Larry Shinoda Créateur de la Ford Mustang Boss 302

Larry Shinoda a apporté à Ford un sentiment de cool de voiture sans fioritures. Son travail sur les Ford Mustang Boss 302 de 1969 et 1970 est toute la preuve que cette déclaration exige.

Le vice-président du design de Ford, Eugene Bordinat, a confié à Shinoda, toujours franc, son premier travail de conception automobile, en 1954, pour voir le nouveau diplômé de l'école du centre d'art de L.A. quitter Dearborn dans un an. Après un bref passage chez Packard défaillant, Shinoda a été embauché par Harley Earl, le patron du design de General Motors, et a rapidement travaillé avec Bill Mitchell, qui a rapidement succédé à Earl, sur des conceptions futuristes - et de futures Corvettes..

Shinoda a suivi le président de GM et ami de longue date Semon E. "Bunkie" Knudsen en sautant à Ford, en 1968, mais tous deux ont été licenciés après moins de deux ans dans une secousse largement médiatisée. Malgré tout, les deux ont laissé leur marque sur Mustang, le concepteur le plus célèbre avec les modèles Boss rapides et à maniabilité serrée de 1969-71. Shinoda et Knudsen ont ensuite formé le fabricant de VR Rectrans, puis se sont séparés au milieu de 1975, lorsque Shinoda a ouvert sa propre entreprise de design. Shinoda est décédé fin 1997 à l'âge de 67 ans. Voici, selon les propres mots de Shinoda, l'histoire de son travail sur le Boss 302:

Une des premières choses que j'ai faites en arrivant chez Ford a été de redresser le Boss 302. Ils allaient l'appeler SR2. Ils avaient tout ce chrome dessus. Ils allaient accrocher de gros bardages sur le côté, de grosses moulures à bascule. Il allait être plus criard que le Mach 1. Ils avaient une grande calandre à l'arrière et un grand gros bouchon d'essence et de fausses sorties d'échappement moulées et de grandes goupilles de capot et une très grosse pelle latérale. J'ai enlevé tout cela, je suis allé à l'autocollant de la bande C et j'ai peint le capot, j'ai fait le becquet arrière et les stores et l'airdam avant. Ce véhicule a fini par être un programme d'amélioration des profits. Ils n'en ont construit que quelques-uns, mais ils ont fait de l'argent sur chacun d'eux.

Bunkie Knudsen et moi savions que pour capturer une partie du marché des jeunes, vous deviez avoir des machines de rue qui fonctionneraient comme vos voitures de course. Ford n'avait jamais fait cela auparavant et, de toute évidence, Knudsen voulait battre les Chevrolets Z-28 à leur propre match. C'était donc ma première tâche à venir là-bas, faire des show cars et faire démarrer le Boss. Je savais quel type de puissance avait le Z-28, où se trouvaient ses points forts et ses points faibles. J'ai donc dû découvrir rapidement ce qu'était la Mustang et quels étaient les nouveaux développements.

Et ce sur quoi ils travaillaient était à peu près faux. Ils avaient un moteur avec une puissance élevée mais des ports énormes, donc la puissance était très, très maximale. Ils avaient besoin de quelque chose avec une courbe de couple beaucoup plus plate. Et ils avaient besoin d'une meilleure dynamique du véhicule. Ils disaient: "Tout ce qu'il faut, c'est aller vite." J'ai dit: "Ce n'est pas vraiment là où il en est. Le Z-28 passe bien dans les virages parce qu'il se manie bien. Et il accélère bien en sortie de virage parce qu'il a franchi le virage plus rapidement, alors vous pensez qu'il a plus de puissance que lui. L'aérodynamisme est une autre raison pour laquelle il passe plus rapidement dans les virages. Il a suffisamment d'appui à l'avant, équilibré avec un appui à l'arrière. Votre voiture a un appui à l'arrière avec un petit aileron intégré, mais pas à l'avant. Et la suspension n'est pas tout à fait vrai. "

Ils ont dit: "Qu'est-ce que vous en savez? Vous êtes designer." J'ai dit: "Je suis designer, mais j'ai aussi du bon sens et je connais un peu la dynamique des véhicules." À ce moment-là, Ford n'avait jamais utilisé son skidpad pour vérifier la dynamique. Leur skidpad sur la piste d'essai de Dearborn était tout déchiré à l'époque. J'ai un crédit pour le repaver.

J'ai emmené des gens dans un avion de la compagnie et les ai fait survoler le terrain d'essai GM. J'ai dit: "Vous voyez cela? C'est Black Lake." "C'est pour quoi?" J'ai dit: "Vous verrez." Bien sûr, voici la Trans-Am Camaro de Roger Penske, la Sunoco Camaro, fonctionnant sur un skidpad. J'ai dit: "C'est ce dont vous avez besoin. Vous jouez avec l'aérodynamisme, la suspension, la rigidité au roulement et les pneus, et vous découvrez ce qui va se déplacer le plus rapidement. Bien sûr, vous devrez faire quelques ajustements sur la piste de course. . " À cette époque, la plupart des employés du service des performances de Ford ne comprenaient pas la dynamique des véhicules, ce qui était un peu triste. Les gens de Chevrolet et, en gros, Frank Winchell, ont écrit le livre à ce sujet.

Et comme je l'ai dit, j'ai enlevé toutes les choses inappropriées qu'ils allaient mettre sur le Boss, y compris l'intérieur. Je pense que cela a permis d'économiser pas mal de dollars lorsque nous avons tout compté. Don Petersen, qui s'occupait de la planification des produits à l'époque, a eu un grand coup de pied. Il a dit: "Vous essayez de faire notre travail pour nous?" J'ai dit: "Non, j'essaie juste de faire le travail, point final."

Mais il ne pouvait soutenir que tant de choses. Malheureusement, j'ai fait des déclarations audacieuses. Quand quelqu'un m'a demandé: «Quelles sont vos ambitions?», J'ai dit être le premier vice-président américano-japonais de Ford Motor Company. Je ne pense pas que Gene Bordinat ait aimé ça.

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