Voitures de sport Lotus

L'histoire de Lotus a commencé il y a plus de quarante ans et il va toujours fort dans le nouveau millénaire.

Anthony Colin Bruce Chapman a mis en place Lotus afin de construire un nombre limité de voitures de course sportive, et s'est rapidement tourné vers les voitures de route. Dans cet article, vous en apprendrez davantage sur les voitures Lotus, de la philosophie de poids léger de Chapman au rôle de Lotus Elan dans une série télévisée populaire.

À partir de la Lotus Elite de 1959, Chapman a construit la première voiture au monde avec une construction en fibre de verre, dans un effort pour maintenir le poids corporel aussi bas que possible. Ce principe (sinon l'implémentation spécifique) est réapparu dans chaque Lotus, de la populaire Lotus Elan à collectionner en passant par l'agressif Lotus Esprit à moteur central..

Lotus a commencé petit, et le reste à ce jour, produisant un petit nombre de véhicules et fournissant des conseils à d'autres fabricants, en particulier dans les subtilités de la conception des moteurs et de la construction en fibre de verre..

Venez explorer l'histoire de Lotus, à partir de la page suivante avec la Lotus Elite.

Pour en savoir plus sur Lotus et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang

Contenu

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

La première voiture au monde - et jusqu'à présent la seule - avec une construction en fibre de verre Lotus Elite s'est avérée aussi délicate qu'elle en avait l'air.

La Lotus Elite a été la première conception de route d'Anthony Colin Bruce Chapman après la production de plusieurs voitures de course sportive. Chapman s'est fait connaître dans son Angleterre natale avec une série de «spéciales» de course au début des années 50, puis a créé une petite entreprise appelée Lotus pour produire un petit nombre de voitures de course de sport à sa conception. Avant longtemps, cependant, ses ambitions se sont tournées vers les voitures de route et, en 1957, il a annoncé l'élégant coupé Elite comme son premier. Bien qu'exposée au Salon de l'automobile de Londres de cette année-là, elle n'était pas complètement développée, donc les livraisons aux clients n'ont commencé qu'en 1959..

L'Elite n'était pas seulement la première Lotus sur route pratique, mais la première voiture de série au monde avec une construction en fibre de verre unifiée, avec pas plus qu'une infime quantité de raidisseur d'acier. (Cela se compare à la Chevrolet Corvette, qui utilise une carrosserie en fibre de verre sur un cadre en acier séparé.) Chapman, qui aimait ses voitures aussi légères que possible, a pensé que c'était le moyen idéal de gagner du poids sans compromettre la rigidité structurelle. Cela semblait également l'approche la plus abordable. Un châssis séparé était un vieux chapeau, pensait-il, tandis qu'une monocoque aurait été trop coûteuse si elle était construite en acier.

Bien que beau et un véritable booster d'image, l'Elite n'a pas été un succès d'entreprise. Il n'était ni raffiné ni fiable à bien des égards, ce qui a entravé les ventes, tandis que les coûts de production se sont avérés plus élevés que prévu, de sorte qu'il n'a jamais rapporté d'argent. Pire encore, la monocoque en fibre de verre s'est avérée un travail de construction si difficile que Lotus a dû changer de fournisseur à mi-chemin, les dernières coques de meilleure qualité provenant d'une filiale de Bristol Airplane Company. Néanmoins, il s'agissait d'une expérience de production précieuse qui serait très utile à Lotus lorsqu'elle s'est tournée vers l'Elan, plus pratique, au début des années soixante..

Et malgré ses problèmes, l'Elite était une merveille technique. La monocoque était extrêmement légère, tout comme le moteur, un quatre à came en tête tout en aluminium fourni par Coventry-Climax. Chapman avait persuadé C-C de produire son moteur de course FWA, qu'il agrandit dans l'unité de torquier FWE pour l'Elite (d'où l'initiale de fin différente).

La Lotus Elite était une joie de conduire quand tout fonctionnait bien, même si cela était rarement. Le petit cockpit comportait un tableau de bord sans fioritures.

