Comment fonctionnent les voitures Panoz

  • Vlad Krasen
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Le Panoz A.I.V. Roadster, présenté comme un modèle 1999, était une mise à niveau du premier véhicule du fabricant exotique.

Véritable "affaire de famille", la Panoz Auto Development Company a été fondée à la fin de 1988 par Daniel Panoz, passionné de voitures de sport et de course, avec le soutien de son père milliardaire Donald.

L'aîné Panoz (prononcé "PAY-nose") a fait une énorme fortune grâce à deux sociétés pharmaceutiques basées en Irlande, où Dan est né en 1962. L'une de ces sociétés a développé le timbre transdermique extrêmement lucratif, familier à de nombreux anciens fumeurs de cigarettes..

Après une formation de concepteur et d'ingénieur pour les industries aéronautique et aérospatiale, Dan Panoz, 26 ans, a postulé pour un emploi chez Thompson Motor Company, basée en Irlande, de Frank Costin, seulement pour découvrir qu'elle allait cesser ses activités..

Mais Thompson avait développé un châssis innovant que Dan considérait comme un moyen de réaliser son rêve de construire une voiture de sport hautes performances de faible production dans le moule de la sacrée Cobra de Caroll Shelby. Pour le garder abordable et pratique, il a décidé d'utiliser des composants Ford prêts à l'emploi qui pourraient être facilement entretenus presque partout..

Lors de la mise en place d'une petite usine près du domaine familial américain à l'extérieur d'Atlanta, en Géorgie, il a travaillé avec l'ingénieur John M. Leverett pour développer un biplace basé sur le châssis Thompson, bien que l'éventuel Panoz Roadster était entièrement nouveau..

La voiture comprenait un style classique de cycle-garde-boue sur un cadre en acier avec une tige de poussée Mustang V-8 de 5,0 litres, une transmission manuelle à cinq vitesses, un essieu arrière solide, des roues de 16 pouces et un empattement de 98,5 pouces. Soixante d'entre eux ont été construits en 1990-96, et tous ont été vendus à un prix suggéré de 43495 $, y compris les rideaux en toile et les rideaux latéraux.

À la fin de 1996, Dan a invité Car and Driver à tester un Roadster amélioré baptisé A.I.V. - «Véhicule intensif en aluminium». Le terme se référait à un nouveau châssis de Spaceframe "à deux niveaux" robuste en aluminium extrudé. Il y a eu de nombreux autres changements, y compris un empattement plus long de six pouces, une suspension arrière indépendante (avec des bras triangulaires de longueur inégale et des amortisseurs à ressorts hélicoïdaux comme à l'avant), des roues de 18 pouces, des pneus plus gros et une grande prise d'air sur le capot pour dégageant un moteur plus haut, le Twincam V8 de 4,6 litres du dernier Mustang SVT Cobra.

La voiture et le conducteur ont réussi un temps de 0 à 100 km / h en 4,8 secondes et un quart de mille debout de 13,6 secondes à 101 mi / h. «C'est comme conduire une Lotus 7 mais avec moins de hochets, deux fois la pièce et deux fois la poussée», s'enthousiasme le testeur John Phillips.

Malgré sa nature élémentaire, l'A.I.V. a été magnifiquement conçu. Chacun a pris 350 heures-homme pour construire, une grande raison pour laquelle le prix a finalement atteint 63 000 $. Malgré tout, il était assorti d'une garantie de trois ans / 36 000 milles, généreuse selon les normes «exotiques». L'usine enverrait même un technicien travailler avec un atelier de carrosserie local sur une voiture assez malchanceuse pour être croquée. Un tel service client personnalisé reste une spécialité de PAD.

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Le luxe et la performance sont les maîtres mots de l'élégant Panoz Esperante, présenté ici comme modèle 2006.

Après avoir formé le constructeur automobile haut de gamme Panoz Auto Development, Don Panoz et son fils Dan ont formé Panoz Motor Sports en 1996 et ont fait appel au célèbre constructeur Adrian Reynard pour développer deux coupés de classe prototype pour les 24 Heures du Mans 1997. Aucune des deux voitures n'a terminé, mais un prototype de Panoz GTR-1 a terminé l'épreuve de 1998, se classant septième au classement général. Une voiture similaire a remporté le prix de l'équipe lors du championnat américain de course sur route en 98.

Pendant ce temps, Don a acheté Road Atlanta, a créé la Panoz Racing School pour les pilotes et a aidé à lancer deux nouvelles séries de courses, les Petit LeMans et l'American LeMans Series (ALMS). Une Panoz LMP 1 Roadster S à toit ouvert a remporté les titres Team et Manu-facturers dans l'ALMS 99, battant les entrées de BMW et Audi.

