Comment fonctionnent les voitures Stutz

  • Cameron Merritt
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Le 1932 Stutz Continental était un rêve lointain lorsque l'entreprise était fondée, mais l'influence du design européen a contribué à en faire une réalité.

Le premier Stutz construit a terminé onzième dans le premier Indianapolis 500 et a inspiré le slogan «La voiture qui a fait du bien en un jour». Stutz construisit bientôt son célèbre Bearcat et, avec le Mercer Raceabout, présenta aux États-Unis une forme précoce de la voiture de sport. Avec de gros moteurs et peu de carrosserie, les premiers Bearcats pourraient facilement être emmenés en course. Les Bearcats privés et soutenus par l'usine ont bien fait en compétition et Stutz a toujours échangé sur une réputation sportive.

Stutz n'a jamais été un producteur à grand volume, passant de 266 voitures sa première année complète de production, 1912, à seulement 2207 en 1917. Mais l'entreprise fabriquait ses propres moteurs au début des années 20: un gros côté de 361 pouces cubes -valve quatre avec 88 chevaux au frein et une soupape en tête de 75 ch six. Ce dernier a été porté à 80 ch et 268 cid pour le Speedway Six de 1924. Quatre ont été abandonnés l'année suivante.

Le design Stutz était démodé au milieu des années 1920. Né en Europe, Frederick E. Moskovics est arrivé en 1925 pour prendre la présidence de Stutz. Moskovics a fait pour Stutz ce que Zora Arkus-Duntov ferait plus tard pour Corvette - ajouter une influence européenne qui améliorait les performances et la maniabilité. Moskovics a présenté de beaux nouveaux modèles ouverts et fermés "Safety Stutz" l'année suivante.

Ceux-ci portaient les huit premiers de Stutz, un moteur en ligne d'inspiration européenne avec un seul arbre à cames en tête et un double allumage avec deux bougies par cylindre. Stutz l'appelait le "Vertical Eight". S'inclinant à 289 cid et 92 ch, ce serait le cœur de tous les Stutzes à travers les modèles finaux de 1935. La seule exception était la Blackhawk 1929-30, une ligne compagnon propulsée par un Continental huit à tête L ou un Stutz six à came en tête. Bien que "bon marché" pour Stutz à un prix de base de 2395 $, le Blackhawk a géré un peu moins de 1600 unités. Après 1930, son châssis a été utilisé pour les Stutzes les moins coûteux.

Le Vertical Eight est rapidement remonté, passant à 298,6 cid pour 1927, puis à 322 cid et 113 ch deux ans plus tard. La puissance annoncée n'irait pas plus loin, bien que la puissance réelle ait pu atteindre 140 à la fin des années 20. Stutz a ajouté à son image de course en dominant les courses de stock car AAA en 27 et en donnant à Bentley une course pour son argent aux LeMans de 1928. L'ingénierie du châssis Stutz a changé remarquablement peu après 1929. Par exemple, les trois mêmes empattements ont persisté jusqu'à la fin: 134,5 pouces, 145 et, après la disparition de Blackhawk, 127,5 pouces.

Bien que Stutz ne puisse pas se permettre un moteur 12 ou 16 cylindres, il a expérimenté un compresseur qui a porté le Vertical Eight à 143 ch. Le ventilateur était une énorme affaire montée bas, devant le radiateur. Comme la plupart des superchargeurs, il était entraîné directement par le vilebrequin. Il a fait le travail, mais c'était bruyant et la carburation était un problème.

Moskovics quitta l'entreprise en 1929, mais certains des plus grands Stutz étaient encore à venir. Stutz a suivi l'approche de Duesenberg pour 1931 en proposant une nouvelle culasse twincam à 32 soupapes. Cela n'avait pas de place pour le double allumage de ce que l'on appelait maintenant le moteur "SV16" (monovalve), mais une meilleure respiration a donné au nouveau "DV32" (double soupape) 161 ch à 3900 tr / min.

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Le châssis Stutz DV32 a fourni la plate-forme pour plus de 30 styles de carrosserie d'artisans comme LeBaron et Fleetwood.

Stutz a essayé d'endiguer les ventes glissantes dans la dépression croissante avec des modèles à six cylindres relancés, désignés LA pour 31 et LAA pour 1932-33. Offrant un coupé et une berline standard ainsi que cinq styles de carrosserie semi-personnalisés, la LA s'est vendue pour aussi peu que 1995 $, la LAA pour seulement 1620 $.