Une suspension avant indépendante et des freins à disque étaient attendus, mais ACBC avait mis au point une suspension simple et efficace qu'il appelait effrontément la suspension «Chapman Strut». Il s'agissait simplement d'une disposition modifiée de la jambe de force MacPherson transplantée à l'arrière, mais elle correspondait parfaitement à la disposition et au concept de ce coupé maigre et charmant. Comme les Lotus de course sportive, l'Elite avait des ressorts souples et des amortisseurs relativement fermes pour une conduite confortable avec une adhérence et un équilibre de manipulation vraiment excellents..

Le résultat de tout cela était une voiture qui pesait deux fois moins qu'une Jaguar XK140 mais était presque aussi rapide et beaucoup plus économique, confirmant ainsi la philosophie de conception d'économie de poids de Chapman. La faible traînée aérodynamique a contribué à la fois aux performances et à la consommation de carburant, tandis que le comportement routier était réactif - plutôt félin, en fait.

Mais le raffinement - c'est-à-dire son absence - a été la chute de l'élite. Avec tous les trains roulants boulonnés directement à la structure principale, et étant donné les propriétés supérieures de transmission du bruit de la fibre de verre par rapport à l'acier, trop de chahut mécanique et routier s'est retrouvé dans le cockpit, rendant l'Elite fatigante comme voiture de tous les jours. De plus, les portes à section cylindrique excluaient les fenêtres abattantes, de sorte que les occupants devaient soit étouffer par temps chaud, soit retirer complètement les fenêtres. Et avec un empattement de seulement 88,2 pouces, l'espace de cockpit était limité pour les plus grands, une lacune littérale qui caractériserait les futures Lotus.

Enfin, il y avait une mauvaise exécution, un autre échec qui persisterait loin dans l'avenir de Lotus. L'élite a été conçue et en grande partie construite comme un kit pour tirer parti des lois fiscales britanniques qui imposaient une surtaxe plus lourde sur les voitures assemblées. Pourtant, même les élites fabriquées en usine étaient plutôt fragiles, en particulier dans les conditions de conduite les plus exigeantes des États-Unis. Ceci et les problèmes financiers de l'importateur américain et les bouleversements qui ont suivi n'ont rien fait pour les ventes ou la réputation de Lotus ici, d'autant plus que le prix aux États-Unis était un PDE élevé de 4780 $..

Pourtant, quand tout était en ordre, l'Elite était une magnifique machine de conduite: rapide, douce, étonnamment obéissante. Et c'est devenu encore meilleur. Les voitures de série II, produites à partir de 1960, avaient une suspension arrière révisée et une boîte de vitesses ZF, tandis que quelques exemples ultérieurs ont été construits comme des modèles «Super 95» et «Super 105» avec des moteurs C-C plus puissants. Pourtant, la dernière Elite était essentiellement la même que la première.

Hélas, la demande s'est évaporée une fois que l'Elan a été révélé en 1962, et une proposition provisoire de continuer l'Elite avec le nouveau moteur Twincam Lotus-Ford a été abandonnée..

Mais l'Elite était certainement un début de bon augure pour une petite entreprise entrant dans la liste des voitures de série. Plus que cela, c'était une étape moderne qui était même reconnue comme telle en son temps. Colin Chapman avait en effet bien fait.

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• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Voitures de sport des années 50
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Les premières Europas avaient des quartiers arrière hauts en «breadvan» - des panneaux de voiles très coupés amélioration de la vision du conducteur dans les Europas plus tardives.

Les voitures de course à moteur central de Lotus ont acquis une renommée mondiale avant que Colin Chapman ne passe à une voiture de route du milieu du navire. Non pas qu'il n'ait pas voulu proposer une voiture comme la Lotus Europa, mais jusqu'au milieu des années 60, il n'a pas pu trouver un groupe motopropulseur propriétaire approprié disponible en quantité. De plus, ses installations étaient déjà pleines de construction d'Elan. Puis Renault a présenté sa première voiture à traction avant, la berline 16, en 1965, et Chapman a été intrigué - assez pour acquérir une usine plus spacieuse sur le terrain de bombardiers de l'US Air Force en temps de guerre à Hethel, près de Norwich..

