Voitures de sport Shelby

La Shelby Cobra 427 était l'une des plus puissantes et des plus redoutables voitures de sport toutes fabriquées. En savoir plus photos de voitures Shelby.

L'histoire des voitures de sport Shelby est vraiment l'histoire de Carroll Shelby, le Texan coloré inextricablement lié par son nom et son tempérament à certaines des plus grandes machines hautes performances de tous les temps..

Comme vous l'apprendrez dans cet article, Shelby était un pilote de course à succès qui est devenu entrepreneur automobile lorsqu'une maladie cardiaque a réduit son temps au volant. En septembre 1961, Shelby apprit que les voitures AC anglaises perdaient le fournisseur de moteurs pour sa biplace ouverte et saisit une opportunité..

Shelby a demandé à AC de lui fournir des voitures, puis a convaincu Ford de fournir son nouveau petit bloc V-8. Le premier résultat, l'AC Shelby Cobra de 1962, a fait sensation. Il combinait les proportions parfaites et les lignes épurées d'un roadster britannique classique avec le cœur robuste et le poinçon d'un cheval par pouce cube d'un V-8 américain de 260 cubes. Cette voiture a rapidement cédé la place au monstre de puissance de 289 pouces cubes connu sous le nom de AC Shelby Cobra 427.

Contenu

1. Shelby Cobra 260/289 et AC 289
2. Shelby Cobra 427
3. Shelby GT-350
4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
5. Shelby GT-350 / GT-500

Les cobras sont souvent personnalisés d'une certaine manière. Notez la non-stock de cet exemple arceau de sécurité et roues à rayons chromés.

Bien que la conception, le développement et l'histoire de la production de la Shelby Cobra soient bien connus, il y a encore une petite controverse sur le nom et la façon dont les voitures ont été construites. Mais son créateur est incontestable: l'Américain Carroll Shelby, ancien pilote de course Ferrari et éleveur occasionnel de poulets.

Shelby a conçu l'idée de chausser le prochain petit bloc V-8 de Ford dans le léger et animé AC Ace en 1961. La première voiture a été achevée en février 1962 et les livraisons aux clients américains ont commencé plus tard la même année. Ce modèle Cobra et les suivants seraient construits sur une période de cinq ans seulement, mais ils étaient parmi les voitures de sport routières les plus charismatiques et les plus redoutables jamais produites. Les Britanniques aimaient les appeler AC Cobras, tandis que les Américains préféraient Shelby-AC Cobra ou Shelby-Cobra. Aujourd'hui, on se souvient surtout - et vivement - comme Cobra.

La conception de base du châssis, de la suspension et de la carrosserie de cette première Shelby Cobra différait peu de celle des roadsters Ace et Ace-Bristol que la société britannique construisait depuis quelques années. Par chance, Shelby a approché AC pour fournir des Aces sans moteur juste au moment où les fournitures de moteurs Bristol commençaient à diminuer et AC essayait de décider quoi faire ensuite..

Au moment où le développement d'Ace, tel qu'il était, était terminé, le châssis avait été un peu raidi (une grande partie était partagé avec le dernier modèle Acecas) et une transmission finale Salisbury (type Jaguar E-Type / Mk X) était terminée avec différentiel à glissement limité avait été installé. Le style Cobra était presque exactement le même que celui de l'Ace des derniers jours, avec la calandre finale plus petite mais des passages de roues évasés pour accueillir des pneus plus larges..

Toutes les Shelby Cobras avaient des freins à disque aux quatre roues. Des freins arrière intérieurs ont été envisagés, mais les voitures de série avaient des unités hors-bord. Le boîtier de direction a été incliné pour effacer le moteur Ford, mais les changements de géométrie de direction et de suspension étaient minimes autrement. L'assemblage a eu lieu au Royaume-Uni, à l'exception des moteurs et des boîtes de vitesses, qui ont été installés une fois les voitures arrivées dans la petite opération d'assemblage de Shelby à Venise, en Californie..

Le moteur, bien sûr, était le V-8 léger et compact à paroi mince du nouveau Fairlane intermédiaire de 1962 de Ford, initialement dimensionné à 260 pouces cubes et monté sur les 75 premiers Shelby Cobras construits. Accouplée à elle était une transmission manuelle à 4 vitesses Borg-Warner tout synchromesh. Les 51 voitures suivantes ont été équipées de l'agrandissement en petits blocs de 289 cid. Ensuite, comme plus tard, le châssis AC n'était vraiment pas assez rigide pour gérer le couple du moteur, de sorte que toutes les roues du Cobra ne sont pas restées au sol à tout moment. Mais cela ne faisait que rendre une voiture déjà excitante encore plus difficile à bien conduire.

