Voitures de sport Toyota

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Première tentative de Toyota en matière de voitures de sport, la 2000GT, semblait provenir directement de l'un des légendaires constructeurs automobiles européens. Voir plus de photos de Toyota Cars.

Au moment où Toyota est entré dans le jeu de la voiture de sport, ils fabriquaient des voitures depuis plus de trente ans. Dans cet article, vous découvrirez l'entrée de Toyota dans le monde des voitures de sport, de ses débuts surprenants aux solides performances qui ont suivi..

La Toyota 2000GT a fait irruption sur la scène en 1965, époustouflant les critiques et les passionnés avec ses performances impressionnantes et son style magnifique. Beaucoup de ses fonctionnalités s'inspirent des tendances européennes plutôt que japonaises, ce qui donne au nouveau venu un air de raffinement. Après tout, même si la 2000GT était nouvelle, les concepts qu'elle employait étaient des classiques éprouvés par le temps..

Vingt ans plus tard, la Toyota MR2 est devenue la première voiture de Toyota à utiliser une configuration à moteur central. Les pièces réelles utilisées dans le «Mister Two» ont toutes été tirées d'un modèle Toyota précédent ou d'un autre, ce qui a abouti à une sorte de philosophie de kit-voiture. Malgré ce processus de patchwork, la combinaison et la disposition des composants ont conduit à une machine fantastique.

Dans les pages qui suivent, vous en apprendrez plus sur les voitures de sport de Toyota, des spécifications et des images à la façon dont elles ont décroché un rôle dans le film de James Bond. Tu ne vis que deux fois.

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Contenu
  1. Toyota 2000GT
  2. Toyota MR2
  3. Toyota MR2 Turbo
  4. Toyota Supra Turbo
La Toyota 2000GT, belle mais chère présageait une ère de belles voitures de sport japonaises.

C'était une voiture de sport de 2,0 litres aussi bonne que n'importe quel constructeur automobile pouvait offrir. Provenant d'un constructeur japonais sans tradition sportive, la Toyota 2000GT était tout simplement étonnante.

Toyota construisait des voitures depuis 30 ans, mais ils avaient été des gens-déménageurs banals d'une grande fiabilité, peu sophistiqués et sans âme. Une automobile Grand Touring de classe mondiale ferait des merveilles pour son image.

La solution a commencé comme un prototype de voiture de sport construit par Yamaha pour le rival de Toyota, Nissan. Le comte Albrecht Goertz, qui avait façonné la BMW 507, a été fortement impliqué dans la conception. Lorsque Nissan a refusé le prototype, Yamaha l'a vendu à Toyota, qui, après quelques légères modifications, l'a dévoilé au Salon de l'automobile de Tokyo en 1965 sous le nom de 2000GT. Les ventes ont commencé en 1967.

Des phares de conduite surdimensionnés sous des phares escamotables maladroits distinguaient le nez, mais le hayon à deux places en aluminium était par ailleurs un mélange frais d'éléments familiers. Le châssis en acier et la suspension indépendante ont été inspirés par la Lotus Elan. La direction à crémaillère, les freins à disque aux quatre roues (le premier sur une voiture de production japonaise) et les roues de route en alliage de magnésium étaient de rigueur en Europe mais inouï chez un asiatique. La puissance provenait d'une conversion de 2,0 litres DOHC développée par Yamaha du six cylindres en ligne SOHC de 2,3 litres de la grande berline Crown de Toyota.

L'intérieur avait une chambre convenable pour deux adultes de taille américaine, mais seulement 4,8 pieds cubes d'espace pour les bagages. L'équipement, cependant, était luxueux pour une voiture de sport de l'époque: une instrumentation complète dans un tableau de bord en palissandre, un système de chauffage / ventilation moderne, une radio AM auto-chercheuse, une horloge / chronomètre "rallye", un volant télescopique et une trousse d'outils complète.

