Voitures Tatra

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En 1934, la voiture a poussé des écopes et une nageoire dorsale plus grande. En savoir plus photos de voitures classiques. © 2007 Publications International, Ltd.

Bien que rarement vu en Amérique du Nord, le Tatra a emballé un monde d'innovation sous sa carrosserie distinctive pendant des années. Une grande partie de cela peut être attribuée au génie éclipsé qui appartenait à l'ingénieur Hans Ledwinka.

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Tatra n'est pas bien connue, même parmi les amateurs de voitures. Hans Ledwinka, architecte en chef de ces automobiles tchèques depuis 40 ans non plus. Les deux méritent une reconnaissance beaucoup plus large. Ledwinka était un génie de l'ingénierie pour rivaliser avec Ferdinand Porsche, et ses Tatras étaient des jalons clés vers l'automobile telle que nous la connaissons aujourd'hui..

Les parallèles entre Ledwinka et Porsche sont frappants. Tous deux sont nés en Autriche, ont commencé leur carrière au tournant du siècle et ont épousé bon nombre des mêmes idées automobiles avancées. Tous deux furent également inutilement emprisonnés en 1945 en tant que «collaborateurs» de la Seconde Guerre mondiale, Porsche par les Français, Ledwinka par les Russes. Mais là où la libération de Porsche a été rapidement rachetée par sa famille, Ledwinka n'avait pas de telles ressources et a donc purgé une longue peine de six ans. Il était un homme brisé à sa libération en 1951, et il a vécu ses jours tranquillement.Il est mort le 2 mars 1967.

En 1933, Hans Ledwinka avait développé le concept avec une voiture à moteur V-8, la Tatra 77. . © 2007 Publications International, Ltd.

Les Tatras sont originaires de plus d'un siècle auparavant dans le Sustala Wagon Works, fondé en 1850 par Ignac Sustala. L'endroit était Nesseldorf, un village du district de Moravie, royaume de Bohême, petit coin de l'Empire austro-hongrois. Avec succès dès le début, Sustala s'est finalement développée dans les wagons de chemin de fer et, à la fin des années 1890, faisait affaire sous le nom de Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (à peu près «Nesseldorf Car Body Construction Company»).

En 1895, prenant note du phénomène croissant des voitures sans chevaux, Nesseldorf acquit une automobile Benz et un moteur de rechange en tant qu '«instructeurs» pour la construction de sa propre voiture. Des leçons ont été apprises et le premier Nesseldorfer est apparu dans les deux ans. Appelé «président», il était conventionnel jusqu'à son moteur Benz à deux cylindres, mais il est né d'esprits non conventionnels. Le chef parmi eux était Edward Rumpler, plus tard célèbre pour les conceptions de corps aérodynamiques «en forme de tulipe», et un étudiant en génie de 19 ans nommé Hans Ledwinka.

Pour diverses raisons, Ledwinka a quitté la Moravie en 1902 pour travailler sur une voiture à vapeur à Vienne, mais pas avant de construire un Nesseldorfer de course de 70 mi / h qui s'est classé deuxième dans la course d'endurance de 1900 Salzbourg-Vienne. Rumpler est parti aussi. Pendant ce temps, Nesseldorfer a présenté deux nouveaux modèles; le Type A, avec huit chevaux-vapeur imposables, et le Type B de 12 chevaux, tous deux construits en petit nombre, en partie parce que leurs moteurs bicylindre à plat refroidis par air étaient tout sauf fiables. Cela a incité la direction à faire appel à deux ingénieurs, MM. Kronfeld et Lang, mais aucun des deux n’a pu trouver des substituts acceptables. Désespérée pour obtenir de l'aide, l'entreprise persuada Ledwinka de revenir en décembre 1905.

Il ne lui a pas fallu longtemps pour créer la voiture la plus vendable souhaitée, et elle était en production en 1910 sous le nom de Type S.Cette machine assez grande (empattement de 122 pouces) était également conventionnelle à l'exception de son moteur: un 90 de 3,3 litres. -degree V-4 avec des cylindres moulés par paire, des chambres de combustion hémisphériques et des soupapes en tête actionnées par des culbuteurs à partir d'un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Avec une puissance honorable de 30 ch, le S a été un succès critique qui a valu des éloges considérables à Ledwinka et une somme considérable à Nesseldorfer..