Carroll Shelby a importé le tableau de bord de l'AC Ace à peu près intact pour les Cobras d'origine.

Le prochain Shelby Cobras, appelé «Mark II» par les concepteurs d'AC, a été construit à partir du début de 1963. Ils ont conservé le châssis Ace à lames transversales d'origine et le moteur 289, mais ont présenté une direction à crémaillère et pignon, une nette amélioration. Exactement 528 voitures ont été construites avant que l'ancien châssis Ace ne soit abandonné.

Bien que le plan initial prévoyait que la Shelby Cobra ne soit vendue qu'aux États-Unis, cela n'a pas duré longtemps. Les premières voitures à conduite à droite ont été achevées dès l'été 1963, mais ce n'est qu'à la fin de 1964 qu'AC a officiellement lancé le modèle 289 sur le marché britannique. Les voitures ont également été vendues en Europe.

Le châssis original Cobra a pris fin au début de 1965, lorsque la production a changé pour le Cobra 427 vraiment féroce, construit sur un nouveau châssis surnommé «Mark III». Mais le petit bloc Cobra a survécu en Europe en tant que version 289 de la nouvelle plate-forme appelée AC 289. Seulement 27 ont été construits avant que toute la production Cobra cesse en décembre 1968.

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La position basse, la poupe bombée et les gros pneus de la Shelby Cobra 427 donnent Cobras à gros blocs une apparence menaçante.

L'AC / Shelby-Cobra avait été conçu si rapidement que la plupart de son châssis, de sa suspension et de sa structure générale était un transfert virtuel du dernier des Aces à six cylindres britanniques. Après seulement trois ans, par conséquent, une Shelby Cobra beaucoup plus spécialement conçue, la Mark III, a été introduite..

Bien que les deux modèles Mark III - 289 et 427 - se ressemblent fondamentalement, ils diffèrent à presque tous les autres égards. Le plus évident était le moteur du nouveau modèle 427, nommé pour la cylindrée en pouces cubes de son gros bloc Ford V-8. En outre, il arborait un nouveau châssis, un nouveau système de suspension et des modifications importantes de la carrosserie. Avec ce moteur brutal, le Cobra Mark III n'a été vendu qu'aux États-Unis. Son cousin européen, l'AC 289, a conservé le petit bloc V-8 de l'ancien Mark II Cobra (voir Shelby Cobra 260/289 et AC 289).

Les deux Mark III ont continué avec le châssis tubulaire de base de style échelle hérité de l'AC Ace, mais avec des tubes de plus grand diamètre espacés davantage. Les ressorts hélicoïdaux ont remplacé les anciens ressorts à lames transversaux avant et arrière, agissant toujours sur les doubles triangles classiques et indépendants.

La publicité de Shelby et Ford à l'époque suggérait que cette suspension avait été générée par ordinateur, mais la vérité plus prosaïque est qu'elle a été conçue de manière conventionnelle par Bob Negstadt de Shelby-America et Alan Turner d'AC. Quoi qu'il en soit, le résultat était une géométrie plus favorable pour une direction plus précise, ainsi qu'une maniabilité à peu près aussi bonne que ce châssis des années 50 pouvait offrir.

Avec la course à l'esprit - et suivant le vieil axiome américain selon lequel «il n'y a pas de substitut aux pouces cubes» - l'équipe de Shelby a recherché une puissance maximale en fourrant le plus gros V-8 possible. Ainsi, le petit bloc 289 V-8 a cédé la place à l'énorme Ford «semi-hemi» de 427 cid, un proche parent du moteur utilisé dans les pilotes NASCAR de Ford et modifié pour la GT40 Mark II et le Mark IV, vainqueur du Mans. Voitures de championnat du monde des constructeurs.

Mais attendez. Bien que l'ultime Cobra ait toujours été connu sous le nom de «427», il semble que bon nombre d'entre eux aient été construits avec le moteur 428 à faible rendement et à faible stress. Alors, quelle différence fait un pouce cube? Beaucoup, car ces moteurs avaient des dimensions de cylindre complètement différentes (427 alésage / course = 4,24 × 3,78 pouces, 428 = 4,14 × 3,98 pouces) et des moulages de culasse. En bref, le 427 était un moteur de course, tandis que le 428 était conçu pour les grosses voitures de tourisme Galaxie et Thunderbird - considérablement plus lourd que le 427 et en aucun cas comme «accordable».