Chapman s'est dûment arrangé pour acheter 16 transmissions modifiées de Renault pour un nouveau modèle à moteur central conçu et construit par Lotus. Dans le cadre de l'accord, les ventes seraient limitées au continent pendant les deux premières années, reflétant la volonté de Chapman d'établir une présence dans le marché commun européen récemment formé, une autre raison pour les mécaniques Renault. Chapman a suggéré diplomatiquement le nom «Europe», qui a rapidement été changé en Europe, et le premier moteur central Lotus est né.

Ce que Chapman a acheté, c'est la boîte-pont à traction avant du 16 et une version optimisée de 78 chevaux de son quatre en alliage à soupapes en tête de 1470 cm3. Parce que le groupe motopropulseur serait assis «nord-sud» derrière le cockpit et devant les roues arrière dans l'Europa à propulsion arrière, la transmission finale a été modifiée et le moteur tourné dos à l'avant, avec la boîte de vitesses en ligne à l'arrière. Comme les autres Lotus sur route, un corps en fibre de verre reposait sur un cadre en acier avec une suspension à ressort hélicoïdal entièrement indépendante.

Le style était soigné mais légèrement étrange. Le nez bas avec des phares exposés n'était pas un problème (un peu comme celui de l'Elite, en fait) mais les quartiers arrière étaient amusants, avec de larges panneaux de voiles hauts à l'arrière des portes qui ont valu à l'Europa son surnom de «breadvan». Un capot moteur plat et amovible vivait entre les voiles, juste en dessous d'une lunette arrière en forme de fente. Les carrosseries et le châssis ont été initialement liés ensemble, ce qui a contribué à la rigidité structurelle mais a compliqué les réparations accidentelles.

Le Twin-Cam Europa a reçu tardivement le puissant Lotus-Ford quatre à l'origine exclu pour la Lotus à moteur central.

Rétrospectivement appelées «Série 1», les premières Europas ont été livrées au début de 1967 après un lancement à la fin de 1966, et ont été vendues fabriquées en usine ou en kit comme les autres Lotus de route. La construction légère a encore une fois payé des performances surprenantes avec une grande économie de carburant, tandis que la disposition du milieu du bateau signifiait peu de roulis, une adhérence élevée et le type de maniabilité que le monde attendait de Lotus - tout cela plus la bonne conduite habituelle et une très prix attractif.

Mais tout n'était pas un bonheur. Les performances en ont déçu beaucoup, tout comme l'intérieur exigu, les fenêtres des portes fixes, le style étrange et la finition Lotus généralement inégale. La Série 2 Europa, annoncée en 1968, a répondu à certains de ces problèmes. La carrosserie a été boulonnée plutôt que collée pour faciliter les réparations accidentelles, les vitres sont maintenant déplacées électriquement pour réduire la claustrophobie, le capot du moteur a été nouvellement articulé et un peu plus d'espace a été trouvé pour les bagages (derrière le moteur) et autour des pédales. Pour le marché américain, le plus gros moteur 16TS de 1565 cm3 a contré les contrôles d'émissions qui réduisent la puissance..

Les ventes britanniques d'Europa ont commencé au milieu de 1969, et Chapman a embauché un nouvel ingénieur de projet nommé Mike Kimberley (directeur général de Lotus à ce moment-là) loin de Jaguar. L'un de ses premiers emplois a été de développer une Europe encore moins décalée et plus puissante.

Le résultat est apparu en octobre 1971 sous le nom de Série 3 Twin-Cam, avec le Lotus-Ford dohc quatre de 105 ch utilisé dans les Elan Sprint et Elan + 2S 130 à moteur avant - et à l'origine exclu pour l'Europa! La boîte-pont Renault a été conservée. Le style a été modifié via des quartiers arrière réduits pour une meilleure vision du conducteur, ainsi que de nouvelles roues de route en alliage moulé. Sous cette forme, l'Europa était bon jusqu'à 120 mph à plat (par rapport aux 110 précédents).