Ledwinka a ensuite conçu un six cylindres en ligne S sur un châssis de 136 pouces, suivi d'un Type T tout aussi avancé avec un quatre en ligne et un empattement de 133 pouces. Un modèle U à six cylindres est entré en production en 1914 avec un moteur monobloc et des freins mécaniques aux quatre roues. Nesseldorfer était alors bien établi dans les camions, après avoir construit son premier vers 1900, de sorte que les S et T ont également été vendus comme véhicules commerciaux..

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Contenu
  1. Histoire des Tatras
  2. Conception des T57, V570 et Tatra 77
  3. Les Tatra T90 et T97
  4. Les Tatras d'après-guerre
  5. Les Tatras 603
  6. Les Tatras 613
Aux yeux des Américains, la Tatra 77A de 1935 ressemblera un peu aux Chrysler et DeSoto Airflows de la même période à l'extérieur. © 2007 Publications International, Ltd.

Puis l'histoire est intervenue et Ledwinka a quitté Nesseldorfer à nouveau, non pas parce que la Première Guerre mondiale avait commencé, mais à cause des décisions de la direction concernant la production d'automobiles par rapport à la production de wagons. Il a embauché en mai 1916 à la nouvelle division automobile de Steyr en Autriche pour concevoir divers véhicules pour l'armée de cette nation. (Ferdinand Porsche a fait de même pour l'Allemagne.) Ledwinka est resté avec Steyr à la fin de la guerre, quand il ne restait plus rien de l'empire austro-hongrois.

Nesseldorf était dans les frontières de la Tchécoslovaquie nouvellement dessinée et avait un nouveau nom non allemand, Koprivnice. Le tact commercial et politique a également dicté un nouveau nom pour Nesseldorfer Wagenfabrik. Le choix était Tatra, après une haute chaîne de montagnes dans la partie orientale du nouveau pays.

Tatra a commencé là où Nesseldorfer s'était arrêté en reprenant la production du Type U (qui s'est poursuivie jusqu'en 1925). Mais quelque chose de nouveau était clairement nécessaire pour une Europe de l'après-Grande Guerre profondément changée: une voiture économique simple, légère mais robuste, née d'une réflexion avancée. Hans Ledwinka décrivait une telle voiture depuis juste après la guerre. C'était peut-être un Steyr si cette entreprise avait été disposée à jouer sur une petite voiture, mais ce n'était pas le cas. Puis aussi, Tatra avait un nouveau directeur général à Léopold Pasching, qui respectait Ledwinka et voulait qu'il revienne. Attiré par le titre d'ingénieur en chef et directeur technique, plus un climat plus réceptif à Koprivnice, Ledwinka revint une fois de plus en 1921. Avec lui arrivèrent les premiers Tatras. Il a été créé en 1923 sous le nom de T11.

Offert dans les styles de carrosserie d'époque populaires, il avait l'air orthodoxe, avec une certaine ressemblance avec les Renaults contemporains, mais était assez radical autrement. À l'avant se trouvait le bicylindre plat refroidi par air Ledwinka, privilégié pour sa simplicité et sa légèreté, même s'il s'agissait d'une nouvelle unité à longue course développant 13 ch à partir de 1036 centimètres cubes. Le châssis à empattement de 104 pouces était encore plus innovant, avec un tube longitudinal robuste qui faisait une «épine dorsale» littérale pour porter la boîte de vitesses et une suspension entièrement indépendante tout aussi nouvelle. Ce dernier utilisait deux ressorts à lames transversaux à chaque extrémité, plus des essieux oscillants arrière. Intelligemment, Ledwinka a éliminé le besoin de joints à vitesse constante coûteux avec une paire d'engrenages de couronne qui pivotaient autour d'un ensemble d'engrenages droits différentiels sur chaque demi-arbre. Le seul inconvénient était que les demi-arbres aidaient à localiser les roues (les ressorts étaient enchaînés aux tambours de frein) et absorbaient ainsi tout le couple d'entraînement, ce qui n'était pas de bon augure pour la durabilité..