Bien que intitulé Shelby Cobra 427, ces voitures étaient en fait construit avec un moteur 428.

Le corps du Cobra 427 était similaire à celui du Mark III AC 289 et comprenait de nombreuses sections communes. Cependant, des dimensions de voie plus larges et des pneus beaucoup plus gros ont rendu nécessaire un évasement considérable des passages de roues, augmentant la largeur totale de sept pouces par rapport à la coque Mark II. Ceci et le moteur costaud ont fait du 427 un monstre musclé qui avait l'air aussi agressif qu'il en avait l'air et n'était que légèrement plus lent qu'une fusée Atlas..

En fait, les performances du 427 étaient tout simplement stupéfiantes. Même les voitures «clientes» avaient 390 ch, tandis que le réglage de la course pouvait fournir jusqu'à 480 ch et un couple de 480 lb-pi. Pour ses trois années de production, la Cobra 427 était sans aucun doute la machine la plus folle et la plus excitante sur les routes américaines. Viens à ça, c'est toujours.

Hélas, les ventes ont diminué, la production a aussi diminué en 1967. Pour 1968, le nom Cobra (qui appartenait maintenant à Ford, et non à Carroll Shelby) a commencé à apparaître sur les moteurs Mustang sautés..

En vérité, n'importe quel Cobra, mais surtout le 427, était trop rapide pour son châssis, et loin d'être aussi raffiné - ou aussi fiable - qu'il aurait dû l'être. Pourtant, en raison de leur rareté et de leurs performances fulgurantes, les hybrides hautes performances de Shelby ont continué à croître en stature et en collection au fil des années. La demande a rapidement dépassé l'offre, ce qui a donné lieu à une multitude de répliques Cobra dans les années 70 et en particulier dans les années 80. La plupart employaient des conceptions de châssis différentes et - croyez-le ou non - même les plus grossières.

Heureusement, la demande faible mais persistante de véritables moteurs Cobra a incité Brian Angliss et sa société Autokraft basée au Royaume-Uni à construire des Cobras «Mark IV» en utilisant les outils d'origine restants achetés à AC, qu'Autokraft a depuis acquis. Ces voitures bénéficient désormais de la sanction officielle de Ford, ce qui ne fait que montrer que certaines légendes ne seront tout simplement pas reléguées à l'histoire..

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Voiture de sport en tenue de poney, la Shelby GT-350 était un vainqueur de la course et un classique américain.

Les vraies voitures de sport ne sont pas des versions dorées des coupés de passagers, mais parfois, les voitures de sport sont comme les voitures de sport. Alors ça va avec la Shelby GT-350.

Lorsque Carroll Shelby a retravaillé une Ford Mustang 1965 à moins d'un pouce de sa vie de ponycar, le résultat a été un fastback hurlant et robuste à deux places qui a battu le pantalon d'un passel de voitures de sport «authentiques». "C'est ... certainement la machine de rue la plus sportive que nous ayons conduite depuis longtemps, et quiconque vous dit que ce n'est pas une véritable voiture de sport est fou", a déclaré Voiture et chauffeur dans son tout premier test de la Shelby GT-350.

Avec Mustang une sensation de vente après ses débuts en avril 1964, le chef de Ford Lee Iacocca a cherché une certaine crédibilité de performance en allant à la chasse à la Corvette dans les courses de production B du Sports Car Club of America. Il a recruté Shelby, qui venait de doter le britannique A.C. Ace du pouvoir de Ford pour créer le Cobra.

Une roue à jante en bois, un boîtier de jauge supplémentaire, de larges ceintures de sécurité et les échappements à sortie latérale étaient de série sur la Shelby GT-350.

L'équipe de Shelby travaillait dans un petit magasin à Venise, en Californie. Ford a expédié des Mustangs fastback blanches équipées de la «Hi-Performance» 289 V-8, boîte de vitesses à quatre vitesses, disques avant et freins à tambour Ford Galaxie et essieu arrière à la place des pièces Falcon plus légères de la Mustang. Shelby-American a rigidifié la structure, complété la suspension, retravaillé la direction et équipé des roues de 15 x 6 pouces de pneus Goodyear Blue Dot à grande vitesse. Il a ajouté 35 ch avec un collecteur en aluminium et un carburateur plus gros, a claqué sur des échappements doubles à sortie latérale et a installé un différentiel de verrouillage 4.11: 1. Toutes les voitures avaient un capot en fibre de verre et la plupart avaient des rayures bleues de course supplémentaires. En omettant le siège arrière, les Shelby GT-350 pourraient devenir des voitures de sport plutôt que des berlines. Les modèles de compétition «R» n'avaient pas de garniture intérieure et avaient un Cobra Racing 289, une jupe de nez en fibre de verre avec des conduits de refroidissement, des vitres latérales en plexiglas, un réservoir d'essence de 34 gallons et des roues en magnésium 15 x 7.