Fin 1972, l'Europa Special encore meilleure, avec le moteur «Big-Valve» de 126 ch et une nouvelle boîte-pont Renault à 5 rapports, cette dernière en option au départ mais devenue de série en 1974. Vitesse de pointe améliorée à 125 mi / h et plus, et là étaient des gains correspondants dans l'accélération du démarrage arrêté.

Mais Lotus travaillait sur un intermédiaire plus adulte, l'Esprit ciselé conçu par Giugiaro, révélé en 1975. Ainsi, l'Europe est passée dans l'histoire très aimée, sinon trop pleurée à la lumière de son incroyable successeur.

Au moins, les amateurs américains ont obtenu le meilleur de la race. Bien que les importations aient été sporadiques jusqu'à la fin de 1969, l'Europa a été officiellement certifiée pour la vente américaine par la suite, ce qui signifie que la plupart des exemples sur le marché actuel seront les modèles S3 et spéciaux souhaitables..

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La Lotus Elan est la voiture de route qui traduit avec succès celle de Colin Chapman philosophie de race selon laquelle le briquet est meilleur. Il utilisait un châssis en acier et un corps en fibre de verre avec des phares cachés alors nouveaux.

Colin Chapman était un Britannique avisé dont le credo était que la simplicité, la légèreté et la rationalisation remportent la course. Après un début modeste à la fin des années 1940, il créa Lotus Cars en 1952 et devint célèbre avec des coureurs sportifs à carrosserie en aluminium qui se révélèrent des tueurs géants malgré de petits moteurs et une nature quelque peu fragile. Lotus s'est rapidement développé dans les voitures de route avec le roadster Seven austère et rapide, suivi en 1959 par l'élégant coupé Elite, la première voiture de série au monde avec une construction en fibre de verre entièrement unifiée. Mais l'Elan présenterait la philosophie de Chapman selon laquelle le briquet est meilleur.

En 1962, Chapman a changé la forme de la course avec des voitures de Formule 1 et d'Indianapolis à moteur arrière. Ils ont fait de Lotus la puissance dominante de la décennie dans la compétition internationale à roue libre. Cette même année, une Lotus routière tout aussi révolutionnaire, l'Elan. Comme l'Elite, il s'agissait d'une petite biplace en fibre de verre avec un moteur à quatre cylindres à l'avant, des freins à disque, une direction à crémaillère et une suspension indépendante à bobines avec jambes de force MacPherson arrière. Toujours selon la tradition Lotus, l'Elan était vendu à la fois assemblé et en kit (ce dernier évitant des taxes élevées en Grande-Bretagne).

Mais l'Elan était une Lotus beaucoup plus pratique - et vendable - que l'Elite. Un roadster au style soigné avec des phares cachés, il a évité le moteur nerveux Coventry-Climax de son prédécesseur pour une unité britannique plus grande et plus fiable basée sur Ford avec une nouvelle culasse Twincam conçue par Lotus qui a donné toutes sortes de performances revvy de concert avec le poids de Chapman- ingénierie consciente. L'Elan a également été le pionnier d'une nouvelle marque Lotus: un châssis robuste en tôle d'acier avec des extrémités fourchues pour transporter la transmission et la transmission finale. Bien que la conception ait dicté un tunnel central haut, elle permettait des virages plats et une maniabilité ultra-réactive qui étaient à la pointe de la technologie des voitures de sport..

La Lotus Elan communicative a acculé comme un go-cart et a bien accéléré pour sa puissance modeste, mais la qualité de l'assemblage était inégale. (Le volant sur ce l'exemple n'est pas original.)

L'Elan a évolué régulièrement pendant une douzaine d'années, gagnant un peu plus de puissance, un coupé compagnon et des nominations plus agréables, engendrant même une série de coupés allongés «+2». La version finale, le Sprint 1971-74, était sans doute la meilleure, grâce à son moteur «Big Valve» de 126 chevaux. Pourtant, chaque Elan était ce que Road & Track appelait autrefois «une petite voiture audacieuse, très raffinée dans certains domaines et brute dans d'autres. [Cela demande] beaucoup de concentration et d'habileté si le conducteur veut le gérer en douceur - [mais] les récompenses d'une grande puissance en virage et d'une connexion merveilleusement intime entre le conducteur et la route en valent la peine. Colin Chapman ne l'aurait pas autrement.

