Voitures de sport Mercedes-Benz

Mercedes-Benz a réussi à survivre à certaines premières difficultés devenir l'un des producteurs les plus reconnus de voitures de luxe. Voir plus de photos de voitures de sport Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz est maintenant un nom familier, mais ce n'était pas toujours facile pour ce constructeur automobile. Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, la première priorité de Daimler-Benz était de remettre ses usines en marche, en produisant les modèles d'avant-guerre qu'ils avaient déjà développés. Comme vous l'apprendrez dans l'article suivant, Daimler-Benz était de retour et innovait au milieu des années 1950.

Leurs premiers modèles d'après-guerre étaient des voitures de sport, la Mercedes-Benz 190SL et la Mercedes-Benz 300SL, et - comme beaucoup d'autres entreprises de l'époque - Daimler-Benz a utilisé un modèle existant comme base pour ces machines. Ces deux modèles ont été bien accueillis, mais alors que la 300SL était plus puissante, la 190SL était plus rentable. Finalement, cependant, ils ont tous deux été supplantés par la Mercedes-Benz 230SL intégrée (et plus tard la 250SL et la 280SL), qui a introduit la ligne de toit «pagode» et a fourni à Daimler-Benz un attrayant, haut- tourer sportif de performance.

L'étape suivante a été la famille Mercedes-Benz «R107», nommée d'après le code interne utilisé pour désigner le projet. La ligne a mis à jour le look Mercedes-Benz et a apporté de nombreuses améliorations sous le capot, donnant aux voitures plus de 15 ans de production.

Il y a plus à l'histoire, bien sûr, et vous pouvez en apprendre davantage à ce sujet dans les pages suivantes. À l'intérieur, vous découvrirez l'histoire de Daimler-Benz à travers des profils de voitures détaillés et des photos.

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• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Avis sur New Sports Cars
• Avis sur Used Sports Cars
• Voitures musculaires
• Comment fonctionne Ferrari
• Comment fonctionne la Ford Mustang

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Contenu

1. Mercedes-Benz 300SL
2. Mercedes-Benz 190SL
3. Mercedes-Benz 230SL / 250SL / 280SL
4. Mercedes-Benz 350/450/380/500 / 560SL
5. Mercedes-Benz SLK

La grande Mercedes-Benz 300SL était un vainqueur du Mans amené sur la route. Les hauts seuils de son cadre tubulaire nécessitaient des portes à charnières supérieures pour le célèbre effet «goéland».

La Mercedes-Benz 300SL se démarquait autrefois de ses concurrents. Au fil du temps, les impressions des Ferrari, Jaguars, Lamborghini et Porsche classiques ont tendance à tourner dans un seul souvenir de voiture de sport en or, leur ordre hiérarchique indistinct. Mais revenez au milieu des années 1950, et il est clair que la Mercedes-Benz 300SL était sur une orbite propre.

"Nous pouvons affirmer sans équivoque ... le coupé 300SL est le nec plus ultra en matière de voiture de sport polyvalente", a déclaré Route et piste en avril 1955. Gushed Walt Woron en juillet 1956 Tendance moteur, "S'il y a une meilleure voiture de sport de série au monde que la 300SL, montrez-moi le chemin!" Seule Ferrari a approché de telles distinctions, mais elle ne pouvait pas mélanger la gentillesse autour de la ville avec la vitesse sur route ouverte comme le ferait la 300SL, et elle ne pouvait certainement pas égaler la finition impeccable de la Benz ou même son design unique..

S pour Super, L pour Light, 300 pour les 3,0 litres du moteur, la Mercedes-Benz 300SL n'a pas été conçue comme une voiture de route mais comme une sportive de 1952. Il a rapidement pris la première et la deuxième place de la Carrera Panamericana, des 24 Heures du Mans et des 1000 kilomètres du Nürburgring. Le baron américain de l'importation Max Hoffman a convaincu Mercedes de publier une version de production, ce qu'il a fait en 1954.

Les corps en acier et en aluminium ont utilisé un cadre robuste de tubes triangulés. Les hauts seuils de la structure empêchaient les portes ordinaires, ce qui nécessitait les portails à charnières supérieures qui étaient la caractéristique de conception du coupé..

