Comment fonctionnent les voitures Graham

Les Frères Joseph, Robert et Ray Graham étaient des «sharpies d'Indiana», pour citer l'historien de l'automobile Jeffrey Godshall - des garçons de ferme avec «des rêves au-delà de la vie bucolique». Ils étaient tranchants. Après avoir lancé une entreprise de fabrication de verre qui est devenue Libbey-Owens-Ford en 1930, les frères ont construit des camions pour Dodge.

Ils ont si bien fait qu'en 1926, ils dirigeaient toute l'organisation de camions Dodge. Puis, soudainement, ils sont partis et ont acheté la société en déclin Paige Motor Company en 1927 pour construire leurs propres voitures. Le premier est apparu l'année suivante sous la bannière Graham-Paige, qui a continué jusqu'en 1930. Le nom a ensuite été changé pour simplement Graham, bien que Paige soit resté dans le nom de l'entreprise et sur ses véhicules commerciaux.

Les Graham prospéraient avec des voitures aussi rapidement qu'avec des camions, le volume grimpant à plus de 77 000 en 1929. À ce moment-là, ils avaient mis en place une vaste nouvelle usine à Dear-Born, Michigan, ainsi que des installations en Indiana et en Floride. Cependant, 1929 serait le pic de production de l'entreprise.

La gamme de 1930 de Graham était expansive, comprenant des Six Standard et Special sur un empattement de 115 pouces et des huit Standard, Special et Custom sur des portées de 122, 134, 127 et 137 pouces. Les moteurs étaient des têtes en L conventionnelles: des six cylindres en ligne de 207 et 224 pouces cubes de 66/76 chevaux ainsi que des huit droits de 298,6 et 322 cid avec 100/120 ch. Parmi de nombreux styles de carrosserie figuraient de belles voitures de ville Custom Eight à empattement long et des limousines des studios LeBaron de Briggs Manufacturing Company. Tous les modèles étaient équipés de la célèbre transmission à quatre vitesses de Graham-Paige.

Cette gamme de base s'est poursuivie jusqu'au début de 1932, rejointe au printemps 1931 par l'espoir nommé «Prosperity Six», une série de quatre modèles bon marché au prix aussi bas que 785 $. Mais la dépression était en marche et Graham-Paige n'a pas réussi à prospérer. La production de voitures de l'année modèle 1930 a chuté à environ 24000, puis a glissé à 20000 pour 1931.

Imperturbables, les Graham reviennent en 1932 avec le Blue Streak Eight. Cela montait un empattement généreux de 123 pouces qui convenait parfaitement au nouveau style magnifique d'Amos Northup de la Murray Corporation. Northup venait de créer le Reo Royale de 1931 et était également responsable du premier siècle Hupp. Le Blue Streak n'était pas moins étonnant. Les carrosseries lisses et ultra-épurées cachaient les composants disgracieux du châssis, les pare-brise inclinés vers l'arrière, un radiateur avec des barres verticales effilées et aucun capuchon ne s'ajustant au ras du capot, et les ailes étaient astucieusement abaissées pour épouser les roues - le traitement «à jupe» était une première pour une voiture de production.

La Blue Streak s'est inclinée avec seulement un coupé, une berline à quatre portes et un coupé décapotable. Tous portaient un huit de 245,4 cid de 90 ch avec une tête et des pistons en aluminium. Sous les carrosseries tendance, il y avait un châssis tout aussi avancé avec des rails latéraux droits, des ressorts arrière extérieurs et un montage «banjo» sur l'essieu arrière. Le résultat était une stabilité de conduite exceptionnelle combinée à un grand confort de conduite, favorisée par des amortisseurs réglables et, un peu plus tard, des pneus basse pression. Les versions Standard et Deluxe ont été proposées à des prix attractifs allant de 1095 $ à 1270 $.

Dans les bons moments, la Blue Streak se serait bien vendue. Mais 1932 n'a pas été une bonne année pour personne à Détroit, et le volume de l'année civile de Graham a glissé à 12967. La plupart étaient des Blue Streaks et des Six de style conventionnel.

