Voitures de sport TVR

Le TVR Griffith a suivi la formule familière de Shelby pour fabriquer des voitures de sport super chargées.

TVR a été fondée en 1954 par Trevor (TreVoR) Wilkinson, et s'est rapidement associée à Grantura Plastics, à proximité, pour construire des voitures sur une petite chaîne de montage. Les pages suivantes vous feront découvrir l'histoire de TVR, en commençant par le TVR Griffith.

Le TVR Griffith a commencé comme un autre modèle, appelé Grantura, qui a connu un succès modéré en course. Mais lorsque le propriétaire de l'atelier de New York, Jack Griffith, a décidé d'essayer de monter le moteur V-8 de Ford dans un Grantura (le même moteur utilisé dans la légendaire Shelby-Cobra de Carroll Shelby), le TVR Griffith est né. Une carrosserie légère et un moteur puissant ont propulsé le Griffith à des vitesses allant jusqu'à 155 mi / h, mais des problèmes de qualité (et une longue grève des dockers) ont finalement coulé le modèle..

Le Griffith a été remplacé quelques années plus tard par le TVR Tuscan, bien que ses ventes n'aient pas été bonnes: moins de 200 en quatre ans. Il a aussi été mis au rebut.

Au cours des années qui ont suivi sa création, TVR a changé de mains ou a été refinancée pas moins de cinq fois, avec plus ou moins de succès. Nous commencerons notre histoire de TVR à la page suivante avec un profil du TVR Griffith.

Pour en savoir plus sur TVR et d'autres voitures de sport, consultez:

• Comment fonctionnent les voitures de sport
• Avis sur les nouvelles voitures de sport
• Avis sur les voitures de sport d'occasion
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Contenu

1. TVR Griffith
2. TVR Toscane
3. TVR 2500 / 3000M et Taimar
4. Famille TVR Tasmin

Le TVR Griffith est une réimagination d'un précédent coupé TVR, le Grantura, associé à un moteur Ford V-8 et un nouveau look élégant. En savoir plus photos de voitures de sport TVR.

L'histoire du TVR Griffith commence par l'histoire de TVR elle-même. TVR est l'un de ces petits constructeurs britanniques qui a réussi à survivre à sa propre histoire mouvementée. Fondée par Trevor (TreVoR) Wilkinson en 1954, elle est rapidement passée des voitures en kit à un étrange coupé en fibre de verre, le Grantura. Également vendu entièrement assemblé, le Grantura avait un châssis à ossature multi-tubes conçu pour accepter une variété de moteurs et de composants de suspension exclusifs. Mais les ventes ont été difficiles et TVR a été réorganisée pas moins de trois fois au début des années 60.

Puis, une pause. Trois Granturas ont couru à Sebring en 1962, et deux des chauffeurs ont entretenu leur voiture personnelle - une Grantura et une Shelby Cobra - dans les magasins new-yorkais de Jack Griffith. L'équipage de Griffith s'est demandé si les 289 Ford V-8 du Cobra étaient compatibles avec le TVR. Ça faisait. Voyant le potentiel, Griffith a demandé à TVR de fournir Granturas pour l'installation aux États-Unis de la transmission Cobra. Désespéré d'argent, TVR a accepté et le TVR Griffith a été mis en vente en 1963.

Le Cobra V-8 a ajouté la puissance indispensable au TVR Griffith, faisant c'est un concurrent sérieux sur le marché automobile américain.

À part la transmission, le nouveau modèle était un Mark 3 Grantura avec des roues à rayons plus solides et plus larges. Le capot était bombé pour dégager le V-8, que Griffith offrait en stock sous forme de 195 chevaux ou de 271 chevaux «Hi Performance». La seule boîte de vitesses était une quatre vitesses fabriquée par Ford. Comme tous les premiers téléviseurs, le Griffith avait peu de cockpit ou d'espace pour les bagages, une conduite très dure et un travail typiquement décontracté. Le modèle 200 d'origine avait également tendance à surchauffer, mais un 400 mieux conçu l'a remplacé au printemps 1964, apportant deux ventilateurs de refroidissement thermostatiques qui ont résolu le problème mais ne l'ont pas entièrement résolu. Le 400 a également introduit la queue fortement coupée et la grande lunette arrière qui persisteraient chez TVR jusqu'à la fin des années 70.

La 400 a été bien accueillie et TVR a bientôt expédié cinq voitures sans moteur par semaine. Une puissance élevée et un faible poids signifiaient des performances vives, mais l'équilibre lourd du nez pourrait en faire un cauchemar de manipulation. Le Griffith, a déclaré l'écrivain automobile britannique Roger Bell, «a trop de puissance pour son propre bien dans des conditions moins que parfaites. C'est ce qui le rend si excitant… »

L'intérieur chaleureux du TVR Griffith a trahi ses origines européennes: il était légèrement à l'étroit avec une gamme d'instruments impressionnante.

La voiture a rapidement été détruite par ses propres problèmes de qualité et, plus sérieusement, par une grève prolongée des dockers américains. Jack Griffith a abandonné après 1965, brisant ainsi les finances fragiles de TVR et obligeant l'entreprise de Blackpool à être liquidée. Bien qu'il y ait beaucoup plus de TVR à venir, aucun n'était aussi poilu que le TVR Griffith original.

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La ligne TVR Toscane a eu du mal à s'échapper mauvaise opinion de son ancêtre, le Griffith.

Le Tuscan, l'une des premières voitures vraiment réussies de TVR, est le résultat de l'une des nombreuses restructurations de TVR en tant qu'entreprise.

À la suite de sa liquidation en 1965, TVR a été rachetée par Martin Lilley et son père Arthur, qui ont reconstitué l'entreprise sous le nom de TVR Engineering, Ltd., et l'ont mise sur la voie de la prospérité. Parmi les atouts dont ils ont hérité, il y avait un châssis de base solide qui pouvait accepter les moteurs MG quatre cylindres et Ford V-8. Martin a décidé de développer cela davantage et, au cours des quatre années suivantes, a créé plusieurs variations sur le thème du modèle original..

Pendant un certain temps, Blackpool s'est concentré uniquement sur le Grantura 1800S alimenté par MGB, pour lequel la demande est restée stable en Grande-Bretagne. Comparé aux voitures construites sous le régime précédent, plutôt discrédité, il avait des équipements de qualité nettement supérieure, en particulier le modèle «Mark IV» qui a pris le relais à l'automne de 66.

L'année suivante, Lilley a relancé le Griffith 400 dans l'esprit, sinon le nom, avec le Mark IV comme vedette. Appelé Tuscan V-8, il a été récemment distribué aux États-Unis par Gerry Sagerman mais n'a pas pu échapper à la mauvaise réputation du Griffith. Seulement 28 ont été construits, certains avec la Ford 289 de 195 chevaux, certains avec le moteur «hi-po» de 271 chevaux. Tous sauf quatre ont été vendus en Amérique.

Le V-6 Tuscan s'est mieux comporté de tous les toscans modèles, mais seuls quelques-uns sont arrivés en Amérique.

Le prochain effort de sauvetage de Lilley était un TVR Tuscan étiré, à empattement de 90 pouces, réalisé en allongeant le plancher pour rendre tout l'espace supplémentaire disponible à l'intérieur. Identifié par différents feux arrière (de la britannique Ford Cortina Mk II) et un capot révisé, ce Tuscan V-8 SE a été construit en 1967-68 et a fait encore pire que son prédécesseur: seulement 24 construits, dont la moitié est allé aux États-Unis..

Intrépide, Lilley a annoncé une autre TVR Toscane au Salon de l'auto de New York en 1968. Cette fois, cependant, le châssis familier était recouvert d'une carrosserie plus longue, plus large et beaucoup plus lisse, un pas vers le design définitif de la série M de 1972. Hélas, il ne s'est pas vendu mieux que les Toscans précédents: à peine 21 ont été construits entre avril. 1968 et août 1970 (deux avaient la conduite à droite). À ce stade, TVR a abandonné tardivement un modèle Ford V-8.

Un peu plus de succès a été un TVR «intermédiaire» qui a parfaitement comblé l'écart de prix et de performances entre les V-8 et le Vixen alimenté par Cortina. Introduit en octobre 1969 sous le nom de V-6 toscan, il s'agissait essentiellement d'un Vixen avec le V6 de 3,0 litres «Essex» de 60 degrés et la boîte de vitesses à 4 rapports de Ford Britain (une transmission déjà vue dans des endroits aussi divers que la Ford britannique Capri «ponycar» et berlines Zephyr / Zodiac, la Reliant Scimitar GTE sportswagon et l'étrange Marcos GT). Le V-6 délivrait 136 ch (contre 88 du Vixen) et avait une courbe de couple très vigoureuse.

Pourtant, il doit y avoir quelque chose à propos de ces TVR à moteur en V qui a découragé les acheteurs potentiels, car le V-6 ne s'est pas vendu aussi bien qu'il le méritait. Pourtant, les tests sur route des magazines ont montré une vitesse de pointe de près de 125 mi / h, une accélération rapide et une économie de carburant surprenante (environ 28 mpg aux États-Unis). Néanmoins, la production s'est arrêtée au début de 1971 à seulement 101 unités, dont la plupart sont restées en Grande-Bretagne.

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Le nouveau châssis TVR polyvalent a donné naissance à une variété de modèles distincts.

Six ans après son sauvetage par les Lilleys, TVR a introduit un tout nouveau châssis, son premier changement de conception de base depuis 1962 et seulement la troisième plate-forme distincte de l'histoire de TVR. Avec elle vint une nouvelle génération qui se poursuivra jusqu'en 1980 et comprendra le 2500M, le 3000M et le Taimar.

Comme pour les anciens châssis TVR, ce nouveau châssis a été conçu pour accepter une variété de moteurs propriétaires afin de répondre aux exigences législatives et aux classes de prix de divers marchés. Cependant, il serait le premier à proposer plus d'un style de carrosserie, car un cabriolet et un coupé à hayon compléteraient éventuellement le fastback TVR familier, bien que cela n'ait pas été prévu lors de la conception du châssis..

C'était superficiellement comme l'ancien châssis Tuscan SE en ce que les deux étaient des affaires à empattement de 90 pouces faites de tubes de petit diamètre, avec une solide colonne vertébrale centrale, une suspension entièrement indépendante à ressorts hélicoïdaux, des freins à disque avant / tambour arrière, et direction à crémaillère. La différence est que le nouveau était un «cadre spatial» plutôt qu'une simple conception de plate-forme, parcourait des voies plus larges (53,75 pouces à l'avant et à l'arrière) et employait un mélange de tubes carrés et circulaires..

Appelé série M, le nouveau TVR était visuellement similaire au V-8 SE toscan à «corps large» de courte durée, avec un nez et une queue plus longs que sur les anciens modèles Vixen / Griffith, mais le même look TVR caractéristique. Les places sont restées strictement pour deux, et il n'y avait toujours pas d'accès externe au coffre. Comme dans le V-8 Tuscans, les moteurs montés derrière l'axe central de la roue avant en position «moteur central avant», ce qui laissait suffisamment de place pour ranger la roue de secours devant, juste au-dessus du radiateur.

Ce châssis porterait les moteurs suivants au cours de sa durée de vie de huit ans, tous avec des soupapes en tête: 1,3 litre Triumph Spitfire quatre, Ford Britain de 1,6 litre à quatre cylindres «Kent», le 2,5 litres Triumph six cylindres en ligne du TR6, et le V-6 «Essex» de 3,0 litres de Ford utilisé dans le Capri britannique et le Tuscan de TVR. Le dernier était également turbocompressé mais rarement vu ici.

En plus des styles de carrosserie, le châssis des années 1970 du TVR supportait un variété de types de moteurs, de 1,6 à 3,0 litres.

Les best-sellers de la nouvelle gamme étaient les 1,6 litre 1600M, 2,5 litres 2500M et 3,0 litres 3000M. Le dernier a eu droit à une simple conversion à hayon à la fin de 1976 et renommé Taimar. Un ragtop compagnon, prosaïquement appelé Convertible, a été publié deux ans plus tard et - voilà - il avait un coffre approprié avec couvercle.

Il y avait aussi un modèle 1971 «pré-M» simplement appelé 2500. Conçu spécialement pour les États-Unis, il s'agissait essentiellement du vieux V-6 toscan équipé du moteur TR6 aux spécifications américaines. Exactement 289 ont été construits en moins d'un an, ainsi que 96 exemples d'un autre modèle «cocktail», celui-ci avec la carrosserie à l'ancienne au sommet du châssis de la série M.

Le tableau de bord de la série M était l'une des rares choses inchangées par TVR, bien qu'il ait été mis à jour dans un souci de sécurité.

Mais le modèle définitif propulsé par TR6 était le 2500M, dont la quasi-totalité a été vendue aux États-Unis.La production a pris fin en 1977 parce que British Leyland avait annulé le TR6 l'année précédente et les fournitures de moteurs se sont rapidement taries. Comme il pesait à peu près le même poids que le Triumph, le 2500M avait naturellement des performances similaires, avec une vitesse de pointe d'environ 110 mph.

La 3000M, toujours disponible en Grande-Bretagne, a ensuite pris le relais pour l'US 2500M, avec des ventes se poursuivant jusqu'en 1979. C'était essentiellement la même voiture, bien sûr, à l'exception de sa Ford V-6 britannique, qui avait été améliorée depuis l'époque toscane (et ne doit pas être confondu avec le V6 de 2,8 litres de conception allemande de Ford de cette période). En version américaine, le 3000M pourrait atteindre près de 115 mph. Le Taimar et le cabriolet étaient un peu plus lents en raison du poids plus élevé de leur équipement supplémentaire.

Le Turbo de 3,0 litres était un oiseau rare mais rapide. La vitesse de pointe était de 140 mi / h et l'accélération de 0 à 100 km / h ne prenait que 5,8 secondes. Seulement 63 ont été construits, bien que cela englobe les trois styles de carrosserie.

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Le TVR Tasmin avait un look élégant des années 80, le distinguant des TVR du passé.

Tiny TVR est entré dans les années 1980 avec un nouveau remplaçant très spectaculaire pour la série M / Taimar, le Tasmin. Au cours des huit années qui ont suivi, son châssis a transporté des moteurs Rover et Ford Europe, des transmissions manuelles et automatiques et des styles de carrosserie décapotable, coupé et 2 + 2. Ajoutez des liftings intermédiaires et des changements de nom de modèle et vous avez une histoire complexe. Les modèles américains sont beaucoup plus faciles à suivre; jusqu'à présent, tous ont eu un Ford V6 allemand de 2,8 litres, et la plupart ont été des ragtops.

Malgré les différentes variations et leurs différences par rapport aux modèles précédents, tous ces téléviseurs partagent deux caractéristiques. Premièrement, ce sont des voitures de sport à poitrine velue dans la grande tradition britannique. Deuxièmement, ce sont les téléviseurs les mieux triés et les mieux construits qui soient.

Le premier de la race est apparu en janvier 1980: un coupé berline à deux places à hayon appelé TVR Tasmin. Le dérivé 2 + 2 et le cabriolet sont apparus en un an sur le même empattement de 94 pouces.

Bien que son ingénierie soit nouvelle, le TVR Tasmin s'est conformé à la philosophie de conception et à la disposition habituelles de TVR. Malgré l'empattement plus long, son châssis était fondamentalement le même «cadre spatial» utilisé sur la série M / Taimar, composé de tubes de petit diamètre, certains de section ronde, d'autres carrés. La suspension à ressorts hélicoïdaux et la direction à crémaillère entièrement indépendantes ont également été héritées, mais les freins à disque étaient maintenant utilisés à l'arrière ainsi qu'à l'avant. Comme auparavant, les carrosseries ont été construites à partir de moulures en fibre de verre et les principaux composants tels que les moteurs, les transmissions et les différentiels ont été achetés auprès des constructeurs automobiles en volume..