Le Ford V-8 a donné à la Shelby GT-350 bien plus de 300 puissance en fonction du modèle spécifique.

Au prix de 4547 $ - 1000 $ en dessous d'une Corvette - la Shelby GT-350 a reçu des critiques élogieuses, tandis que le modèle R à 5950 $ a été nettoyé dans la production B, remportant le championnat national 1965 et quatre des cinq titres régionaux. Les mêmes voitures ont gagné à nouveau en 66 et en 67.

Les Shelby GT-350 de 1966 ont des fenêtres de quart arrière en plexiglas, des prises d'air latérales et sont finalement venues dans plus de couleurs. Ils avaient une banquette arrière, une suspension et une direction plus dociles, et offraient le différentiel de verrouillage en option - ainsi qu'une transmission automatique. Shelby a même construit environ 1000 modèles GT-350H à rayures dorées pour le parc de location Hertz. Les Shelby Mustangs sont devenues de plus en plus douces après 66 et ont finalement été absorbées par la production régulière de Ford, laissant les éditions originales comme des exceptions exemplaires à la règle des voitures de sport..

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La Shelby GT-500 KR (pour "King of the Road") était une refonte de la GT-500 originale.

Mustang a mis des livres et des pouces pour 67, de même que la Shelby GT-350. Mais ce n'était pas la moitié. Ford a maintenant offert son gros bloc 390 V-8 comme option de performance Mustang. Typique de l'homme, Carroll a spécifié le moteur 428 physiquement identique pour une deuxième Shelby appelée GT-500. C'était une décision populaire, le nouveau venu devançant son partenaire stable de plus petite capacité deux pour un..

Pourtant, la performance a commencé à prendre le pas sur le style et le luxe avec les années 67, car c'est là que l'argent a été dépensé. Ford le dépensait toujours, bien sûr, mais était maintenant plus étroitement impliqué dans les Shelby - et plus déterminé à réaliser un profit..

Parce que la Mustang était plus lourde en 67 et que les clients voulaient une Shelby plus maniable, la direction assistée et les freins sont devenus des options Shelby obligatoires. L'intérieur de la Mustang '67 récemment retravaillé a été peu modifié pour les Shelby, bien qu'ils aient continué avec plusieurs touches uniques: un volant de course distinctif, des jauges supplémentaires et une véritable barre de retournement avec des harnais d'épaule à enrouleur d'inertie intégrés. Les options de confort et de commodité se sont multipliées: climatisation, vitres teintées, volant inclinable, etc..

L'intérieur des derniers Shelby GT-350 et GT-500 est maintenu La norme Shelby de conception simple et puissante.

À l'extérieur, Chuck McHose de Ford et Pete Brock de Shelby-American ont stylé un nouveau nez en fibre de verre pour correspondre au capot plus long de la Mustang de 1967, avec une calandre à «grande gueule» portant deux feux de route à montage central (depuis déplacés à l'extérieur sur certaines voitures pour conforme aux réglementations d'espacement des phares). Les écopes étaient partout - capot, bas du corps, panneaux de voile - tous fonctionnels et, bien sûr, plus grands. À l'arrière, un couvercle de coffre spécial avec spoiler intégré est apparu au-dessus de larges faisceaux de feux arrière dérobés du nouveau Mercury Cougar.