Le Blue Streak a été renommé Custom Eight pour 1933, lorsque sa conception de base peu modifiée s'est étendue à tous les Grahams de "deuxième série". Le style des concurrents a commencé à imiter la Blue Streak, alors Graham s'est proclamé «la voiture la plus imitée sur la route». Avec presque toutes les voitures américaines de 1933 portant des jupes d'aile, ils avaient raison. Sous la Custom se trouvaient un nouveau Standard Six à empattement de 113 pouces et un Standard Huit de 119 pouces. Tous les modèles montaient des cadres plus solides avec renfort en K avant et arboraient des pare-chocs avant gracieusement vés. Pourtant, malgré toute cette qualité et cet attrait, la production de Graham-Paige a de nouveau sombré, atteignant 11000 pour l'année civile, bien que l'entreprise ait en quelque sorte réalisé un petit bénéfice de 67000 $..

Espérant toujours des temps meilleurs, Graham a créé une surprise pour 1934: le Custom Eight suralimenté. Étiqueté aussi bas que 1295 $, c'était la première voiture suralimentée à coût modéré des États-Unis. Un ventilateur centrifuge construit par Graham, qui a permis de fournir 135 ch - bon pour les envies de milieu de gamme et 90 mph à 100 km / h, a stimulé son moteur 265,4 cid nouvellement ennuyé. Le pilote Daredevil "Cannonball" Baker a conduit un cross-country personnalisé suralimenté en 53 heures et 30 minutes; un disque solo qui durera jusqu'en 1975. L'exploit de Baker témoignait également de la fiabilité absolue du souffleur Graham. Au cours des six prochaines années, Graham construirait plus de voitures suralimentées que n'importe quelle entreprise auparavant..

D'autres Graham ont vu peu de changement à travers les modèles 1935 de «première série», bien que la gamme ait été jonglé plusieurs fois et que les coffres intégrés étaient une nouvelle option notable pour les berlines (à 35 $). Avec la production du calendrier 1934 passant à 15745 voitures, les choses semblaient s'améliorer.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Les offres ont de nouveau été mélangées pour la «deuxième série» de 1935. Les coupés et les cabriolets ressemblaient beaucoup à ceux d'avant, mais les berlines ont commencé à s'éloigner du style Blue Streak, qui devenait de toute façon un peu vieillot. Un nouveau Standard Six plus petit est arrivé avec un moteur de 60 ch, 169,6 cid et un style Blue Streak sur un empattement de 111 pouces. Il manquait certaines caractéristiques techniques de Big Graham, mais se vendait bien. Une bonne chose, car les ventes de huit cylindres ont fortement diminué. Ainsi, même si le volume de l'année modèle est passé à près de 18 500, Graham ressentait maintenant une grave crise financière..

En conséquence, la firme abandonna Eights pour 1936 mais proposa le premier six cylindres suralimenté d'Amérique: une unité 217,8 cid qui serait le moteur principal de Graham jusqu'à la fin. Il est arrivé dans la série Cavalier suralimentée et non soufflée à empattement de 115 pouces partageant des carrosseries coupé, berline et décapotable construites par Hayes avec le Flying Cloud 1935-36 de Reo, un arrangement élaboré en 1935. Les deux sociétés ne se sont jamais «mariées», mais Graham a utilisé Reo corps jusqu'en 1937, ce qui a abouti à des voitures très ordinaires. Le Crusader 1936-37, le meilleur prix de Graham, a utilisé un outillage de 1935, qui a ensuite été vendu à Nissan du Japon pour apporter les liquidités nécessaires. Et Graham en avait besoin, perdant 1 million de dollars en 1936 malgré une augmentation des ventes de l'année civile de plus de 16 400.

Dans l'espoir d'un miracle, Graham a déchaîné le radical "Spirit of Motion" pour 1938, une berline quatre portes soufflée et non soufflée avec une façade nettement dégagée qui a rapidement valu le surnom douteux de "sharknose". C'était la dernière conception de Northup avant sa mort prématurée en 1936 (Ray Graham était décédé en 1932; il n'avait que 45 ans).