La puissance provenait de ce qui équivalait à un huit vertical avec deux cylindres de moins - ou du même moteur à une seule came 241,5 cid que le Blackhawk parti. Mais avec seulement 85 chevaux pour propulser mieux que 4300 livres, ces voitures étaient à peine rapides sur la route ou sur le tableau des ventes, et Stutz les abandonna après 1933..

Cela n'a laissé que des voitures à prix élevé, qui reflétaient une approche sans compromis de la performance sportive, mais ont également fait de Stutz un poisson étrange et à faible vente dans les eaux des voitures de luxe. Même les modèles à carrosserie standard vendus pour plus de 3000 $ à 4000 $ - beaucoup pour les «temps difficiles» - et quelque 30 styles personnalisés étaient disponibles sur les châssis SV16 et DV32 d'artisans à haut prix comme LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse et Derham.

Stutz avait offert les corps en tissu inhabituels de Weymann (en fait du similicuir rembourré) depuis 1928; ceux-ci étaient légers, solides, élastiques et silencieux. Par rapport aux coques en acier, elles absorbaient plus de bruit et de chocs routiers et étaient plus faciles à réparer. Les carrosseries Weymann n'ont pas duré aussi longtemps que l'acier et n'ont pas offert beaucoup de protection en cas de collision.

De plus, beaucoup de gens n'aimaient pas leur fini terne et caillouteux et leur apparence terne. Stutz a offert la Weymann Monte Carlo bien proportionnée, une berline «sport» à cinq places à quatre portes. En 1932, le Monte Carlo était disponible en aluminium sur la plate-forme DV32, au prix de 4895 $ complet. Stutz a également relancé le nom Bearcat avec un speedster à bateau et un coupé cabriolet à châssis court - tous deux garantis à plus de 100 mph.

Le DV32 lui-même a fait ses débuts sous forme de châssis au Salon de l'auto de New York à l'hiver 1930-1931. Les prix ont été annoncés à la fin de mars 1931 et la production était en cours en juillet. À peu près au même moment, Stutz a déclaré un bénéfice net de seulement 20000 $ sur des ventes brutes de seulement 100000 $ - piteusement maigre, mais toujours préférable à l'encre rouge qui coulait depuis 1929..

D'autres changements ont été annoncés pour 1932 SV et DV. La boîte de vitesses à quatre vitesses a cédé la place à une unité synchronisée à trois vitesses très robuste, et la roue libre était une nouvelle option. Le collecteur d'air chaud a été remplacé par un système de chauffage à eau chaude et un refroidisseur d'huile a été fourni. Un nouveau porte-bagages et une jupe anti-poussière ont été installés à l'arrière, les carrosseries ont été abaissées dans une ligne courbe pour couvrir le cadre et des pare-chocs à barre unique ont remplacé la conception à double barre précédente..

Stutz a perdu 315 000 $ au cours de l'exercice 1932, mais a continué de trébucher avec la même gamme de base de SV16 et de DV32, tous peu modifiés. Il n'est donc pas surprenant que la société ait perdu un demi-million de dollars en 1933 et un autre quart de million en 34. Bien que ce ne soient pas des sommes particulièrement énormes même à cette époque, les pertes ont considérablement accéléré l'épuisement des ressources déjà maigres de Stutz..

Le Stutz Bearcat original a été relancé en tant que Super Bearcat vers le fin de vie de l'entreprise.

La direction a cherché refuge en contractant pour construire une ligne de petits camions de livraison appelés Pak-Age-Cars. George H. Freers a été nommé ingénieur en chef pour cet effort, et les 28 premiers véhicules sur une commande totale de 340 ont été achevés à l'été 1936. Mais ce n'était pas assez pour faire avancer les choses, donc Stutz a été contraint de déclarer faillite en avril 1937.

À ce moment-là, les actifs totalisaient 1,2 million de dollars et les passifs seulement 733 000 dollars, mais Stutz ne pouvait toujours pas honorer ses dettes. Lorsque les créanciers ne pouvaient s'entendre sur un plan de réorganisation, un juge fédéral a ordonné la liquidation de tous les actifs en avril 1938. Cela a été achevé à l'été et la production de Pak-Age-Car a déménagé à l'usine inactive d'Auburn à Connersville tandis que Diamond T Truck Company gérait les ventes et un service.

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