L'arrière d'un 77A. © 2007 Publications International, Ltd.

Mais le T11 a rapidement fait taire les sceptiques (et il y en avait beaucoup au début) avec un écheveau de performances de compétition convaincantes en 1923-1924. Plus impressionnant encore étaient ses projections dans deux événements de 1925. Malgré une faible expérience de l'entreprise dans la course et avec seulement de jeunes pilotes non professionnels. Les T11 se sont classés 1-2 dans la course sur route Targa Florio en Sicile; un autre Tatra a survécu à 49 autres survivants pour remporter le procès de fiabilité tout aussi exténuant Leningrad-Moscou-Tiflis-Moscou. Avec tout cela, le T11 a gagné le surnom affectueux de "Iron Dachshund" en Autriche, et les Tatras ont prospéré partout.

Porté par de tels succès, Ledwinka a rapidement produit un défilé de nouveaux véhicules, dont trois voitures rien qu'en 1926. Le plus important était peut-être le T12, un T11 avec freins aux quatre roues et une vitesse de pointe légèrement plus élevée de 50 mi / h. Il a duré jusqu'en 1929 et environ 25 000 exemplaires. Viennent ensuite une paire d'évolutions à quatre cylindres, le T30 à came en tête de 1,7 litre et le T52 à ohv de 1,9 litre. Toujours en 1926, Ledwinka a publié un nouveau modèle à six cylindres refroidi par eau, le T31. Cela a cédé la place cinq ans plus tard au T70 avec 64 ch (contre 45) et des freins hydrauliques de série. Le dernier mais non le moindre était l'imposant T80. Comme le 70, il couvrait un empattement de 149,6 pouces, mais portait un énorme V-12 à soupapes latérales de 6,0 litres avec 110 ch, bon pour 87 mi / h au total.

Mais le 80 serait le dernier Tatra refroidi à l'eau. Avec sa star professionnelle à son apogée, Ledwinka n'avait pas peur de se concentrer uniquement sur la puissance refroidie par air au début des années trente. En outre, le refroidissement liquide était encore trop complexe, coûteux et peu fiable pour lui convenir. Quant à son châssis de base et à ses ressorts indépendants, ils étaient également perdus de vue pour les futures voitures et camions Tatra..

Pour en savoir plus sur la conception des Tatras, passez à la page suivante.

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À l'intérieur, Tatra peut rappeler à certains un Nash avec son lit de voyage inclinable. © 2007 Publications International, Ltd.

Le prochain succès automobile de Ledwinka fut le T57 à empattement de 100,3 pouces, annoncé en 1931. Automobile Quarterly l'a appelé plus tard "une voiture populaire - et ils l'ont aimé". C'est peut-être parce que son quatre cylindres à plat de 1,2 litre de 22 chevaux était presque indestructible. D'une certaine manière, la conception générale l'était aussi, car elle a vécu en production au-delà de la Seconde Guerre mondiale grâce à des modèles A et B évolués..

Une prévision du futur est arrivée dans un prototype de 1933, le V570. La «rationalisation» était de plus en plus en vogue chez les designers industriels du monde entier, et cette voiture l'avait: une berline compacte à deux portes avec un empattement de 91,3 pouces, une ligne de toit légèrement incurvée et un nez arrondi avec des phares partiellement carénés. Pour la puissance motrice, Ledwinka regardait vers l'avenir avec un nouveau bicylindre à plat de 854 cm3, seulement ici, il était dans la queue, annoncé par des persiennes de refroidissement derrière les vitres latérales arrière. Le V570 montrait clairement que Ledwinka cherchait toujours à devenir une «voiture du peuple» idéale. Il n'était pas seul. Comme le soulignent les auteurs britanniques Ivan Margoulis et John G. Henry dans Tatra: l'héritage de Hans Ledivinka, le V570 a défini le modèle de la Volkswagen d'Adolf Hitler. Hitler admirait à la fois Ledwinka et ses voitures refroidies par air, et il a rencontré l'ingénieur à au moins deux reprises (en 1933 et 1934) pour des exposés techniques approfondis sur les derniers modèles de Tatra..