Le six cylindres en ligne à injection de carburant de la Mercedes-Benz 300SL a consommé 16 litres d'huile et produit un mélange incomparable de puissance et d'équilibre.

Le six cylindres en ligne était tiré de celui de la grande berline Mercedes 300, mais était incliné de 50 degrés vers la gauche pour dégager le capot de la 300SL. Il était fait d'aluminium, utilisait l'injection mécanique de carburant Bosch et avait 220 ch - 54 plus que la version gagnante du LeMans. Une came optionnelle a apporté 240.

Ce six flexibles fonctionnait avec une quatre vitesses tout synchronisée et propulsait la voiture de route la plus aérodynamique de son époque à 140 mi / h avec le rapport 3,42: 1 et à près de 160 avec le 3,25: 1 disponible. Une suspension hélicoïdale fournissait une conduite stable et une maniabilité dynamique, mais les essieux arrière pivotants pouvaient provoquer un survirage vicieux.

En 1957, Mercedes a remplacé le Gullwing par le 300SL Roadster. Son cadre spatial modifié permettait des portes conventionnelles et sa suspension arrière retravaillée était plus conviviale à la limite; il a été construit jusqu'en 1963. Le temps a adouci l'impact de la Gullwing, mais pour les amateurs de voitures de sport du milieu des années 1950, rien d'autre ne pouvait y toucher.

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La Mercedes-Benz 190SL ressemblait à la 300SL, mais n'avait pas de portes papillon ou performances de supercar.

L'établissement de voitures de sport des années 1950 n'a jamais pu se réconcilier avec la Mercedes-Benz 190SL, une aristocratique européenne.

Il avait les bons indices sportifs: un style deux places fringant; suspension à ressorts hélicoïdaux entièrement indépendante; étage décalé à quatre vitesses; même un quatre cylindres à came en tête légèrement capricieux. Mais les voitures de cette spécification - et à ce prix - étaient censées se rendre sur la route le week-end, passer d'aile à garde-boue avec des XK 120, puis terroriser la population sur le chemin du retour. Ferrari pourrait. Les Porsche pourraient. Mais ce roadster de la puissante Mercedes-Benz ne pouvait pas.

"C'est un moyen de transport ennuyeux mais coûteux pour les vêtements de voiture de sport", a écrit Jerry Titus dans Graphique de voiture de sport. "Bien que cette opinion puisse exaspérer certains propriétaires fiers de 190, nous doutons qu'elle soulève même un sourcil à l'usine, car nous soupçonnons que c'est exactement ce qu'ils avaient à l'esprit."

Précisément. Daimler-Benz avait fait une remarquable reprise d'après-guerre, passant des décombres bombardés de Stuttgart pour reprendre la production d'automobiles et de camions et même faire la course en 1952 avec la 300SL spécialement conçue. Les versions routières de ce coupé de compétition ont atteint les salles d'exposition à peu près au même moment que la Mercedes-Benz 190SL, qui a été conçue à l'intérieur et à l'extérieur pour ressembler à l'exotique 300, mais n'a jamais été destinée à reproduire ses performances..

La puissance du moteur berline modifié était tout simplement suffisante pour la Mercedes-Benz 190SL.

Comme la plupart des voitures de sport de l'époque, la 190SL est issue d'une plate-forme berline. Son moteur a été peaufiné avec deux carburateurs Solex, mais ils étaient difficiles à régler et la puissance n'était suffisante que pour le poids de la voiture. La suspension, réglée pour lutter contre la tendance au snap-survirage des essieux arrière pivotants de M-B, offrait une conduite souple et des virages relativement modestes.

Il y avait une option de toit rigide en acier amovible, et finalement, un coupé à toit fixe. Dans tous, l'espace pour les passagers et les bagages était inhabituellement généreux pour un biplace, et la finition était de la plus haute qualité..

Jugé comme le tourer sportif pour lequel il a été conçu, le Mercedes-Benz 190SL a livré au moins autant qu'il avait promis. En fait, dit Sport automobile en 1956, "une bonne utilisation des engrenages propulsera un 190SL plus vite que la plupart des pilotes ne peuvent conduire en toute sécurité, et ils survivront grâce à une conception globale dynamiquement équilibrée."