C'est dans le style que le TVR Tasmin a le plus clairement brisé le rang. Voici le premier TVR qui pouvait honnêtement être qualifié de joli au lieu de simplement «distinctif» (souvent le synonyme du journaliste automobile de laid). Les contours étaient de l'école du «papier plié» popularisé par Giugiaro, peut-être un peu daté pour les années 80 «aéro-look» mais une grande amélioration par rapport aux TVR précédentes.

En vue des trois quarts avant, le TVR Tasmin rappelait assez le Lotus Excel, mais un capot inhabituellement long (nécessaire au positionnement privilégié du «moteur central avant») lui conférait un profil tout à fait unique. Le nez «fourmilier», en pente vers le bas devant le capot et à partir d'une ligne de rupture au-dessus des passages de roue avant, avait l'air un peu étrange, tout comme le porte-à-faux avant assez long et le porte-à-faux arrière abrégé. Mis à part les piliers B gras, les toits de coupé semblaient presque délicats.

Les coupés étaient difficiles à distinguer en un coup d'œil, mais leurs proportions différaient dans le détail. Puisque le 2 + 2 partageait l'empattement de la biplace, ses sièges arrière étaient bien ajustés et donc un geste symbolique pour tous, sauf les plus petits êtres vivants. Heureusement, le cabriolet prétendait n'être rien d'autre qu'un biplace, et son cerceau pliable de style Targa était une nouvelle idée bien accueillie par les passionnés de l'air frais..

Le moteur principal au cours des quatre premières années du TVR Tasmin était la version à injection de carburant du V6 de 2,8 litres à haute tension de Ford Cologne, familière des deux côtés de l'Atlantique du début des années 70 à sa sortie de 1987 (en faveur d'un 2.9- évolution du litre). Il avait déjà été démantelé, ce qui a permis à TVR de reprendre ses ventes aux États-Unis en 1983 après une absence de plusieurs années. Avec environ 145 chevaux nets SAE, le Tasmin fédéral pouvait voir 125 mph tout.

Bien que la conduite était encore assez difficile selon la plupart des normes, le TVR Tasmin était beaucoup plus moderne et intégré que tout autre TVR précédent, avec une maniabilité enthousiaste et des manières de route pur-sang, en plus de ces regards frappants. Malheureusement, la construction coûte également beaucoup plus cher. TVR a tenté de récupérer avec un prix défiant toute concurrence alimenté par le quatre «Pinto» de 2,0 litres de Ford Grande-Bretagne, mais n'en a vendu que 61 en trois ans.

Entre-temps, TVR a de nouveau changé de mains, Peter Wheeler succédant à Martin Lilley en 1981-82. Wheeler voulait plus de performances et, comme les précédents propriétaires de TVR, a commencé à essayer de changer de moteur. Après avoir essayé un turbo V-6 (deux prototypes ont été construits), il a opté pour le V8 de 3,5 litres tout en aluminium de Rover, essentiellement l'unité Buick du début des années 60 qui était depuis entrée dans les Triumph TR8 et Morgan Plus 8 (voir entrées) et alimente toujours le luxueux break à quatre roues motrices Range Rover. Dans sa dernière forme à injection de carburant, il délivrait 190 ch.

En 1984, le V-6 TVR Tasmin avait été renommé 280i et le nouveau V-8, appelé 350i, était sur la route. Ce dernier était grondant et musclé, une véritable supercar, avec des vitesses de pointe comprises entre 135 et 140 mi / h et une accélération à la hauteur.

Mais ce n'était qu'un premier pas. À la fin de 84, la 390SE, une édition limitée ennuyée de 3,9 litres qui pourrait «surpasser une Porsche Turbo», selon un magazine britannique. Le style a été un peu lissé pour 1986, lorsque le 420SEAC, encore plus chaud, est arrivé, avec pas moins de 300 ch à partir d'un V-8 de 4,2 litres nouvellement agrandi, ainsi que des jupes à bascule et un extérieur de couleur assortie..

Avec une vitesse de pointe de plus de 150 km / h et un prix sur le marché britannique d'environ 45000 $, c'est loin des premiers TVR et un ajout bienvenu aux rangs croissants des voitures haute performance qui nous mèneront dans les années 90.

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