Selon le fils de Hans, Erich, c'est lors d'une de ces sessions que Der Fuhrer et Ledwinka ont formulé des détails spécifiques sur la future VW, qu'Hitler a ensuite donné à Ferdinand Porsche. La confirmation visuelle vient des précurseurs conçus par Porsche de la Beetle. En particulier, le Zundapp Type 12 expérimental ressemble remarquablement au V570.

Mais Ledwinka avait de plus grandes choses en tête et, en 1934, il mit 30 ans de réflexion avancée dans une seule voiture, la Tatra 77. C'était pour le moins différent. Comme Ray Jeuby l'a observé plus tard dans Road & Track, cela "devait beaucoup plus à la pratique des avions qu'à la conception automobile existante ... Les seuls indices sur l'emplacement du moteur étaient le couvercle du pont arrière à persiennes et une prise d'air de chaque côté où les quarts de fenêtres auraient pu se trouver. . " La rationalisation était assurée par des roues arrière couvertes, des poignées de porte encastrées et une ailette dorsale surprenante coulant le long du couvercle du moteur du toit au pare-chocs arrière. Sinon, le 77 ressemblait plutôt aux Chrysler et DeSoto Airflows et à la Peugeot 402 apparus la même année.

Un pare-brise en trois parties faisait face à un tableau de bord assez contemporain. © 2007 Publications International, Ltd.

Toujours en quête de performances, Ledwinka et son fils ont fait de la 77 la première voiture de série V-8 arrière au monde, créant une unité "boxer" refroidie par air de 3,0 litres avec un arbre à cames en tête par rangée de cylindres à demi-culasse. Les cames actionnaient les soupapes via des culbuteurs et entraînaient également le ventilateur de refroidissement. Le bloc et les culasses étaient tous moulés à partir d'alliages légers. Un essieu arrière à quatre vitesses couplé au moteur pour former un bloc d'alimentation compact conçu pour un retrait ou une installation rapide et facile, une caractéristique de la voiture de Preston Tucker environ 14 ans plus tard.

Le châssis 77 était une solide affaire de caisson avec l'épine dorsale préférée de Ledwinka, mais était principalement intégré à une nouvelle carrosserie à quatre portes tout en acier.Un toit ouvrant coulissant en tissu a remplacé l'insert de toit en tissu à l'ancienne. La suspension entièrement indépendante prévisible retenait des ressorts à lames transversaux à chaque extrémité, reliés aux essieux oscillants à l'arrière et aux bras de type trapèze à l'avant. Des amortisseurs hydrauliques ont été utilisés partout. Comme l'Airflow, le T77 berçait tous les occupants confortablement entre les roues, mais un empattement long de 124 pouces combiné avec le groupe motopropulseur arrière pour un intérieur vraiment vaste. Le style aérodynamique a également porté ses fruits. Malgré seulement 59 ch, le T77 pourrait atteindre près de 94 mph.

Pour plus d'informations sur la création du Tatra T90, passez à la page suivante.

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Le moteur et la boîte-pont élargis du 77A pourraient être retirés en tant qu'unité pour l'entretien. © 2007 Publications International, Ltd.

Pourtant, malgré toute son audace, le 77 était, selon les mots de Thursdayby, «une vision imparfaite, et Ledwinka le savait». Ainsi, un T77A amélioré est apparu à peine un an plus tard avec un V-8 foré de 3,4 litres développant 74 ch, ainsi que des améliorations structurelles et un meilleur refroidissement grâce à l'ajout de grandes persiennes latérales et d'écopes d'air de toit. Une nageoire dorsale plus grande, un pare-brise en trois parties semblable à celui de la Hupp Aerodynamic contemporaine de Raymond Loewy, des vitres de ventilation arrière, un dégivreur de pare-brise et un troisième phare au centre du nez (le futur Tucker a également copié cette idée) . La sellerie en cuir est devenue disponible, tout comme une fenêtre de division et un toit ouvrant en acier. Avec tout cela, Tatra avait une voiture vraiment de classe mondiale, mais rarement vue en dehors de sa terre natale. La principale raison était une production extrêmement lente: seulement 105 pour le 77 et 150 pour le modèle A.