Graham essayait d'être le leader du style avec la Blue Streak, mais le public ne l'a pas acheté - littéralement, la production de l'année modèle se terminant à 5020. Une berline à deux portes "sharknose" et un club "Combination" coupé est arrivé pour 1939, lorsque les marchepieds ont été éliminés. La puissance est restée 116 suralimentée, 90 non soufflée, et tous les modèles offraient une version Deluxe et une meilleure finition Custom. Malgré des performances suralimentées impressionnantes (10,9 secondes 0-50) et une économie de carburant allant jusqu'à 25 mpg, le "sharknose" est resté un mauvais vendeur. Il est donc parti après 1940, ne voyant guère de changement supplémentaire, sauf de légers gains de puissance (à 120 et 93). La production de l'année modèle 1939-40 était de 5392 et environ 1000.

À ce jour, le président de la société, Joseph Graham, avait dépensé un demi-million de dollars de son propre argent pour faire fonctionner son entreprise. Il avait besoin de quelque chose de nouveau, mais comment le payer? La réponse est venue en 1939 avec Norman De Vaux, qui avait échoué avec des automobiles commercialisées sous son propre nom. De Vaux avait acheté l'outillage de la berline Westchester Cord 810/812 de la fin de 1936-1937, et avait convaincu Hupp Motors, tout aussi difficile, de construire une version modifiée avec traction arrière au lieu de traction avant. Joe Graham a proposé de construire les carrosseries, à condition que son entreprise puisse vendre sa propre version de la voiture avec le pouvoir Graham. Mis à part cela et des différences mineures de finition, le Graham Hollywood et le Hupp Skylark qui en résultaient étaient identiques. Le Skylark a été annoncé pour la première fois, en avril 1939 à l'Exposition universelle de New York, bien que cela se soit avéré prématuré. La préparation de la production a pris plus de temps que prévu, de sorte qu'aucun des deux modèles n'a été construit en grand nombre jusqu'en mai 1940..

Comme Hupp, Graham prévoyait d'offrir une berline et un cabriolet, mais un seul cabriolet Hupp a été construit et peut-être jusqu'à cinq Graham. La production Hollywoods transportait le six suralimenté de 120 ch de Graham, et coûtait donc un peu plus que le Skylark non soufflé de Hupp: initialement 1250 $ contre 1145 $. Les deux modèles ont un empattement de 115 pouces, 10 pouces plus court que celui du parent Cord. Pour installer leur grand moteur sous la ligne de capot inférieure du cordon, les ingénieurs de Graham ont compensé le carburateur et le filtre à air. Les deux versions portaient un visage joliment retravaillé (par le célèbre John Tjaarda) avec une double calandre (entièrement chromée sur les Hollywoods), des phares à balles apparentes et des ailes avant bien formées.

Malheureusement, l'ancien outillage n'était tout simplement pas adapté à la production en série - la même chose qui avait déclenché le cordon. Le toit à lui seul comprenait sept panneaux distincts. Joe Graham espérait simplifier les choses, mais a été distrait lorsqu'il a accepté de reprendre la production de Skylark, ce qui a nécessité une refonte complète de la chaîne de montage de Graham et ajouté des coûts et des délais supplémentaires..

Bien que Hupp ait décidé de démissionner à l'été 1940, Graham a insisté pour 41, ajoutant un Hollywood non soufflé au prix de seulement 968 $ et réduisant le prix du modèle suralimenté à 1065 $. La puissance en chevaux a été légèrement augmentée sur les deux moteurs. Mais tout fut en vain, et Graham abandonna finalement l'industrie automobile aussi en septembre 1940..

Ironiquement, quitter le secteur automobile s'est avéré assez opportun, car Graham a prospéré pendant la Seconde Guerre mondiale avec 20 millions de dollars de contrats de défense gouvernementaux. Joseph W. Frazer a ensuite acheté l'entreprise en 1944. Sa voiture homonyme Frazer a été construite comme un produit "Graham-Paige" en 1946-47, mais à l'usine Willow Run de Kaiser plutôt qu'à l'ancienne usine de G-P à Dearborn. Au début de 1947, Graham-Paige a vendu ses intérêts automobiles restants à Kaiser-Frazer et, en 1952, a également quitté l'équipement agricole. G-P a alors supprimé "Motors" de son nom et est devenu une société d'investissement fermée. Il a ensuite exploité le Madison Square Garden et possédé plusieurs équipes sportives professionnelles de New York. Tous ces efforts se sont avérés bien plus rentables que la construction automobile ne l'avait jamais été.

Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker