Comment fonctionnent les voitures Plymouth

Lorsque Walter P. Chrysler a décidé de lancer une voiture à bas prix en 1928, son directeur des ventes, Joseph W. Frazer, a suggéré le nom de Plymouth, après le célèbre rocher du Massachusetts où les pèlerins ont atterri..

WPC n'était pas sûr que les gens établiraient cette connexion, alors Frazer a mentionné un autre produit bien connu de l'ex-farmboy. C'était tout ce dont Chrysler avait besoin. «Chaque putain de fermier en Amérique a entendu parler de Plymouth Binder Twine,» répondit-il - donc Plymouth c'était.

Plymouth a été un succès dès le premier jour. Bien qu'il n'ait d'abord été vendu que par l'intermédiaire de concessionnaires Chrysler, la demande était si forte que les franchises ont été étendues aux agents Dodge et DeSoto en 1930..

La stratégie est excellente et elle a considérablement augmenté le nombre de concessionnaires de Plymouth tout en les isolant des inversions de ventes de l'époque de la dépression subies par les marques Chrysler plus coûteuses..

Pourtant, malgré ces «temps difficiles» - ou peut-être à cause d'eux - Plymouth a prospéré dans les années 30 grâce à une formidable combinaison de prix bas, de style attrayant et d'ingénierie souvent plus avancée que celle de Ford ou de Chevrolet. Bien que Plymouth n'ait jamais dépassé ces rivaux, il a été fermement établi en tant que vendeur numéro trois des États-Unis dès 1932, une place qu'elle tiendrait bien dans les années 50..

De nombreuses caractéristiques clés figuraient dans cette ascension fulgurante: construction entièrement en acier (selon la pratique de Chrysler) à l'ère des corps à ossature de bois; freins hydrauliques aux quatre roues quelques années avant que Ford et Chevy les aient; Supports de moteur en caoutchouc «Floating Power» qui ont donné aux modèles de 1931 «la douceur d'un huit et l'économie d'un quatre»; suspension avant indépendante à ressort hélicoïdal pour 1934, battant à nouveau Ford (et Chevrolet assortie); isolateurs de corps en caoutchouc (1936); verre de sécurité standard, commandes encastrées, ventilateur de chauffage dissimulé et évents de dégivrage (1937).

Reflétant ces avantages et d'autres, Plymouth a été l'une des rares marques à obtenir une production plus élevée en 1930-31 que dans la période pré-dépression. Il a également gagné en 1933, l'une des années les plus difficiles jamais enregistrées dans l'industrie. La production a culminé à près de 552000 pour 1937, est tombée à environ 279000 pour l'année de récession 1938, puis s'est rétablie au-delà du demi-million en 1941.

Un "New Finer Plymouth" fut annoncé en avril 1930, mais il ressemblait beaucoup aux modèles Q et U de 1928-29, avec le même empattement de 109 pouces et une gamme compétitive de 600 à 700 dollars. La grande différence était un moteur quatre cylindres agrandi pour la troisième fois en autant d'années, atteignant 196 cid (contre 170 pour 28 et 175,4 pour 1929). La puissance était de 48 chevaux, en hausse de trois. Comme le modèle U, le 30U a été maintenu dans l'année civile suivante, mais a connu une production totale inférieure de 76 950 par rapport à 108 350. Un facteur probable était le nouveau modèle A extrêmement populaire de Ford.

Plymouth a répondu en mai 1931 avec une voiture véritablement neuve, fruit d'un programme de développement de 2,5 millions de dollars. Désigné PA, il gardait le même empattement mais se vantait de "Floating Power", comme mentionné, plus huit chevaux supplémentaires pour l'accompagner.

Il y avait aussi une gamme plus large avec un nouveau phaéton sport et un roadster grondant. Mais consciente de la dépression, Plymouth a également aligné deux berlines "Thrift" bon marché à 495 $ et 575 $. Malgré la morosité économique générale, la production de l'année modèle a grimpé à près de 107000.

S'incliner en février 1932 était le dernier Plymouth domestique à quatre cylindres pour les 46 prochaines années. Le style n'a pas été grandement modifié, mais le nouveau PB était plus volumineux sur un empattement standard plus long de trois pouces. Une berline décapotable a été ajoutée, Chrysler se sentant manifestement suffisamment en confiance pour se lancer dans des styles de carrosserie moins populaires, même dans sa gamme de prix leader.

Autre nouveauté: une berline sept places sur un châssis de 121 pouces. Ce modèle n'a trouvé que 2200 acheteurs et a été dûment abandonné - mais pas pour longtemps. La puissance a continué à grimper, atteignant 65, mais les prix sont restés stables. Les ventes ont fortement chuté au cours de cette première année du V-8 phare de Ford, mais étaient toujours respectables à un peu moins de 84000.

Plymouth a offert une meilleure valeur en passant à un six pour 1933. Le projet a coûté 9 millions de dollars, mais valait chaque centime de ventes supplémentaires, qui ont bondi au-delà de 298 000 pour l'année modèle. Pas étonnant, pour le nouveau Six vendu pour aussi peu que 445 $, plus de 300 $ de moins que le Four original de 1928.

Les six avaient naturellement plus de chevaux, mais de moins de pouces cubes. Arrivant avec 189,8 cid et 70 ch, il a été caressé à 201,3 cid et 77 ch pour 1934. Sauf une poussée intermédiaire à 82 ch pour 1935, cette robuste tête en L à quatre roulements principaux resterait cette taille jusqu'en 41, quand elle filé 87 ch.

Comme les autres marques, Plymouth a continué à «diviser» les années modèles en proposant deux séries 1933. Le premier, intitulé PC, a été construit d'octobre 1932 à mars 1933 en cinq modèles sur un empattement de 107 pouces. Puis vint une ligne PD en deux séries de Six Standard et DeLuxe sur des empattements respectifs de 108 et 112 pouces. Un coupé cabriolet était exclusif à DeLuxe.

Suivant une autre tendance de l'industrie, Plymouth a commencé à passer prudemment d'un style quatre carrés à un style épuré, adoptant des ailes entièrement jupées et un ensemble capot / radiateur plus rond. Une mascotte de cagoule ailée est arrivée comme nouvel accessoire.

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