Le 77 était un contraste frappant avec les autres Tatras du milieu des années 30, tous modèles à moteur avant de style conventionnel. Ceux-ci comprenaient le dernier des gros T80, les petits 57 et le T90 à quatre cylindres de 54 chevaux, vendus seulement en 1935. Comme d'habitude, cependant, Hans Ledwinka était sur le point de bouleverser les choses à sa manière..

La révolution de Ledwinka est venue sous la forme de deux nouvelles Tatras importantes en 1936. Bien que le T97 serait finalement plus important commercialement, le compagnon T87 était "l'ultime réalisation des Tatras", pour citer Margoulis et Henry. C'était certainement le favori personnel de Ledwinka. Il avait beaucoup de quoi être fier.

Bien que dérivé du 77a, le 87 était un V-8 Tatra considérablement amélioré. L'empattement a diminué à 112,2 pouces, mais le style était plus élégant que jamais; il a également apporté des fenêtres plus grandes et des portes plus larges (toujours articulées à l'arrière à l'avant). La taille réduite combinée à une coque plus complètement sollicitée pour réduire le poids à vide de 900 livres, mais l'espace intérieur n'a guère été affecté. Le V-8 est revenu à la cylindrée T77, tout en produisant la même puissance que le moteur 77a grâce à deux cames en tête (entraînées par une chaîne Duplex). D'autres améliorations comprenaient des ventilateurs de refroidissement jumeaux, un refroidisseur d'huile monté à l'avant et des roues de 16 pouces (contre 18). La suspension arrière a également été améliorée, le ressort à lame unique cédant la place à des quart-elliptiques transversaux séparés faisant office de «bras oscillants». Mais swin; les essieux d'une voiture à l'arrière ne permettent généralement pas une maniabilité sûre, et le 87 était sujet à un survirage soudain et à des excursions hors route avec la queue en premier. Ironiquement, le Ledwinka inventif n'avait pas de solution à ce problème. À d'autres égards, cependant, la 87 était remarquable: silencieuse, douce et capable de près de 100 mph. Une carrosserie glissante a amélioré les performances, et il convient de noter qu'un test en soufflerie en 1979 a confirmé son coefficient de traînée de 0,36, une bonne valeur même maintenant. Malheureusement, la vision arrière pratiquement inexistante était une autre lacune inhérente que Ledwinka ne semblait pas pouvoir résoudre..

Le T97 a été annoncé peu de temps après le 87, mais n'est entré en production qu'à la fin de 1937. Il s'agissait essentiellement d'un 87 réduit avec un empattement de 102,3 pouces et un nouveau quatre cylindres à plat à came unique de 1,7 litre développant 40 ch. La suspension imitait les 77, à l'exception des ressorts inclinés, et la construction monocoque soudée était utilisée comme sur la 87. Vitesse de pointe? Environ 81 mph.

Ecopes et lattes sur le refroidissement assisté 77A. © 2007 Publications International, Ltd.

En tant que produit de classe moyenne de volume, le T97 a promis de faire beaucoup pour la fortune de Tatra, mais il n'a jamais eu la chance car seulement 450 ont été construits. La raison en était la cession de la région des Sudètes de la Tchécoslovaquie au Troisième Reich en 1938. Soudain, Tatra était aux mains des Allemands et Ledwinka était le directeur de l'industrie de guerre d'Hitler. Un ministère allemand des transports jaloux a exigé que le T97 soit tué pour être trop comme la nouvelle voiture "Strength Through Joy", la VW en herbe. Tatra s'est conformé, mais a réussi à construire quelques T87 pendant la guerre.

Le tableau de bord aurait regardé à la maison dans une Ford de l'époque. © 2007 Publications International, Ltd.

Cependant, les occupants nazis ont rapidement émis un ordre interdisant à l'armée allemande d'utiliser des 87 pour quelque raison que ce soit, ceci après qu'une éruption d'accidents d'une voiture a tué plusieurs officiers allemands. La désobéissance a entraîné une sévère punition: le devoir de garde dans un camp de prisonniers.

Pour en savoir plus sur les Tatras d'après-guerre, passez à la page suivante.