En 1963, Mercedes n'offrirait qu'une seule deux places, la 230SL «toit pagode». Il ressemblait plus à la suave 190 qu'à la féroce 300, réglant tout débat sur la philosophie des voitures de sport de ce géant allemand..

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Les Mercedes-Benz SL des années 1960 étaient des touristes sportifs plutôt que des voitures de tourisme voitures de sport, et populaires à cause de cela.

Contrairement aux déclarations souvent répétées, la W113 Mercedes-Benz SL, présentée au salon de l'auto de Genève en mars 1963, ne remplaçait pas directement les 190 ou 300SL. Au lieu de cela, il s'agissait d'un projet de base, un tourer sportif à la pointe de la technologie avec une taille et des performances 190 mais un peu plus de luxe..

Comme le 190, ce nouveau SL a emprunté son châssis et son train de roulement à une berline volumineuse - ici, la série finny W111 / 112 qui a commencé à apparaître en 1959. La puissance était fournie par la came en tête six de la 220SE contemporaine, avec un 2 -mm d'alésage augmentant la cylindrée de levage à 2306 cm3 et la nouvelle injection de carburant Bosch multiport (remplaçant l'ancien système de collecteur à un point) augmentant la puissance de pas moins de 30 chevaux DIN.

La construction de carrosserie / châssis monocoque et la suspension avant à boudin et triangulation ont été conservées sur la 190; nouveau était une suspension arrière à essieu oscillant à «pivot bas» avec ressort de compensation de carrossage transversal. Les freins étaient des disques avant Girling et des tambours arrière Al-Fin avec assistance à l'aspiration.

Dimensionnellement, le 230SL comparait presque pouce pour pouce avec le 190, avec un empattement similaire et seulement 1,5 pouce supplémentaire de longueur totale. Le poids à vide était l'exception: 2850 à 3200 livres selon l'équipement (contre 2500 à 2600 livres), bien que la structure W113 se révèle être l'une des plus robustes alors en production.

En parlant d'équipement, il comprenait désormais la première transmission automatique jamais proposée sur une Mercedes sportive, la nouvelle unité Daimler-Benz à 4 vitesses avec un simple couplage hydraulique au lieu d'un convertisseur de couple. La boîte manuelle à 4 vitesses entièrement synchronisée est restée de série. L'engrenage de transmission finale était initialement de 3,75: 1, mais des ensembles de vitesses 3,69 et 3,92 ont également été proposés à partir de septembre 1965..

La 230SL typique pouvait parcourir le quart de mille debout en 17 à 18 secondes et atteindre 100 mi / h du repos en 27 secondes - pas féroce avec une Corvette mais plus que suffisante. Pour preuve, une 230 a remporté le prestigieux rallye Spa-Sofia-Liège lors de son année de lancement, la première de plusieurs victoires en rallye pour ces SL. En tout, c'étaient des voitures robustes qui pouvaient certainement résister à la dure avec la douceur.

Le style était complètement frais - conservateur, anguleux et évidemment lié à celui des berlines D-B contemporaines - bien que la calandre SL et le grand emblème tristar aient été repris des modèles précédents. Un nouvel élément intéressant était la ligne de toit «pagode» du toit rigide en option, légèrement incurvée sur les côtés pour augmenter la rigidité et la surface vitrée.

L'habitacle recouvert de cuir offrait une paire de grands sièges inclinables confortables et le motif de tableau de bord alors habituel de D-B, avec un grand compteur de vitesse rond et un tachymètre flanquant une banque de jauges mineures à lecture verticale. Les nouvelles fonctionnalités comprenaient une ventilation à air frais par fenêtres et l'une des premières tiges de commande polyvalentes de l'industrie pour les lumières et les essuie-glaces. La capote standard pliée sous un couvercle à charnière et le style carré offre beaucoup plus d'espace dans le coffre que sur les SL précédentes.

Tout cela a marqué la mission principale de la W113 en tant que tourisme de sport de luxe, pas en tant que voiture de sport à tout faire. Pourtant, son comportement routier a suscité des éloges considérables. Bernard Cahier a trouvé la 230 «sans vices de maniement… presque neutre avec un très léger sous-virage» dans les virages serrés. Hansjorg Bendel a déclaré: «Le roulis est assez prononcé, mais le conducteur ne le sent jamais; la direction reste légère, précise et douce près de la limite… C'est l'une de ces voitures qui [impressionne comme] ayant [un] centre de gravité sous la route niveau." Cahier a conclu que cette SL était «l'une des plus belles voitures de D-B».