La 2000GT est apparue en 1965 avec suspension indépendante, disques à quatre roues et un twincam graveleux de 2,0 litres à quatre. Seulement 337 ont été fabriqués.

La faible production empêchait les ventes en volume à un prix raisonnable, mais la voiture était le créateur d'image souhaité par Toyota. L'accélération était très bonne pour la puissance disponible, et le comportement général était superbe. "En ce qui concerne la conduite et la maniabilité, personne de sensé ne pourrait avoir besoin ou vouloir plus dans un véhicule routier que la 2000GT a à offrir", a déclaré Route et piste en juin 1967. Les prototypes se sont bien comportés dans les courses de voitures de sport japonaises et le groupe de compétition de Carroll Shelby a développé trois 2000GT en vainqueurs de la production SCCA C de 250 chevaux. Pour faire bonne mesure, quelques cabriolets ont été éliminés pour le film de James Bond You Only Live Twice. Dans l'ensemble, cependant, la 2000GT était juste un peu en avance sur son temps: le monde n'était pas tout à fait prêt pour une GT japonaise aux prix Jaguar.

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Avec le MR2, Toyota a prouvé qu'il pouvait réorganiser les composants du commerce dans un mix moteur central «exotique» et proposer une super petite voiture de sport.

Avec sa maniabilité vive, sa boîte de vitesses semblable à une pierre précieuse et son moteur enchanteur, le Toyota MR2 ne se sentait pas comme un amalgame de pièces du commerce. Mais cette voiture en kit d'entreprise était de Toyota, qui s'appuyait sur d'excellents composants et savait comment les utiliser..

MR2 signifie «moteur central / arrière 2 places». La première automobile de production à moteur central du Japon a été mise en vente aux États-Unis en 1985 en tant que modèle du début de 1986, mais est née à la fin des années 1970 avec Toyota à la recherche de possibilités de voitures de sport dans le matériel existant. Lorsque sa populaire berline Corolla a été repensée pour la traction avant, elle avait les éléments de base. Le moteur à quatre cylindres transversaux et la boîte-pont de la Corolla ont été soulevés et placés au milieu du bateau dans une coque de coupé unitaire; la suspension à jambes de force avant et les freins à disque de la même voiture ont été utilisés aux deux extrémités. Tous les MR2 du marché américain avaient la version twincam du 1,6 litre vue pour la première fois dans le coupé Corolla GT-S à propulsion arrière. La direction était à crémaillère et n'avait pas besoin d'assistance électrique, étant donné la répartition du poids avant / arrière de 44/56%.

Les critiques n'aimaient pas le style, mais le MR2 était un modèle d'emballage efficace et satisfaisait aux critères vitaux des voitures de sport en n'étant ni plus grand ni plus lourd que nécessaire. Son habitacle était confortable mais étonnamment aéré et doté de fonctionnalités standard pratiques, telles que la direction inclinable et les rétroviseurs électriques. Le cuir, la climatisation et les vitres électriques étaient des options.

Peu de voitures modernes ont autant fait sourire leurs conducteurs. Le moteur adorait tourner - il le fallait pour de meilleures performances - mais il était si doux et disposé, et le levier de vitesses si rapide et précis. (Voiture et chauffeur en 1986, la boîte de vitesses et la disposition ergonomique du MR2 étaient les meilleures au monde.) Les niveaux de bruit étaient raisonnables et la voiture était éminemment lançable, avec un sur-virage redouté du moteur central qui ne faisait surface que dans les virages. Tout cela et la fiabilité Toyota, pas étonnant que les premiers MR2 vendus à plus de sticker.

Le premier MR2 n'était pas vraiment joli, mais il était courageux. Son moteur twincam adorait rev, travaillé à travers une boîte de vitesses sublime, et associé à une merveilleuse agilité suspension indépendante. Les modèles suralimentés étaient plus rapides mais pas plus amusants.