Toutes ces touches ainsi que le nouveau style full-fastback de Mustang ont rendu les Shelby 67 belles et rapides. Hélas, les performances de la Shelby GT-350 ont fléchi sous le poids de toutes les nouvelles peluches. Sa puissance était apparemment la même qu'avant mais sûrement moins en réalité, car les collecteurs d'échappement en tube d'acier avaient disparu. était rapide, mais curieusement décevant. Les constructeurs automobiles ont commencé à utiliser des cotes de puissance plus conservatrices pour 67 en guise de solution aux compagnies d'assurance. Le Shelby's 428 avait un 335 annoncé, mais encore une fois c'était probablement plus. Voiture et chauffeur, dont la voiture d'essai a pris 6,5 secondes 0-60 mph, a déclaré que si la 428 «n'est pas le vainqueur du Mans», la GT-500 «fait avec facilité ce que l'ancienne [GT-350] a mis la force brute à accomplir.» Mais Route et piste, qui a enregistré 7,2 secondes pour le même sprint, a déclaré que la Shelby GT-500 «n'a tout simplement rien de sensationnel à offrir… Une Mustang [standard] avec le 390 cu. L'option moteur in. fait aussi bien. » Comme toujours, Shelby avait une réponse: un 427 en option - qui était le moteur Le Mans - évalué à 390 ch. Pourtant, peu ont été commandés.

Le Ford V8 à gros blocs, la marque de fabrique de la série Shelby GT, donne à la GT-500KR assez de muscle pour courir avec les grands garçons.

Le contrôle de Dearborn sur les Shelby-Mustangs est devenu total en 68. La production a été transférée de Los Angeles au Michigan, où les Mustangs (de l'usine Ford de Metuchen, New Jersey) ont été convertis en Shelbys par l'A.O. Smith Company sous contrat. Les fastbacks ont gagné des compagnons convertibles avec arceau de retournement intégré, et les quatre modèles arboraient une écope de capot pleine largeur, de nouvelles persiennes de capot, une calandre plus grande avec des feux de position carrés (pas de feux de route), des clignotants arrière séquentiels et des changements de garniture.

Avec les limites d'émissions fédérales en vigueur, la Shelby GT-350 est passée au petit bloc 302-cid nouvellement agrandi de Ford - et a perdu beaucoup de puissance. Cependant, l'option de compresseur Paxton est revenue de 1966 pour ajouter environ 100 chevaux, bien qu'elle ait également trouvé peu de preneurs. La Shelby GT-500 a initialement conservé sa 428, maintenant à 360 ch. Quelques-uns, cependant, ont obtenu des 390 V-8 ordinaires. Cela provenait probablement d'une pénurie de 428 en raison d'une grève de l'usine de moteurs, mais les acheteurs n'ont pas été informés de la substitution, ce qui était presque impossible à repérer..

La mi-année a cependant apporté une certaine réparation dans la Shelby GT-500KR (pour «King of the Road»). Cela avait le nouveau moteur Cobra Jet, essentiellement le 428 existant avec des têtes de 427 à gros ports, un collecteur d'admission et un système d'échappement plus grands, et environ 40 chevaux supplémentaires. Ford a également lancé des freins arrière plus larges.

La production de Shelby a augmenté pour la quatrième année consécutive en 1968, mais n'irait pas plus haut. La presse bâillait principalement sur les plus belles des années 68, et Ford ne fit aucun effort pour faire la course avec les Shelby 67 ou 68. Non pas qu'ils auraient été compétitifs. Ils étaient devenus trop gros, trop mous, trop lourds - pas du tout les stormers de race que leurs prédécesseurs avaient été. Et Ford a seulement réussi à diluer davantage leur attrait avec des Mustangs de showroom Shelbyesque comme le notchback '68 GT / CS («California Special»). Avec tout cela, la Shelby-Mustang n'était pas morte à la fin de 68, mais elle n'était pas seule à vivre.

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La dernière course de la gamme Shelby GT-350 et GT-500 avait des touches uniques à l'extérieur style, mais étaient assez similaires à leurs ancêtres à l'intérieur et sous le capot.

Il y a peu à dire sur les Shelby GT 1969-70, à part le fait qu'elles ressemblaient encore plus à des Mustang de production qu'aux éditions 1967-68 et donc plus éloignées du concept original de Carroll Shelby. Bien sûr, ils seront toujours appréciés comme les derniers d'une race spéciale, mais ce sera probablement la seule raison.

Non pas que ces voitures n'étaient pas intéressantes. Mustang a eu une nouvelle carrosserie beaucoup plus rapide pour 69, donc les Shelby l'ont fait aussi. Le fastback et le cabriolet sont revenus sous forme de GT-350 et 500, différenciés des voitures de production plus lourdes, plus longues et beaucoup plus occupées par un capot plus long de trois pouces, des ailes avant remodelées et un nouveau nez avec un grand pare-chocs / calandre en forme de boucle ( tous en fibre de verre pour maintenir le poids), plus une queue coupée portant toujours un becquet à lèvre et des clignotants séquentiels Cougar. Des pelles étaient partout - cinq conduits NACA sur le capot seul - et de larges bandes réfléchissantes passaient à mi-chemin le long des flancs. M'a dit Voiture et chauffeur Brock Yates du magazine: «Personnellement, je ne peux pas penser à une automobile qui fasse une déclaration sur la performance… pas mieux que [cette Shelby].»