Ces coureurs étaient un aperçu passionnant d'une nouvelle voiture de sport de route. Nommé Esperante - qui signifie «espoir» ou - «esprit» - il a été dévoilé publiquement au Salon de l'auto de New York en avril 2000, mais n'est entré en production qu'en août, retardant les livraisons jusqu'en 2001.

Un luxueux cabriolet à deux places, l'Esperante était de taille proche du modèle précédent de Panoz, surnommé Roadster, et utilisait une suspension similaire, mais comportait un tout nouveau châssis spatial conçu par Leverett et son collègue ingénieur William McClendon. La conception comprenait cinq modules en aluminium extrudé qui se boulonnaient et se collaient ensemble au lieu d'être soudés ou rivetés. Panoz a revendiqué une force extraordinaire pour ce châssis tout en laissant entendre que sa nature modulaire rendrait les modèles supplémentaires faciles à réaliser..

Le prix de base était de 79 950 $, y compris l'assistance routière 24 heures sur 24 et une garantie 3/36. Contrairement aux Roadsters, l'Esperante était entièrement équipé, avec deux airbags de tableau de bord, des freins antiblocage (encore une fois de gros disques tout autour), un contrôle de traction électronique, une direction assistée, un siège du conducteur à commande électrique, des vitres électriques / serrures / rétroviseurs, un régulateur de vitesse et un "semi -Top manuel rigide "avec une section arrière en tissu pliable et un panneau de décollage dur au-dessus des sièges.

Sous le capot se trouvait le dernier Mustang Cobra V-8 de 320 ch, mais assemblé à la main par SVT spécialement pour Panoz. Une manuelle à cinq vitesses était la seule transmission, comme dans le Roadster.

Les premières critiques étaient positives. Road & Track qualifiait Esperante de «coureur de gentleman LeMans». Bien qu'aucun magazine n'ait pu faire un essai routier complet tout de suite, les chiffres de performance de l'usine semblaient tout à fait crédibles: 0-60 mph en 5,1 secondes, 0-100 en 12,6, le quart de mile debout en 13,7 secondes à 103,5 mph.

Mais Dan a admis plus tard avoir lancé la voiture avant qu'elle ne soit prête. "Je me rends compte que c'était bien d'avoir la presse tôt… mais par Dieu, ils tiennent les pieds sur le feu", a-t-il déclaré au journaliste Pete Lyons pour une mise à jour d'AutoWeek d'août 2004. "Il y a eu une très bonne réponse à la voiture, et c'était un très bon moment sur le marché ... [Mais parce que] nous sommes petits, les gens sont un peu sceptiques."

Malgré une expansion majeure de l'usine, la production d'Esperante a mis du temps à démarrer, commençant avec seulement 65 voitures construites en 2001. Mais la bonne manière était toujours la seule façon, et Dan ferait évoluer soigneusement l'Esperante vers des normes de fabrication toujours plus élevées, sophistication technique et performances. Le volume a également augmenté rapidement, atteignant 100 unités en 2002.

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Lors de la création de l'Esperante, le produit phare de Panoz Auto Development, le fondateur de l'entreprise, Dan Panoz, et son équipe ont trouvé le temps de préparer une version "spec racer". Cette voiture, l'Esperante GTS, était un concurrent clé en main abordable pour les événements du Sports Car Club of America et de la National Auto Sport Association, sans parler de la Panoz Racing Series récemment créée..

Les caractéristiques comprenaient une carrosserie spécifique composée de 15 panneaux en alliage "thermoformés", plus un V-8 de course Ford Motorsports de 5,8 litres de 430 ch, une cage de protection intégrée à huit points, des améliorations aérodynamiques à haute vitesse et un poids prêt pour la course de seulement 2700 livres. Des voitures comme celle-ci ont concouru avec distinction dans tout le pays et ont remporté le Panoz 2002 B.F. Goodrich Trans-Am Manufacturers Championship.

Toujours disponible via le petit réseau de concessionnaires Panoz (une cinquantaine de points de vente dans les grandes métropoles), la GTS en a vu entre 50 et 60 exemplaires début 2006. Le chiffre est d'environ 200 pour une autre variante racée des débuts. Il s'agit du GTR-A ("Road Atlanta"), un "entraîneur" pour les étudiants de l'école de course familiale. C'était seulement à attendre d'une entreprise avec un dévouement semblable à celui de Ferrari pour les voitures de rue dignes de la course, conçues avec une technologie testée sur piste..

Cette éthique a produit un nouvel Esperante annoncé début 2003: la GTLM haute performance en édition limitée - «LM» pour LeMans. À cette époque, l'Esperante "classique" était également disponible en tant que coupé "toit en carbone" - essentiellement le cabriolet avec son toit rabattable et son mécanisme remplacé par un auvent léger en fibre de carbone lié et fixé.