Une fois la demande refroidie, Toyota a tenté le marché inconstant avec une transmission automatique en option, des T-tops amovibles, un ensemble spoiler et, pour 1988, un modèle suralimenté qui avait 145 ch et a fait 0-60 mph en sept secondes. Faible masse et faible coût, très amusant et de haute qualité, les voitures comme le "Mr. Two" d'origine ne font pas souvent surface, et encore moins sortent chaudes au trot directement du bac à pièces.

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Même avec des prix gonflés par les fluctuations des devises, le MR2 Turbo était un goût d'exotica inattendu.

Une chose étrange est arrivée à la Toyota MR2 en passe de devenir une supercar économique. Oh, il avait d'excellentes performances et un style adapté à une Lamborghini, mais les doux pieds de l'original avaient disparu. La deuxième génération de MR2 aspirait à être plus qu'une petite voiture de sport joyeuse, et elle s'est avérée inférieure à la somme de ses pièces impressionnantes..

Toyota a établi des plans pour «Mr. Two» deux pendant les années 80, alors que le marché des voitures de sport coûteuses et rentables semblait brillant. Ainsi, le MR2 redessiné sorti pour 1991 (il n'y avait pas de modèle 1990) avait plus de tout. Il y avait 3,2 pouces de plus d'empattement pour plus d'espace dans le cockpit, 8,7 pouces de plus de longueur de corps pour un coffre arrière plus spacieux et le poids à vide a augmenté de plus de 400 livres. Ses moteurs quatre cylindres dohc avaient également plus de puissance: 135 pour l'unité de base de 2,2 litres et 200 pour le choix de niveau supérieur, maintenant un 2.0 turbocompressé et intercooler. Le couple a augmenté de 40%. L'ABS était une nouvelle option et les pneus arrière étaient maintenant plus larges que les pneus avant. L'intérieur plus luxueux était doté d'un coussin gonflable côté conducteur.

C'est la MR2 Turbo qui a le mieux imité une supercar, avec son design élégant à moteur central, sa ligne rouge à 7000 tr / min et son air mécanique sophistiqué. Mais les ingénieurs avaient mal calculé. La nouvelle voiture était perfide dans les virages rapides et durs. Le survirage soudain, présent uniquement à la limite de la première génération MR2, est désormais plus facile, en particulier sur le puissant Turbo. Les années 93 ont reçu d'importantes révisions de la suspension arrière, des pneus arrière plus larges et encore plus larges et, pour faire bonne mesure, des freins plus gros et plus puissants.

Le MR2 Turbo n'avait pas la personnalité ludique de l'original «Mr. Deux," et sa tendance à surprendre le survirage dans un virage n'a pas été guéri avant le début de la production.

Toyota pouvait réparer la tenue de route mais était impuissant face au yen. Les prix de base en 1991 étaient raisonnables de 14 898 $ pour le modèle standard et de 18 228 $ pour le Turbo, mais en 1995, il avait grimpé à 24 000 $ et près de 30 000 $. Ceci dans une économie nerveuse et au milieu des assureurs hostiles aux biplaces. Les ventes aux États-Unis qui ont dépassé les 14 000 dans le calendrier 91 ont diminué à 387 pour 1995. Il n'y avait pas de modèle 96.

La MR2 de deuxième génération avait combiné les références des voitures exotiques avec la fiabilité de Toyota, mais peu ont pleuré son décès. "D'une manière ou d'une autre, un ingrédient essentiel a été perdu dans la recette", a écrit Brock Yates dans un Voiture et chauffeur examen du modèle '93. «… [C] toute son âme… Malgré toute sa sophistication mécanique, le MR2 reste mystérieusement tiède… Essayez comme nous pourrions, notre enthousiasme est à la traîne.

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La Toyota Supra de deuxième génération est née d'une époque optimiste, lorsque la demande de voitures de sport japonaises très rapides et de haute technologie semblait insatiable. Malgré l'évolution du marché, les soldats Supra sont allumés et sous forme Turbo, correspond à certains exotiques européens en termes de performances, sinon de prix ou de prestige. En savoir plus photos de voitures de sport Toyota.

La nouvelle Supra de Toyota s'est inclinée au moment où le marché des voitures de sport japonaises à gros prix s'effondrait. Les ventes ont traîné entre 2000 et 3000 par an, ce qui le rend presque aussi rare que certains exotiques européens. Le faible volume n'était cependant pas tout ce que la Supra Turbo avait en commun avec une Ferrari. Il a même joué comme un.

À l'origine un coupé sportif Celica amélioré, la Toyota Supra est devenue son propre modèle à propulsion arrière lorsque Celica est passée à la traction avant pour 1986. S'installant confortablement dans le rôle d'un son 2 + 2 GT, cette version a duré tout en 1992. Pour 93, Supra renaît sous la forme d'un coupé 2 + 2 plus coûteux et plus puissant. Le style, fait au Japon, était arrondi et plus agressif, avec des hochements de tête à la Ferrari F40 dans l'ouverture de la calandre et les prises latérales (elles ne conduisaient pas aux freins). Il avait même un gros becquet à poignée de panier, une option Turbo de 420 $ qui fournirait 66 livres d'appui à 90 mph.

Bien que toujours une voiture de sport de taille, la nouvelle Supra était plus petite que son prédécesseur, avec 1,8 pouces moins d'empattement et 4,2 pouces de longueur de carrosserie inférieure. Pour économiser du poids, Toyota a rejeté des articles tels que les embouts d'échappement doubles et même des tapis en fibres creuses. Supra a roulé sur une plate-forme Lexus SC300 raccourcie et modifiée et a partagé le moteur du coupé de luxe. Ici, il avait 220 ch sous sa forme de base et 320 dans le Turbo, qui utilisait un turbocompresseur pour la poussée à bas régime, a démarré en une seconde au-dessus de 4500 tr / min, puis a fonctionné les deux pour produire un impressionnant 106,8 ch par litre. La cabine était austère pour le prix et les sièges arrière n'étaient que de simples bacs à colis, mais tout le reste était en place: deux coussins gonflables, un contrôle de traction et un panneau de toit amovible en aluminium..

Utilisant deux turbocompresseurs en séquence, le twincam inline-six de Supra pompe 320 ch aux roues arrière larges. La boîte manuelle à six vitesses à changement rapide est préféré par les conducteurs sportifs à la boîte automatique à quatre vitesses, mais avec soit, l'excellente suspension et les freins à disque ABS résolus permettent contrôle quasi parfait dans la plupart des manœuvres.

Un mouvement du poignet a déplacé le Getrag à six vitesses, et la suspension bien triée et les magnifiques freins à disque ABS ont gardé la voiture calme même dans les manœuvres les plus folles, avec seulement une dure route sur un mauvais trottoir atténuant l'image. Le Turbo a demandé la comparaison avec le meilleur du monde. Voiture et chauffeur l'a choisi plutôt que le Mazda RX-7, le Nissan 300ZX Turbo et la Porsche 968. Route et piste en août 1993, il se heurte à la Ferrari 512TR à 189 500 $ et à la Porsche 911 Turbo à 99 000 $. La Toyota était un clignotement plus lent à 60 mph mais adhérente dans les virages, plus rapide à travers le slalom, et s'est arrêtée plus courte de 60 mph.

"Suspendez vos idées préconçues, oubliez les légendes, effacez les décomptes d'anciennes victoires de course", ont déclaré les rédacteurs en chef, qui ont jugé la Turbo Supra "exotique" dans tous les intangibles vitaux sauf un. Appelez cela "le courage du constructeur d'exprimer son travail sans compromis", a déclaré R&T, qui a trouvé l'indécision dans le style de Supra. Mais si lancer - et maintenir - une voiture de sport japonaise coûteuse sur un marché hostile n'est pas du courage, alors qu'est-ce?

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