteur des super sports, mais l'idée d'une voiture de sport construite selon les lignes de type D valait la peine d'être poursuivie. Jaguar allait, et dans le processus créer sa voiture la plus célèbre.

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L'une des voitures de sport les plus célèbres et reconnues de toutes, la Jaguar E-type soutenu ses lignes libidinales avec des performances supérieures.

Dans le monde des voitures de sport des années 60, c'est là que le sex-appeal est venu pour les leçons. Les Ferrari étaient provocantes. Le type E de Jaguar - XK-E en Amérique - était positivement suggestif. Un émerveillé Route et piste a sous-titré son rapport de test, "Le plus grand collectionneur de crumpets connu de l'homme."

Bien sûr, il y avait bien plus que des lignes libidinales. Sa performance était prédatrice. Jaguar a pris la chaude S-spec 3.8 du XK 150 et a déplacé le gros six cylindres en ligne vers l'arrière pour redistribuer le poids 49/51. La nouvelle voiture était plus courte et plus légère que son prédécesseur, et ajoutait un élément essentiel que même les vainqueurs de LeMans manquaient: une suspension arrière indépendante.

La construction a également été améliorée par rapport aux types de course D, avec une carrosserie monocoque (unifiée) dans un choix de roadster ou de nouveau coupé à hayon. Le style était par l'aérodynamicien Malcolm Saver, ce qui en fait la première Jaguar de production non façonnée par William Lyons. Pourtant, la main du fondateur était évidente dans le caractère général de la voiture, ainsi que dans sa cabine bien aménagée, bien que confortable, et dans son prix raisonnable..

Jaguar a dévoilé sa E-type en mars 1961 au même salon de Genève qui avait lancé la XK 120 13 ans auparavant, et au même accueil frénétique.

La Jaguar E-Type était essentiellement une version de production bien triée du Coureur de type D vainqueur du Mans, mais avec suspension arrière indépendante. Jaguar le grand six cylindres de 3,8 litres de 265 chevaux a été monté pour offrir un équilibre de poids presque uniforme.

"Ici, nous avons l'une des voitures les plus silencieuses et les plus flexibles du marché, capable de chuchoter à la vitesse supérieure à 10 mph ou de sauter dans sa foulée de 150 mph sur la brève pression d'une pédale", a écrit John Bolster de Autosport. La nouvelle suspension entièrement indépendante offre une conduite confortable et des disques combinés aux quatre roues (à l'intérieur à l'arrière) pour un comportement routier exceptionnel. Il y avait même un espace de bagages décent.

Le type E de 1965 a obtenu une augmentation de la cylindrée à 4,2 litres pour un meilleur couple mais pas plus de puissance. L'année suivante, un coupé 2 + 2 avec un empattement plus long de neuf pouces, une ligne de toit plus haute et une transmission automatique en option. Le style des modèles de la série 2 a souffert à la fin des années 60 des feux de position latéraux, des pare-chocs plus maladroits et des phares exposés à la verticale. Mais cela n'a guère émoussé leur appel. Le type E a contribué à définir les années 1960 et est à ce jour l'une des rares voitures de sport à attirer l'attention même des gens qui se soucient peu des automobiles..

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Son six cylindres en ligne classique affaibli par les normes d'émissions, Jaguar en 1971 est devenu siège convertible (illustré) ou coupé 2 + 2, les deux sur le plus long des deux empattements qui avait été offert sur les types E à six cylindres.

L'histoire s'est répétée avec la Jaguar E-type Series 3 V-12. Ce fut un succès retentissant une fois, en 1948, lorsque Jaguar a lancé son nouveau moteur robuste dans une voiture de sport au lieu de la berline pour laquelle il a été conçu. Mais le six cylindres en ligne qui a rencontré son public dans le XK 120 avait 23 ans en 1971 et était affaibli par la réglementation sur les émissions. Le type E avait 10 ans et avait besoin d'une nouvelle vie. Pourquoi ne pas mettre la nouvelle voiture de tourisme V-12 dans une version révisée du modèle sportif vieillissant? Ainsi, le type E Série 3 V-12 est né.

Malgré son héritage de voitures de sport, Jaguar dépendait des berlines pour sa survie et avait développé ses douze pour les propulser avec un couple et un raffinement suffisants. Il était suffisamment costaud pour supporter jusqu'à 7,0 litres de déplacement, mais un volume initial de 5,3 a été choisi. Le V-12 à came unique tout en aluminium mesurait environ trois pouces de plus que le six en ligne, et bien qu'il l'emportait sur les six de moins de 75 lb, il faisait toujours pencher la balance à près de 700 lb. Jaguar l'a évalué à 272 ch en Europe et 314 aux États-Unis, même si un chiffre américain réaliste était de 250 ch à 6000 tr / min et 283 lb / pi de couple à 3500. Installé dans le type E, il a créé la Série 3.

Le nouveau moteur s'intègre dans la même baie que le six, mais pour un meilleur dégagement pour les jambes, Jaguar a mis l'empattement de 96 pouces du cabriolet et a donné à toutes les séries 3 la portée de 105 pouces auparavant exclusive aux coupés 2 + 2. Une entrée de radiateur plus grande avec une calandre formelle et des passages de roues subtils pour dégager des pneus plus larges étaient d'autres changements. Plus grand, plus doux dans la nature, avec un poids redistribué 53/47, le type E avait perdu la nature sauvage de sa jeunesse.

De nouvelles règles de sécurité imposent des interrupteurs à bascule sur la Jaguar de type E

«Peut-être un peu naïvement», a déclaré Robert Bell dans Moteur, «Tout ce que nous nous attendions à essayer, c'était un nouveau moteur. Ce que nous avons conduit en fait, c'était une nouvelle voiture - pas une machine grinçante et agressive de type Ferrari, à laquelle, peut-être, la plupart des gens associent un moteur V12, mais une grande voiture de sport de tourisme très douce, silencieuse et raffinée. Pourtant, les nouveaux concurrents avaient une meilleure ergonomie, étaient plus fiables et se sentaient simplement plus modernes. «Un moteur magnifique dans une carrosserie surclassée», voilà comment Route et piste vu la série 3.

Jaguar n'avait pas reproduit son succès de 1948, et il faudrait des années avant qu'aucun de ses modèles sportifs ne génère même une lueur de cette excitation. Rencontrez un V-12 de type E, cependant, et voyez si vous ne l'étudiez pas longtemps et durement.

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La XJ220 avait le potentiel d'être une supercar très réussie, mais a fini par embarras. C'était très rapide et très beau, mais certains clients qui

La XJ220 de Jaguar semblait tout avoir: une belle carrosserie en aluminium, des acheteurs faisant la queue avec de l'argent en main, une vitesse de pointe de 200 mi / h. Comment alors a-t-il été réduit à un embarras époustouflant dans les courses d'exposition à la télévision par câble? Et pourquoi Jaguar a-t-il poursuivi certains clients XJ220?

Tout a bien commencé, le concept XJ220 recueillant des éloges lors de son dévoilement en 1988. Conçue comme une voiture de route capable de courir dans la série du groupe B qui a généré la Porsche 959 et la Ferrari F40, la XJ220 était dotée d'un V-12 de 520 chevaux, d'une transmission intégrale, de quatre roues directrices et de portes audacieuses. En décembre 1990, Jaguar avait fixé un prix de 536 000 dollars et collecté rapidement 1 500 dépôts de 92 500 dollars chacun; il a renvoyé tout sauf 350 - le nombre de XJ220 qu'il prévoyait de construire. Le groupe B s'est asséché, mais le XJ220 a survécu sous ce que Jaguar croyait être une forme plus commercialisable.

La production XJ220 achevée en juin 1992 était un coupé deux places à moteur central visuellement similaire à l'original. Mais il avait un V6 biturbo de 3,5 litres de 542 chevaux, une traction arrière et une direction et des portes conventionnelles. C'était calme, confortable et très rapide; même s'il n'a pas atteint l'objectif de 220 mph qui était à la base de son nom, il a dépassé 210.

portes, et transmission intégrale et direction. Lors de sa mise en production en 1992, les circonstances avaient changé et la voiture était équipée d'un V6 biturbo, propulsion arrière et portes conventionnelles.