Mais se vanter est une chose, le fait en est une autre. Et le fait était que le renforcement des contrôles d'émissions et le poids plus élevé de la nouvelle Mustang rendaient les Shelby 69 quelque peu plus dociles. La Shelby GT-500 n'était plus étiquetée «roi de la route», mais conservait le moteur 428 Cobra Jet de ce modèle 68, toujours à une puissance nominale de 355 chevaux, bien que la production réelle ait diminué de 25 chevaux selon la plupart des estimations. La Shelby GT-350 a été promue au nouveau petit bloc de 351 pouces cubes «Windsor» de Ford, avec came de levage hydraulique, gros carburateur à quatre corps, collecteur de grande hauteur en aluminium et système d'échappement à faible restriction. La puissance annoncée était inchangée par rapport à celle de la 302 précédente - mais alors, ce moteur était de série dans le nouveau fastback Mach 1, qui coûtait beaucoup moins cher que le Shelby..

Yates a décrit avec dérision la Shelby GT-350 69 comme «un serpent jarretière en peau de Cobra». Mais si la magie avait disparu - et c'était le cas - une partie du problème était qu'Ol 'Shel avait depuis longtemps cessé d'être impliqué dans ses voitures. En fait, les 69 ont été construites à l'usine Ford de Southfield, au Michigan, juste à côté des Mustangs en boîte..

L'autre partie du problème était la nouvelle concurrence de la ligne Mustang elle-même. Le Mach 1 était assez interférant, mais au milieu de l'année, le chaud Boss 302, un pilote Trans-Am à peine déguisé pour la rue, et l'incroyable Boss 429, un drag racer à peine déguisé bourré du puissant «semi-hemi» de Ford -bloquer. Bien sûr, les Boss n'étaient pas moins chers ou plus facilement disponibles que les Shelby, mais ils étaient «une curieuse duplication d'efforts», comme l'a dit Yates, qui ne faisait qu'affaiblir le lustre des Shelby. «L'héritage de la GT-350 est la performance», se dit-il, «et il est difficile de comprendre pourquoi les experts en marketing de Ford n'ont pas exploité sa réputation.»

Peut-être avaient-ils appris qu'Ol 'Shel était fatigué de l'industrie automobile. Toujours individualiste, il avait commencé par construire des machines qu'il voulait lui-même conduire, puis avait vu ses Cobras et la Shelby GT-350 d'origine dominer la compétition SCCA. Ses efforts avec l'assaut de Ford sur le championnat du monde des constructeurs avaient aidé les pilotes de Ford GT à moteur central à remporter Le Mans deux années de suite (1966-67) et à vaincre les Ferrari et les Porsche du monde entier. Mais la course devenait de plus en plus compétitive et coûteuse, et les progrès rapides de la technologie rendaient difficile pour tous, sauf quelques spécialistes, d'appliquer avec succès les nouveaux principes d'ingénierie. En 1970, Shelby avait décidé que la course n'était plus amusante; c'était des affaires.

Donc, il construisait ses propres voitures une fois que Ford s'est musclé et a commencé à prendre les devants. Et Shelby détestait la conception des comités, où les comptables et les avocats ont souvent ignoré les ingénieurs et les pilotes d'essai. Les Boss et Mach 1 n'étaient que des pailles.

D'une certaine manière, le temps avait rattrapé Shelby et ses voitures. Carroll le savait et exhorta Lee Iacocca à mettre fin au programme Shelby-Mustang après 1970. Iacocca accepta. Ces dernières voitures n'étaient que des restes de 69 avec des spoilers avant Boss 302, des capots noirs et de nouveaux numéros de série. À Riverside en octobre 1969, Shelby a annoncé sa retraite en tant que développeur de voitures de course et directeur d'équipe..

Mais les derniers Shelby-Mustangs ne seraient pas les derniers Shelby. Étant qui il est, Carroll ne pouvait pas rester à l'écart de l'industrie automobile pour toujours. Aujourd'hui, grâce à son ami Iacocca, il travaille le même genre de magie chez Chrysler qu'il l'a fait pour Ford, et nous, les passionnés, nous en sommes d'autant mieux..

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