Et ainsi, il resterait pendant une durée de production relativement longue de huit ans. Il n'y aurait que deux changements majeurs: une paire de moteurs plus gros pour contrer le poids supplémentaire et les performances réduites des équipements américains de sécurité et d'émissions obligatoires..

La Mercedes-Benz SL arborait une tête de pare-brise concave remarquable dans le cadre de sa conception «toit de pagode».

Le premier est arrivé à la fin de 1966 avec une 250SL révisée. Les changements comprenaient une augmentation de la course de 6 mm, portant le déplacement à 2496 cm3, plus un passage de quatre à sept roulements principaux et l'adoption de freins à disque arrière, des ceintures de sécurité améliorées et un volant pliable. La puissance est restée la même, mais le couple a augmenté de 15 lb-pi. Le disque final était désormais de 3,69: 1 exclusivement.

Après seulement 12 mois et quelque 5200 unités, la 250 s'est inclinée devant la 280SL, propulsée par un nouveau moteur M130 alésé de 2778 cm3 et 180 ch (brut SAE) en version américaine ou 170/180 DIN pour l'Europe. Le style était à nouveau fondamentalement inchangé. Les nouvelles «caractéristiques fédérales» comprenaient une colonne de direction à absorption d'énergie, des ceintures de sécurité à enrouleur à trois points d'inertie, des poignées de verrouillage supérieures amovibles pour la tête de pare-brise et des feux de position latéraux à l'extérieur.

Le couple a augmenté de 19 lb-pi supplémentaires, ce qui a amélioré la tractabilité à basse vitesse, sinon le kilométrage, et une nouvelle option manuelle ZF à 5 vitesses a aidé à l'exploiter. Hélas, la 280 avait plus de caoutchouc et donc "slop" dans sa suspension, et l'option à 5 vitesses était chère (500 $), comme la voiture elle-même. Les modèles américains sont livrés avec un engrenage final de 4,08: 1, bien que les rapports 3,69 et 3,92 soient disponibles «sur demande».

En 1971, le W113 était un vieux chapeau, ayant été refusé les développements récents de D-B comme une géométrie de suspension avant anti-plongée automatique à 4 vitesses révisée et une nouvelle géométrie arrière à semi-remorque. Tout serait rectifié avec la nouvelle génération R107 introduite à la fin de cette année, une race complètement différente.

En fait, les W113 seraient la dernière Mercedes à deux places fidèle à la signification originale de SL (sehr leicht, très léger). Ils ont également eu beaucoup plus de succès que leurs ancêtres des années 50, avec des ventes annuelles d'environ 6000 unités. Donc, rétrospectivement, ces voitures sont un peu comme le dieu romain Janus - regardant en arrière et en avant. Aujourd'hui, ils sont appréciés précisément pour cette raison: des voitures sportives agréables et bien équilibrées avec une certaine grâce intemporelle, et une étape importante dans l'évolution des biplaces Mercedes.

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La Mercedes-Benz SL de la série R107 a connu peu de changements externes au cours de ses 16 ans.

À proprement parler, la R107 Mercedes SL n'est pas une voiture de sport mais une GT à deux places. Vous pouvez ou non considérer que c'est une bonne chose, mais c'est précisément ce que Daimler-Benz a voulu.

D-B a commencé à envisager un successeur au «toit de pagode» W113 SL au milieu des années 60. L'entreprise était d'humeur expansionniste, cherchant à augmenter ses profits (mais pas nécessairement plus de ventes), en particulier sur le marché lucratif des États-Unis. La direction a réalisé que des voitures plus grosses, plus douces et plus coûteuses étaient la solution. Lançant un autre cycle de conception pour toute la gamme Mercedes, le SL de remplacement, codé en interne R107, a été le premier modèle à incarner cette nouvelle philosophie, dont D-B a récolté de vastes récompenses depuis..