L'Elan a évolué régulièrement pendant une douzaine d'années, gagnant un peu plus de puissance, un coupé compagnon et des nominations plus agréables, engendrant même une série de coupés allongés «+2». La version finale, le Sprint 1971-74, était sans doute la meilleure, grâce à son moteur «Big Valve» de 126 chevaux. Pourtant, chaque Elan était ce Route et piste autrefois appelée «une petite voiture audacieuse, très raffinée dans certains domaines et brute dans d'autres. [Cela demande] beaucoup de concentration et d'habileté si le conducteur veut le gérer en douceur - [mais] les récompenses d'une grande puissance en virage et d'une connexion merveilleusement intime entre le conducteur et la route en valent la peine. Colin Chapman ne l'aurait pas autrement.

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La Lotus Esprit est une exotique à moteur central qui date de 1975. Lotus a raffiné et fortifié l'Esprit au fil des décennies.

Certaines voitures s'améliorent avec l'âge. Prenez le Lotus Esprit. Le modèle V-8 de 1996 n'est pas seulement la nouvelle voiture de sport de la «Porsche britannique», c'est la version ultime d'un classique contemporain, une voiture qui a vu Lotus à travers les bons et les mauvais moments..

Entré en production en 1975, l'Esprit était la deuxième Lotus à moteur central de route, après l'Europa de 1967. En plus des caractéristiques de marque bien établies de la carrosserie à deux places en fibre de verre, du châssis en acier et de la suspension indépendante éprouvée en course, l'Esprit avait un style branché de «butée de porte» de l'Italien Giorgetto Giugiaro et de la nouvelle Twincam quatre de 2,0 litres de Lotus. Il était monté longitudinalement et délivrait 160 ch (140 dans l'air américain) via une boîte-pont à cinq vitesses pour 0 à 100 km / h en neuf secondes ou moins..

La mort en 1982 du fondateur Colin Chapman a commencé une ère troublée pour Lotus, mais l'Esprit s'est accroché à la mort des modèles frères. Les premières améliorations majeures sont venues avec le «S2.2» des années 1980, nommé pour son moteur 2,2 litres élargi. Plus excitant était un Turbo Esprit de 150 mi / h avec 210 ch, un châssis plus rigide, des roues et des freins plus grands, et une suspension révisée qui a également profité aux modèles non turbo de la série 3 de 1981. Les modèles SE ont fait leurs débuts en 1987 avec 228 ch dans le Turbo, puis 264 de 89, et un restyle aux contours lisses par le Britannique Peter Stevens. Les S4 de remplacement de 93 étaient les Esprits les plus luxueux de tous les temps et ont engendré le plus puissant de la race à quatre cylindres, le turbo Sport 300 et des S4S similaires, tous deux de 300 chevaux et d'une capacité de moins de cinq secondes 0-60..

par le Britannique Peter Stevens et présente le premier moteur V-8 de la gamme.

Malgré de telles performances, les turbo Esprits étaient toujours des montures très tendues exigeant un pilote expert (de préférence de construction jockey) et les moyens d'un homme riche. Aujourd'hui, grâce au nouveau V-8 biturbo biturbo en aluminium de 350 chevaux de Lotus, l'Esprit réalise la vision originale de Chapman d'une supercar lisse et raffinée à moteur central - bien qu'elle soit à peu près aussi rapide qu'une S45. Pourtant, a écrit Paul Frere pour Route et piste, il "vous met en charge d'un moteur merveilleux, de performances dans la catégorie Porsche Turbo, d'une superbe maniabilité et d'une conduite étonnamment bonne." De plus, 20 ans de perfectionnement soigné ont finalement abouti à une Lotus «magnifiquement fabriquée, jusque dans les moindres détails».

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