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Un quatre cylindres à came en tête de 1,7 litre alimenté. © 2007 Publications International, Ltd.

Comme la plupart des pays d'Europe de l'Est, la Tchécoslovaquie a été isolée derrière le rideau de fer après la Seconde Guerre mondiale, tout comme les Tatras. Bien que les constructeurs automobiles tchèques se soient réunis pour coordonner les plans d'après-guerre peu après le retour de la paix, l'avènement de la domination politique soviétique et la nationalisation de l'industrie tchèque ont anéanti tout espoir d'exporter vers l'Occident. Au moins les usines de Tatra ont échappé à la guerre avec peu de dégâts, et bien que ses voitures soient maintenant trop extravagantes pour la plupart des consommateurs du bloc de l'Est (à part peut-être les responsables du Parti communiste), même les économies socialistes assiégées auraient encore besoin de beaucoup de camions Tatra. Tatra est ainsi devenu un constructeur quelque peu ténébreux, contrôlé par le gouvernement, de camions lourds (plus de huit tonnes de charge utile) et de voitures particulières avec des moteurs de plus de 1,5 litre. Les véhicules plus légers seraient la province du compatriote survivant Skoda, conformément à un plan gouvernemental de "typification" décrété en 1947.

Sans surprise, les premières voitures d'après-guerre de Tatra ont été légèrement révisées 97 et 87, mais elles sont apparues sous un nouveau président de la société, Joseph Heske, et un nouvel ingénieur en chef, Julius Mackerle, un étudiant de Ledwdnka maintenant emprisonné. La 87 a été construite en petit nombre de 1948 à 1950, puis a disparu face à la faible demande en Europe de l'Est pour les voitures à huit cylindres. Les changements d'après-guerre étaient principalement d'ordre esthétique, les phares affleurants et une "calandre" avant simulée étaient les plus évidents..

Comme le montre ce modèle de 1938, il s'agissait d'un T87 réduit sur un empattement plus court de 9,9 pouces. © 2007 Publications International, Ltd.

Le T97 a été plus complètement repensé pour devenir le T107 de 1947, vendu sous le nom de Tatraplan 600. Un flat-four refroidi par air est revenu, mais les têtes sont revenues à ohv, la cylindrée a été augmentée à deux litres et la puissance a augmenté à 52. La construction monocoque s'est poursuivie. un empattement plus long de quatre pouces, et le style a été modernisé via un pare-brise plat et divisé, une nageoire dorsale plus petite, des prises d'air du moteur déplacées des côtés du toit vers le toit, et un nouvel avant bulbeux, à nouveau avec une calandre simulée et des phares affleurants. La suspension arrière à essieu oscillant a été encore modifiée, gagnant des bras de torsion et des barres de torsion transversales. Dans l'ensemble, le 600 était à peu près aussi bon qu'il pourrait l'être dans les circonstances. Cela a duré jusqu'en 1951, l'année de la sortie de prison de Ledwinka.

La production du T97 a été annulée par les occupants nazis de la Seconde Guerre mondiale en Tchécoslovaquie. © 2007 Publications International, Ltd.

Ledwinka serait peut-être retourné dans les Tatras, mais il a décliné toutes les invitations à le faire, s'installant à la place à Vienne et plus tard à Munich. Entre-temps, l'indécision de la direction a conduit Tatra à suspendre la production de voitures pendant près de cinq ans à partir de 1952. Mais l'ingénieur Mackerle a bien utilisé le temps, créant un nouveau V-8 refroidi par air pour les véhicules commerciaux et quelle que soit la prochaine voiture de Tatra. Une caractéristique clé était le «refroidissement de l'éjecteur». Au lieu d'un ventilateur de moteur entraîné par courroie, qui réduisait la puissance, Mackerle utilisait des gaz d'échappement, un peu comme un turbocompresseur..

Développé dans une voiture de course d'usine monoplace, la T607 1950-51, ce système s'est avéré d'une fiabilité absolue et s'est poursuivi jusqu'à la fin des années 60. Un bonus était que le refroidissement de l'éjecteur éliminait le besoin d'admissions d'air externes volumineuses, permettant ainsi une lunette arrière beaucoup plus grande..