Plus grand et plus somptueux, le R107 était certainement, et très conçu pour l'Amérique. Par rapport au 230/250 / 280SL, il était globalement plus long (de 3,3 pouces) et en empattement pour offrir un peu plus d'espace derrière le cockpit et de la place à l'avant pour la climatisation, de série aux États-Unis..

Il était également plus large pour accueillir les poutres de protection de porte requises par Washington ainsi que les pneus plus gros - presque une nécessité, car le passage des panneaux de carrosserie en aluminium aux panneaux de carrosserie en acier ajoutait environ 300 à 400 livres au poids à vide. Le boeuf supplémentaire a sans aucun doute contribué à la sécurité passive, bien que plusieurs autres caractéristiques aient fait plus: un réservoir de carburant dissimulé au-dessus de l'essieu arrière, des poignées de porte de sécurité et un volant, des ceintures de sécurité de conception nouvelle..

Le R107 avait certainement l'air plus lourd, sans la simplicité agile du SL précédent. Un toit rigide de style pagode à décollage a été conservé (et même imité par une légère concavité du couvercle du coffre) et il y avait des caractéristiques fonctionnelles comme des lentilles de feux arrière nervurées et des auges de montant A qui évacuaient la pluie et la boue pour aider le conducteur à voir et à être vu. Dans l'ensemble, cependant, le style n'a pas été facilement accepté. Un magazine américain l'a initialement décrit comme «américanisé» et «anti-agile».

Et cette Mercedes-Benz SL plus lourde était moins agile que ses prédécesseurs, mais plus civilisé. Pourtant, son châssis était tout à fait capable, évolué de celui des berlines compactes "New Generation" de la fin des années 60, avec les essieux oscillants arrière typiques de D-B (modifiés pour fonctionner comme des bras semi-traînants) et une excellente direction assistée à recirculation. Pour contrer le poids supérieur et améliorer le raffinement, D-B a spécifié son V-8 lisse de 3,5 litres de série pour l'Europe.

Les SL américains ont obtenu un agrandissement de 4,5 litres que les contrôles d'émissions n'ont pas rendu plus puissants. Un traitement maladroit à quatre phares, au lieu de simples éclairages encastrés, a également gâché la version américaine, tout comme les pare-chocs "d'impact" saillants de 5 mi / h, mandatés par le gouvernement fédéral de 1972 à 1973..

La R107 SL était plus luxueuse à l'intérieur, l'un des nombreux aspects de la voiture conçu avec le marché américain à l'esprit.

Bien que très éloignée du concept original «Sports Light», la R107 s'est vendue comme aucune Mercedes-Benz SL précédente et est restée populaire pendant 16 années remarquables sans modification majeure. Non pas que Daimler-Benz ait jamais préconisé le changement pour lui-même, mais, avec des ventes toujours fortes, il n'y a pas eu besoin de singe avec ce tourer sportif assuré, poli et solide - intemporel dans son attrait en plein air et toujours décemment rapide, parfois exaltant.

Ce qui nous amène aux changements qui avoir été fait, principalement dans les moteurs. Commençons par l'Europe, où une version six cylindres twincam de 2,8 litres a été ajoutée en 1974 en tant que spéciale Energy Crisis. Cela a duré jusqu'en 1985, lorsque D-B a remplacé son nouveau sohc six de 3,0 litres (des berlines W124) pour une nouvelle 300SL (bien que cela ne ressemble en rien au sacré Gullwing).

Une 500SL chaude est apparue pour 1980 - juste à temps pour "Energy Crisis II", bien que l'inflation ait propulsé toutes les Mercedes dans un territoire de prix tellement raréfié que les ventes ont été à peine affectées par une simple pénurie de carburant..

Pendant ce temps, l'Amérique a obtenu une version plus petite de ce V-8 tout en aluminium de 5,0 litres pour un modèle de 1981 380SL, dont l'accélération apprivoisée a conduit à une demande «sur le marché noir» pour les 500 européens qui ont franchement embarrassé Mercedes-Benz d'Amérique du Nord. Cela, ajouté à une éventuelle surabondance de pétrole, a persuadé D-B de développer un remplacement de 5,6 litres en exclusivité américaine pour 1986. Comme le 500, il se vantait d'un contrôle anti-plongée / anti-squat amélioré, de freins antiblocage Bosch et d'un becquet avant (mais pas de spoiler arrière), ainsi que d'un coussin gonflable pour le conducteur, d'un différentiel à glissement limité et de garnitures et d'équipements améliorés. En Europe, un 420SL a remplacé le 3,8 litres en tant qu'offre milieu de gamme.