Mais ce n'était pas la techno-merveille du V-12 qui avait été promise, et dans un marché des supercars chancelant, Jaguar pouvait décharger moins de 170 des 265 XJ220 qu'elle avait finalement construites. Des dizaines de déposants originaux qui ont refusé de prendre livraison ont été poursuivis pour ne pas avoir honoré leurs contrats.

Pour promouvoir la voiture, Jaguar et le réseau sportif ESPN ont concocté des Fast Masters, dans lesquels des pilotes de course à la retraite ont couru des XJ220 dans le minuscule Indianapolis Raceway Park. Les exotiques à longues pattes étaient hors de leur élément. AutoWeek Denise McCluggage l'a comparé à «la course de pur-sang autour de la table de la salle à manger». Un très bel aluminium a été réarrangé. Sur route ouverte, le XJ220 a livré. C'étaient d'autres qui ont brisé leurs promesses.

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La XK8 met de l'ordre dans les références des voitures de sport de Jaguar pour la première fois depuis le type E. Il se présente sous la forme d'un coupé et d'un cabriolet et comprend le premier moteur V-8 de Jaguar.

Les nouvelles Jaguars n'apparaissent pas souvent, donc l'arrivée de la XK8 en 1996 a été un événement majeur. Non seulement la première Jaguar à feuille blanche depuis les berlines «XJ40» de 1987, c'est la première avec un V-8 - lui-même seulement le quatrième moteur majeur de l'histoire de Jaguar. De plus, ce nouveau coupé et cabriolet sont les premières Jaguars XK depuis la mort de la bien-aimée type E (alias XK-E) 21 ans auparavant..

Pourtant, malgré son style merveilleusement évocateur, le XK8 ne reprend pas là où le type E s'était arrêté. Jaguar peut l'appeler une voiture de sport, mais c'est vraiment un grand tourisme chic comme le modèle qu'il remplace, la XJS. En effet, le XK8 utilise une partie de la plate-forme de type S, roule sur la même suspension classique à double triangulation entièrement indépendante et propose des hébergements «2 + 2» tout aussi luxueux..

La XJS a été huée à ses débuts en 1975 pour avoir abandonné les bases des voitures de sport autant que pour son style de coupé controversé. Mais Jaguar savait ce que les gens voulaient. Avec des améliorations constantes de son gros V-12 et l'ajout ultérieur de modèles convertibles et à six cylindres, le S a en fait gagné en ventes annuelles au fil du temps..

Le XK8 se marie à merveille avec une nouvelle transmission automatique à cinq vitesses de Le ZF allemand qui change de vitesse comme un interrupteur au mercure.

Il était donc logique que le XK8 suive une formule similaire. Le XK8 est né peu de temps après que Ford a acheté Jaguar en 1990 et a supprimé un ancien successeur de type E appelé XK-F (dont certains ont ensuite été récupérés pour l'Aston Martin DB7).

Pendant ce temps, Jaguar enquêtait sur les V-8 et avait un moteur prototype en marche à la fin de 1991. Deux ans plus tard, Ford a approuvé un remplacement du V-8 XJS codé «X100», et le XK8 était une réalité de salle d'exposition 30 mois plus tard. C'était la vitesse de distorsion pour la petite Jaguar, mais l'équipe X100 a reçu de précieux conseils pour gagner du temps de la part de l'équipe Ford travaillant sur la nouvelle Mustang 94.

Le résultat allie l'élégance traditionnelle de Jaguar au professionnalisme de fabrication américain. Le XK8 est non seulement solide et exempt de détails originaux, mais il est agile comme le XJS ne l'a jamais été. C'est rapide aussi, grâce à ce nouveau «AJ-V8» musclé. Un moteur Twincam entièrement Jaguar, entièrement en alliage (quoi d'autre de Coventry?), L'AJ-V8 apprécie les régimes, mais ne dépasse jamais un grognement sourd. Et il se marie à merveille avec une nouvelle transmission automatique à cinq vitesses de la ZF allemande qui change de vitesse comme un interrupteur au mercure.

Une pure voiture de sport? Non, la XK8 est bien trop raffinée pour cela, mais c'est une authentique Jaguar sportive et moderne à tous points de vue. Si ce n'est pas quelque chose à célébrer, rien n'est.

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