Pedeorelha | Quel était le gentleman's agreement de NASCAR?

Yurii Mongol
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Dale Earnhardt Jr. tourne après un pneu soufflé, provoquant un drapeau jaune lors d'une course NASCAR Sprint Cup Series au Dover International Speedway à Douvres, Del - Voir plus de photos NASCAR. Photo AP / Carolyn Kaster

Un gentleman's agreement - un contrat sans formulaires, fichiers ou signatures, imposé uniquement par la confiance en l'honneur des autres parties à l'accord - semble être une manière étrange de diriger un événement sportif, n'est-ce pas? Après tout, chaque sport professionnel repose sur un livre de règles écrit, n'est-ce pas? Mais le monde regorge également de règles non écrites, et même si elles ne sont codifiées dans aucun livre de lois, il y a toujours des conséquences si vous les enfreignez. Le monde du sport, qui a certainement beaucoup de règles écrites, a également sa part de règles non officielles. Ne montez pas le score sur un adversaire en difficulté. Passez le ballon à un coéquipier lorsqu'il a la chance de battre un record. Violez ces règles et les résultats ne seront pas mesurés en points ou en minutes de pénalité, mais vos pairs veilleront à ce que vous les ressentiez de la même manière. Les mots en colère lors de la conférence de presse d'après-match pourraient être le cadet de vos soucis. Certains transgresseurs passent des mois à regarder par-dessus leur épaule sur le terrain, sur le court ou sur la piste en attendant juste d'être remboursé.

-Cela nous amène à l'accord gentleman de NASCAR, une règle qui a régi le comportement de tous les pilotes de la meilleure série de courses de NASCAR pendant près de 30 ans, bien qu'elle n'ait jamais été écrite dans un seul règlement. Quel était l'accord et pourquoi n'est-il plus en vigueur? N'y a-t-il plus simplement plus de gentlemen dans la course? Ou est-ce que quelque chose d'autre l'a rendu obsolète?

L'accord gentleman de NASCAR est né de certaines complexités des règles de course et de certaines limitations technologiques qui n'ont pas pu être surmontées dans les années 1970. Pendant la majeure partie de l'histoire de la course, la position d'une voiture sur la piste par rapport aux autres voitures a été notée par des buteurs humains, qui surveillaient la voiture chaque fois qu'elle franchissait la ligne de départ / arrivée. Chaque fois qu'un drapeau d'avertissement était lancé en raison d'un accident ou d'un autre problème sur la piste, le score était noté la prochaine fois que les voitures franchissaient la ligne après le lancement de l'avertissement. Cela signifiait qu'il était dans l'intérêt du pilote de continuer à courir jusqu'à la ligne, même s'il y avait peut-être des voitures endommagées sur la piste. Cela a évidemment créé un problème de sécurité, non seulement en raison du risque de nouvelles collisions, mais parce que les équipes de sécurité ont dû attendre que tout le monde atteigne la ligne avant de pouvoir s'approcher d'une scène d'accident en piste. Si un conducteur était blessé dans un accident, le retard pourrait littéralement être une question de vie ou de mort.

La course vers la ligne était d'une importance vitale pour une voiture qui avait un tour de retard - c'est-à-dire que le leader l'avait dépassé, il avait donc bouclé un tour de moins que les voitures de tête. Obtenir un tour perdu en arrière est crucial si un pilote veut avoir une chance de terminer décent, donc une voiture chevauchée près de l'avant du peloton courrait dur pour battre le leader jusqu'à la ligne afin de revenir dans le tour de tête..

Malgré le danger inhérent, NASCAR n'a jamais changé la règle du «retour à la ligne». Plusieurs des meilleurs pilotes des années 1970 ont discuté du problème et ont proposé leur propre solution - l'accord de gentleman. Richard Petty, Buddy Baker, Cale Yarbrough et David Pearson ont décidé que tout le monde sur la piste ralentirait et conserverait leurs positions chaque fois qu'un avertissement était lancé [source: Cross]. Même s'il était parfaitement légal selon les règles de NASCAR de dépasser d'autres voitures avant d'arriver à la ligne de départ / d'arrivée lorsqu'un drapeau d'avertissement agité, ils ont simplement accepté de ne pas le faire. Pour accommoder les voitures qui avaient désespérément besoin de revenir dans le tour de tête, les leaders ralentissaient souvent un peu plus pour laisser passer une voiture qui roulait. Parce que ces pilotes étaient les concurrents NASCAR les plus réussis et les plus respectés de l'époque, cette idée a fonctionné. «Ils sont tous partis seuls et ont conclu un accord: lorsque la mise en garde sortira, levons la main, et tout le monde devrait se lever en même temps», a déclaré le président de NASCAR Mike Helton dans une interview en 2003. "C'est l'accord du gentleman. Cela fonctionne plutôt bien jusqu'à ces dernières années."