Aujourd'hui, le R107 est le senior de la gamme Mercedes, et les moteurs seuls, aussi bons soient-ils, ne suffisent pas face à des concurrents plus jeunes, plus technologiques et plus aérodynamiques. D-B est prêt avec un nouveau R129SL, pour 1989-90, et le R107 sera enfin retiré.

Beaucoup seront tristes de le voir partir, mais cela ne sera pas oublié. Les bonnes choses ne sont jamais.

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Le toit rigide de la Mercedes-Benz SLK se plie et se range automatiquement, donner à la voiture un morceau de conversation.

La Mercedes-Benz SLK a redonné de véritables performances sportives au constructeur de luxe allemand. Les roadsters à deux places de Mercedes-Benz étaient devenus moins sportifs après les 190 et 300 d'origine. À la fin des années 1990, le produit phare SL600 était un luxo-cruiser de 120 100 $ et 4455 lb avec un V de 6,0 litres de 389 chevaux. -12. Il pouvait faire de 0 à 100 km / h en 5,9 secondes et rouler à 155 km / h, mais même Mercedes ne l'appelait pas une voiture de sport. Il a appelé la nouvelle SLK une voiture de sport.

Traduit de l'allemand, SLK est un acronyme qui signifie «sportif, léger et court». Introduit en Amérique au début de 1997, ce roadster est la réponse de Mercedes aux BMW Z3 et Porsche Boxster, et se distingue à la fois par son moteur et son toit..

La SLK utilise une plate-forme de berline Mercedes classe C raccourcie et possède une nouvelle carrosserie entièrement en acier. Le maintien de la suspension indépendante de la berline compacte et du débattement généreux des roues lui confère une bonne qualité de conduite, tout en raffermissant judicieusement l'amortissement, en remplaçant la direction à recirculation de billes par des crémaillères et en installant des pneus plus agressifs - plus larges à l'arrière qu'à l'avant - produit une manipulation épousant les courbes.

La caractéristique la plus unique est un toit rigide rétractable entièrement automatique. Appuyer sur un bouton transforme le SLK d'un coupé fermé à un cabriolet ouvert en 25 secondes. Le toit électrohydraulique se fend au niveau des montants arrière, le couvercle du coffre s'ouvre vers l'arrière et le toit se rétracte dans un compartiment arrière. Le couvercle du coffre fonctionne alors de manière conventionnelle, bien que l'espace pour les bagages passe de 12,3 pieds cubes à 5,1 avec le toit rangé. Pourtant, le toit offre au SLK une protection contre les intempéries, une sécurité et un sujet de conversation que ses rivaux n'ont pas.

Mercedes est revenue aux voitures de sport à ses propres conditions avec la SLK et a donné tous les modèles américains un twincam quatre de 2,3 litres suralimenté.

Le script d'aile "Kompressor" signale la présence d'un "compresseur", ce qui en fait la première Mercedes suralimentée depuis les années 1930. Le ventilateur entraîné par le vilebrequin fortifie un bloc de fer de 2,3 litres à quatre cylindres à tête en aluminium. Les SLK européennes peuvent avoir un quatre cylindres à aspiration naturelle 2.0 de 136 chevaux et une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses, mais toutes les voitures américaines ont le 2.3 suralimenté et une boîte automatique à cinq vitesses qui ajuste électroniquement les changements en fonction du style de conduite..

La combinaison américaine produit une puissance fine sur une large plage de régimes. Il y a peu de gémissement de compresseur, mais l'échappement émet un grondement fanfaron. Les garnitures intérieures simulées en fibre de carbone remplacent le bois Mercedes traditionnel. Les barres de tube derrière chaque siège offrent une protection contre le retournement, et un siège enfant spécial est disponible qui désarme le coussin gonflable côté passager. Quarante-trois ans après que les SL d'origine aient contribué à rajeunir l'un des plus grands constructeurs automobiles du monde, Mercedes-Benz est de retour dans le secteur des voitures de sport.

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