Enfin, à l'automne 1955, Tatra a dévoilé sa prochaine - et unique - voiture de tourisme. Désigné T603, il ressemblait quelque peu au Nash Airflyte 1949-51, mais respectait la tradition des Tatras avec une construction unifiée (également une marque Nash), des écopes d'air moteur proéminentes (maintenant sur les ailes arrière) et une ailette résiduelle sur la lunette arrière. Un nouveau pare-brise monobloc était évident, tout comme un nez bombé avec trois phares derrière un grand couvercle en verre. L'empattement mesurait 108,2 pouces, mais la longueur totale n'était pas inférieure à 222,4. En dessous, un sous-châssis arrière amorti portait le nouveau V-8 de Mackerle et la suspension habituelle à ressort à lames / essieu oscillant. L'extrémité avant était cependant complètement différente, décrite comme "une suspension de roue indépendante au moyen d'un support télescopique et de bras oscillants tirés, de lames à ressort et d'amortisseurs télescopiques. Brevet mondial".

Pour plus d'informations sur le Tatra 603, passez à la page suivante.

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Le T87 a duré brièvement; Les Européens d'après-guerre, en particulier ceux des rangs croissants des pays socialistes du bloc de l'Est, offraient un très petit marché pour les voitures à huit cylindres. © 2007 Publications International, Ltd.

Le résultat était une Tatra beaucoup plus équilibrée et lisible, aidée par une utilisation intensive d'un alliage qui maintenait le poids du moteur à 381 livres. Pourtant, le 603 était plutôt lourd, et avec seulement 90 ch, il ne pouvait pas tout à fait atteindre 100 mph. Mais les 603 ont étonnamment bien fait en compétition, à commencer par une victoire pure et simple au Rallye alpin international de 1957. Les 603 plus tard ont fait encore mieux, terminant troisième et quatrième au classement général du Marathon de la Route 1965 au Nurburgring en Allemagne. L'année suivante, ils ont couru 1-2-3 en classe et 4-5-6 au total.

Ces triomphes et d'autres sont naturellement venus avec des voitures spécialement préparées avec jusqu'à 173 ch, mais chaque 603 a été soigneusement construite. En effet, la production en série n'a totalisé que 5992 malgré une longue période de sept ans (qui n'a commencé que début 1957).

Bien qu'annoncé en 1936, la production du T97 n'a commencé qu'à la fin de 1937. © 2007 Publications International, Ltd.

La raison était claire. Le 603 était coûteux et difficile à acheter même à la maison, et peu d'efforts de vente ont été consentis sur d'autres marchés. Quelques 603 ont été exportés, cependant, principalement vers l'Autriche et la Belgique par l'intermédiaire de la société d'État Motokov (créée en 1949). Mis à part les freins à double circuit Girling de 1958, la 603 a peu changé jusqu'à la fin de 1963, lorsqu'un remplacement amélioré est arrivé. Il s'agissait du T603-2, qui se distinguait par des phares quadruples ouverts (regroupés en paires étroitement espacées), un couvercle de moteur sans ailettes, des changements mineurs de garniture extérieure et, à partir de 1967, des freins à tambour à assistance électrique ATE standard. En 1968 est venu le T603-3 largement modifié avec des freins à disque avant Girling, un calage des soupapes modifié, un pare-brise plus haut de deux pouces et un ventilateur de capot pour remplacer la pelle du capot qui avait conduit l'air à l'intérieur. Ce scoop est devenu un mannequin et était accompagné d'autres modifications douteuses du front-end. Un tableau de bord mal révisé et un réservoir de carburant plus grand ont terminé une mise à jour moins que réussie.

Après la Seconde Guerre mondiale, les camions sont devenus un élément central des plans de fabrication de Tatra. Mais les voitures ont continué à être construites malgré tout. © 2007 Publications International, Ltd.