Même s'il n'a jamais été écrit dans les statuts de NASCAR, l'accord est resté en place pendant des décennies. De nombreuses années après que les messieurs d'origine se soient retirés de la course, les pilotes ne se sont toujours pas rendus à la ligne. Mais en 2003, quelque chose a changé.

Cela a commencé sur le parcours routier de Sonoma, en Californie, lorsque Robby Gordon a dépassé Kevin Harvick lors d'un avertissement sur le parcours complet et a remporté la course. Gordon a été critiqué par les autres pilotes dans la presse et en personne, mais il n'a enfreint aucune règle officielle - la victoire comptait. Jimmy Johnson l'a fait à Chicago lorsqu'il a croisé Michael Waltrip, et à ce moment-là, les vannes ont été ouvertes. NASCAR a réalisé qu'ils devaient intervenir. Premièrement, Helton a émis des avertissements, demandant aux chauffeurs de se contrôler eux-mêmes. Cela ne s'est pas produit. La raison est que tout le monde devine, même si les fans de course ont beaucoup de théories. Une idée populaire est que l'afflux d'argent de commandite d'entreprise dans NASCAR a fait monter les enjeux trop haut. La chance de gagner une place ou de gagner une course valait beaucoup trop d'argent pour que les pilotes la laissent passer. D'autres affirment que les pilotes d'aujourd'hui n'ont pas le sens de la tradition de course détenue par la génération précédente. Une chose est sûre: si vous voulez susciter un débat houleux parmi les fans de course, mentionnez simplement l'accord du gentleman.

Nous ne pourrons peut-être pas expliquer la cause, mais nous pouvons vous en dire beaucoup sur les effets de la dissolution de l'accord. NASCAR a changé la règle, et ils l'ont fait avec l'aide d'une nouvelle technologie.

Le dernier tour marqué légalement

L'une des choses les plus étranges dans toute la controverse relative à l'accord de gentleman est qu'elle aurait pu être facilement évitée par un simple changement de règle. Au lieu de marquer les positions des voitures sur la ligne de départ / arrivée après le lancement de l'avertissement, NASCAR pourrait simplement revenir au dernier tour légalement marqué. Autrement dit, si le leader termine le tour 49, la voiture de deuxième place fait une passe et prend la tête, puis un avertissement est lancé avant de terminer le tour 50, la passe et le changement de tête sont annulés. Les positions sur piste reviendraient là où elles étaient au tour 49. Certes, avoir une passe dramatique annulée par un avertissement peut être frustrant pour les fans et les pilotes, mais cela arrive assez rarement sur les milliers de pistes courtes locales à travers les États-Unis, où la règle est en vigueur depuis des décennies.

D'un autre côté, dans la NASCAR d'aujourd'hui, où les équipes multi-voitures sont la norme, la tricherie et la collusion seraient trop tentantes. Un coéquipier peut simplement décrocher ou tourner sur le même tour qu'un autre coéquipier a été dépassé.

Au cours de la saison de course 2003, NASCAR a mis en place une nouvelle règle: la position de chaque pilote serait «gelée» dès qu'un avertissement serait lancé. La position exacte a été déterminée par des transpondeurs dans les voitures et des boucles de réception positionnées autour de la piste. Nous expliquerons le système de transpondeur plus en détail dans un instant. Cette règle a résolu le problème du «retour à la ligne» - personne n'était incité à courir vers l'avertissement, car ils ne pouvaient gagner aucune position. Ce qui avait été une règle non écrite était maintenant officiel.

Il y avait un problème avec le gel du champ, cependant. Il est devenu quasiment impossible pour un pilote de reprendre un tour perdu. Avoir plus de voitures dans le tour de tête rend les courses plus intéressantes et est souvent utilisé comme indicateur de parité dans une série de courses.Il était donc dans le meilleur intérêt de NASCAR de donner aux pilotes une chance de récupérer leurs tours. Par conséquent, ils ont institué ce que beaucoup de gens appellent la règle "Lucky Dog". Il est également connu sous le nom de Free Pass, mais le livre de règles NASCAR l'appelle la règle du bénéficiaire. Cette règle permet à la voiture ayant la position de piste la plus élevée de regagner un tour chaque fois qu'un avertissement est lancé. Autrement dit, si trois voitures sont toutes à un tour, lors d'un avertissement, la voiture qui est en avance sur les deux autres sur la piste récupérera le tour..

Il n'y a aucune limite sur le nombre de fois qu'une voiture peut utiliser la règle du bénéficiaire dans une seule course, ou sur le nombre de tours qu'une voiture peut faire et encore l'utiliser. Plusieurs pilotes ont remporté des courses après avoir utilisé la règle, et dans un cas étrange, Kyle Busch l'a utilisé cinq fois de suite pour revenir après cinq tours de retard. Il a perdu les tours en raison de problèmes mécaniques sur un parcours routier. Parce que les parcours routiers sont des pistes plus longues et plus lentes, les voitures rodées sont plus rares, et il n'y en avait pas à l'époque (à part Busch). Une série de drapeaux d'avertissement a permis à Busch de récupérer tous les tours perdus. Il y a beaucoup de critiques de cette règle, mais jusqu'à présent, elle reste en place.