Le GTLM a également offert ce choix, mais est arrivé avec son propre style à long nez / longue queue conçu pour améliorer la stabilité à haute vitesse. C'était dans l'ordre, car le moteur était un V-8 suralimenté de 4,6 litres à bloc de fer, essentiellement la dernière unité SVT Mustang Cobra à twincam à 48 soupapes réglée pour un 420 ch annoncé (contre 390), bien que le dyna-mometer ait montré un peu plus. Il n'y avait qu'une seule transmission cette fois, la grosse boîte manuelle à six vitesses Tremec T56.

Profitant de la conception inhérente d'Esperante - «modularité», le GTLM a introduit un ensemble amélioré de suspension arrière. Cela comprenait un nouveau sous-châssis développé avec le partenaire Panoz Multimatic, Inc., et comportant des bras de commande inférieurs en acier tubulaire plus légers boulonnés à des montants en aluminium; nouvelle géométrie de suspension «orientée sport automobile»; et amortissement par des unités ressorts / amortisseurs à double isolation, similaires à celles de l'avant.

Panoz a affirmé que cette configuration réduisait le poids non suspendu pour une meilleure maniabilité et réduisait également le bruit, les vibrations et la dureté, malgré une mise à niveau des roues en alliage de 17 à 18 pouces (sur les pneus P255 / 45ZR).

Pesant moins de 3400 livres, le GTLM a réalisé des performances impressionnantes: 4,2 secondes 0-60 mph, 12,8 secondes à 109,4 mph dans le quart de mile debout, pas moins de 180 mph en tout et 0,98 g sur le skidpad (contre 0,92) . Tout cela, plus la consommation de carburant évaluée par l'EPA de 17 mi / gal en ville / 25 sur autoroute et le même mobilier en piqué que la version «non soufflée».

Le LM a également été traité avec des sièges plus renforcés et une garniture de cockpit en aluminium-billette utile. Les voitures comme celle-ci ne sont pas bon marché. Le prix: environ 121000 $, raisonnable pour un tel gran tourisme à grande vitesse exclusif.

Panoz a dévoilé l'Esperante GT au début de 2004. Il s'agissait essentiellement du cabriolet ou du coupé GTLM avec les groupes motopropulseurs du modèle de base et un prix initial d'un peu plus de 96 000 $ pour commencer. La performance était également entre les deux, l'usine réclamant 4,9 secondes 0-60, 13,4 secondes à 107,3 ​​mi / h dans le quart de mille, 155 mi / h au sommet et 0,96 g d'accélération latérale. La production, entre-temps, avait légèrement augmenté, atteignant 110 unités de vente au détail en 2003, puis 135 chacune en 2004 et 2005. Cela peut sembler faible, même pour une marque «exotique», mais chaque Esperante est fabriqué à la main par une main-d'œuvre dévouée d'environ trois douzaines d'employés. La principale nouveauté pour 2005 était l'extension de la suspension arrière GT / GTLM à l'Esperante standard, bien que Panoz ait également élargi les choix de couleurs, de garnitures et de systèmes sonores. Les nouveaux sièges «Style Top Line» de Recaro ont également été ajoutés cette année-là - en option pour les modèles de base et de série autrement. Les prix ont grimpé en flèche, en partie en raison de la hausse des coûts des matériaux, mais aussi en raison d'améliorations constantes, telles qu'une structure arrière révisée utilisant largement les composites de carbone.

Pendant ce temps, la Ford Mustang 2005 redessinée a permis à Dan de redessiner la structure pare-feu / cloison / montant A de sa voiture, en s'appuyant à nouveau sur des composites de carbone pour la rendre plus légère mais plus solide, de concert avec un nouveau tunnel de transmission «backbone» intégré. «J'utilise des matériaux plus chers», a-t-il déclaré à AutoWeek en 2004, «mais je perds une tonne de travail dans les processus et l'assemblage, et je propose à l'acheteur un meilleur produit».

Dan a également dû envisager un éventuel changement de moteurs, car les SVT V-8 étaient hors de production en 2005, bien qu'il en ait stocké suffisamment pour le faire passer pendant un certain temps. Entre-temps, il a réussi à déployer une GTLM de course, qui a remporté sa première victoire majeure au début de 2006 avec une victoire de classe aux Mobil-1 Twelve Hours of Sebring..

Enfin, Panoz a déjà commencé à penser à sa prochaine voiture. Comme Lyons l'a rapporté en 2004, elle s'appellera Abruzzi, du nom de la région d'Italie qui abritait le grand-père de Dan. Dan n'en dira rien de plus et n'a annoncé aucune date de présentation.

La saga Panoz se déroule toujours, mais elle porte les caractéristiques d'une longue histoire remplie d'aventures plus hautes sur la piste et de plus hautes performances pour la rue..

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