Après 20 422 unités, la 603 s'est finalement retirée pour une Tatra vraiment moderne. Ce T613 était long à venir, en développement depuis le milieu des années 60, mais pas montré publiquement avant la foire industrielle de Moscou 1974. Même ainsi, c'était un pas en avant relativement géant. Ignorant obstinément la pratique de l'industrie mondiale, la 613 a conservé une disposition de moteur arrière refroidi par air, signalée par un avant sans calandre et seulement de modestes persiennes sur le «couvercle du coffre» arrière. Le moteur, cependant, était un nouveau V-8 twincam de 3,5 litres de 165 ch. Il a été positionné pour placer le centre de gravité de la voiture légèrement en avant de l'axe de l'essieu arrière - presque une conception à moteur central. Le résultat était un équilibre de poids avant / arrière raisonnable d'environ 45/55 pour cent.

La suspension comprenait des demi-arbres arrière sur des bras triangulaires inclinés, des jambes de force avant MacPherson, des ressorts hélicoïdaux polyvalents et des amortisseurs télescopiques - tous assez modernes. Il en était de même pour le style: un cran à quatre portes aéré dessiné par nul autre que l'Italien Vignale (à la grande surprise de tous). Bien qu'indéniablement carrée, la 613 était bien proportionnée, aidée par un empattement de 117,3 pouces.

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Les caractéristiques distinctives de la 613 étaient un V-8 à double came refroidi par air à l'arrière de 165 ch et le style de la carrosserie du designer italien Vignale.. © 2007 Publications International, Ltd.

La 613 a été construite - toujours principalement à la main - à l'usine de Pribor non loin de Koprivnice, qui a repris la production de voitures Tatra au milieu des années cinquante. Comme ses ancêtres, le 613 a évolué assez lentement, d'abord avec le 613-3 de 1986, puis le 613-5 du début des années 90. Il y avait aussi un luxueux 613 Special sur un empattement de 123 pouces, construit sur commande en très petit nombre à partir de 1976 pour transporter les dignitaires de l'État. Les options de luxe ont proliféré au fil des ans, l'économie de carburant s'est améliorée et une boîte de vitesses à cinq vitesses est devenue disponible.

Peu de journalistes occidentaux ont testé le 613, mais ceux qui l'ont trouvé ont trouvé beaucoup à aimer. Phil Llewellin, par exemple, écrit pour VOITURE en 1993, a fait l'éloge de la stabilité étonnamment bonne à grande vitesse du 613-5, ainsi que de sa conduite, de sa maniabilité, de son confort intérieur et même de ses performances (0 à 100 km / h en près de huit secondes). Voiture complète, un autre journal britannique, ravi en 1995, "Il y a suffisamment de place pour accueillir tous les gadgets imaginables ainsi que des hordes de personnes - le 613-5 dispose même d'un système de chauffage central que vous pouvez programmer jusqu'à une semaine à l'avance pour réchauffer la cabine avant vous partez travailler un matin d'hiver. " Le magazine était moins enthousiasmé par le changement de vitesse à cinq rapports "lourd et semblable à un camion", cependant.

Aujourd'hui, 100 ans après que le président Nesseldorfer a pris les routes de Moravie pour la première fois, le Tatra continue comme le 700. L'injection de carburant a été ajoutée au Tatra V-8 en 1993. Puis, en avril 1996, de légères révisions de style extérieur et des modifications intérieures étaient accompagnés de la nouvelle désignation du modèle. Avec son taux de compression de 9,3: 1, le moteur de 3,5 litres à injection électronique génère 200 chevaux à 5750 tr / min. Tatra n'a pas encore proposé de transmission automatique. Comme son prédécesseur, le 700 est construit sur deux empattements.

Après une pause de cinq ans dans la production automobile, Tatra revient en 1957 avec un nouveau modèle V-8, le 603. © 2007 Publications International, Ltd.

Dans sa revue 613-5, Llewellin a jugé la Tatra "une voiture impressionnante et intéressante fabriquée par une entreprise dont le patrimoine est fascinant". C'est un bon résumé de toute l'histoire de Tatra, un héritage d'innovation dû en grande partie à Hans Ledwinka. C'est bon de savoir que son travail de pionnier perdure longtemps après lui. Peut-être que maintenant, avec la chute de l'empire soviétique et la montée en puissance de la République tchèque, Ledwinka et Tatra sortiront de l'ombre pour recevoir la large appréciation qu'elles ont toujours méritée..

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