Le système de transpondeur est la clé pour déterminer la position de chaque voiture sur la piste au moment exact où un avertissement est lancé. Chaque voiture est équipée d'un transpondeur radio qui émet une transmission radio à courte portée d'un numéro de code à sept chiffres. Selon les règles NASCAR, les transpondeurs sont montés sur la pile à combustible. À différents points autour d'une piste, des boucles de fil sont incrustées à environ un pied (0,3 mètre) sous la surface de la piste. Ces boucles reçoivent la transmission du transpondeur. NASCAR peut également déployer des transpondeurs autonomes autour d'une piste s'ils souhaitent une résolution plus élevée. La boucle envoie immédiatement ces informations, via un réseau sans fil - avec des connexions en fibre optique redondantes, au cas où - à un système informatique qui enregistre chaque voiture à mesure qu'elle passe chaque boucle et à quelle heure spécifique. Ce système peut être utilisé pour suivre où les voitures sont les unes par rapport aux autres sur la piste et il peut également enregistrer les vitesses au tour. Les informations sont même envoyées aux ordinateurs portables utilisés par les équipes des stands, afin qu'ils puissent voir les données de score et de chronométrage en temps réel..

Essayer de déterminer où tout le monde se trouvait sur la piste en utilisant des observateurs humains serait incroyablement difficile, et utiliser la relecture vidéo prendrait du temps et serait déroutant. Bien que les nouvelles règles ne soient peut-être pas une solution parfaite en l'absence d'un gentleman's agreement, la technologie des transpondeurs facilite définitivement les choses..

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Un nouvel accord?

L'accord "course à la ligne" n'est pas la seule règle non écrite de NASCAR à aller et venir. Deux des pistes les plus célèbres de NASCAR, Talladega et Daytona, ont une ligne jaune marquant le bas de la piste légale. Il y a du trottoir en dessous de la ligne, mais les cols ne sont pas légaux. Il y avait une exception à cela - une règle non officielle qui stipulait essentiellement qu'au dernier tour d'une course, tout est permis. Assez juste, jusqu'à ce qu'un pilote fasse une passe en dessous de la ligne pour gagner une course. Cette manœuvre était parfaitement conforme à la règle non écrite, mais la victoire a été refusée. NASCAR a ensuite publié une règle écrite éliminant la tactique du «tout va bien».

Récemment, le propriétaire de l'équipe NASCAR, Jack Roush, a proposé un nouveau gentleman's agreement, celui-ci lié aux équipes testant leurs voitures. Il en coûte beaucoup d'argent pour tester les voitures entre les courses, et NASCAR veut réduire les coûts des équipes. Cependant, chaque fois qu'ils essaient de créer des règles qui limitent les tests, les équipes trouvent des moyens de les contourner, ce qui finit par coûter encore plus cher. Roush veut un accord entre les propriétaires pour limiter volontairement les tests.

Sources

Borden, Brett. "Les transpondeurs maintiennent tout en ordre." ESPN.com. 7 avril 2008. (12 décembre 2008) http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2881920
Cross, Duane B. "Je suis d'accord pour ne pas être d'accord: les conducteurs ne devraient pas avoir à s'inquiéter d'être des gentlemen." Sports illustrés. 15 juillet 2003. (12 décembre 2008) http://quicktime.cnnsi.com/inside_game/duane_cross/news/2003/07/15/gentleman_agreement/
Crossman, Matt. "Les règles non écrites changent tout comme les règles écrites." Les nouvelles sportives. 28 juillet 2003. (12 décembre 2008) http://findarticles.com/p/articles/mi_m1208/is_/ai_105915658
Eckel, Erik. "NASCAR Nation: La technologie qui alimente la série de courses la plus populaire d'Amérique." TechRepublic. 6 juillet 2006. (12 décembre 2008) http://articles.techrepublic.com.com/5100-10878_11-6091119.html
Long, Dustin. "NASCAR ferme le trou dans la règle de la ligne jaune." Le Roanoke Times. 7 octobre 2008. (12 décembre 2008) http://www.roanoke.com/sports/racing/wb/179565
Montgomery, Lee. "Helton: Adhérez à l'accord de gentleman." NASCAR.com. 5 juillet 2003. (12 décembre 2008) http://cgi.nascar.com/2003/news/headlines/wc/07/05/helton_agreement/index.html
Moritz, Richard. "Système électronique de chronométrage et de notation - Le chronométrage est tout." Piste circulaire. (12 décembre 2008) http://www.circletrack.com/techarticles/139_0410_electronic_timing_and_scoring_system/index.html
Sports Illustrated.com. "Roush veut un accord de test de gentleman." 18 novembre 2008. (12 décembre 2008) http://www.fannation.com/truth_and_rumors/view/78046

Quel était le gentleman's agreement de NASCAR?

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