Peter Tucker
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Le cabriolet Crosley de 1939 était l'un des deux seuls modèles Crosley cette année-là. Powel Crosley, Jr., a construit une petite voiture brute alors qu'il était adolescent au début du siècle, puis est devenu un magnat de la radio et du réfrigérateur dans les années 20 et 30. Mais les voitures sont restées son premier amour, et en 1939, il s'est lancé dans le secteur automobile avec un très petit produit.
Rêvant d'une «Volkswagen» américaine, il a proposé un petit deux cylindres à empattement de 80 pouces au prix le plus bas du pays: 325 $ - 350 $. Mesurant seulement 10 pieds de long et pesant moins d'une demi-tonne, il a généré des ventes modestes en 2017 pour 39.
Pour en acheter un, vous avez visité une quincaillerie ou un magasin d'électroménagers local - un programme de marketing novateur mais à courte vue. Crosley Motors a construit environ 5000 voitures en 1942, lorsque le gouvernement a arrêté la production civile pour la durée de la Seconde Guerre mondiale.
Il n'y avait que deux modèles Crosley pour 1939: un coupé cabriolet à deux places et une berline décapotable à quatre places. Les prix ont chuté aussi bas que 299 $ pour 1940, lorsque l'offre s'est élargie pour inclure des berlines convertibles standard et DeLuxe, un coupé convertible, un break à carrosserie en bois, un «wagon couvert» avec toit en toile pleine et plusieurs types commerciaux.
Le style était peu changé et très basique, dominé par des ailes basses et autoportantes et un capot proéminent bombé devant de petites grilles horizontales dans le tablier avant. Phares fixés sur les côtés du capot. Les intérieurs étaient stériles - juste un indicateur de vitesse central flanqué de jauges de carburant et d'eau.
La puissance de Crosley jusqu'en 1942 provenait d'un jumeau Waukesha refroidi par air à deux roulements principaux produisant 131/2 chevaux à partir de 38,9 pouces cubes. Les performances n'étaient pas aussi mauvaises que ces chiffres le suggèrent, car l'engrenage était ultra-bas. La vitesse maximale était d'environ 50 miles à l'heure, bien que l'usine recommande de ne pas dépasser 40 miles par heure. Crosley a réclamé jusqu'à 60 miles par gallon, bien que peu de propriétaires dépassent probablement 50 mi / gal..
Complétant cet ensemble simple, il y avait une boîte de vitesses à trois vitesses non synchronisée, des freins mécaniques à câble, un réservoir de carburant de six gallons, des fenêtres de porte coulissante (au lieu de rouler vers le bas), un seul essuie-glace à commande manuelle et de petits pneus de 4,25212 pouces sur roues à disques simples.
Les joints universels habituels ont été éliminés comme mesure supplémentaire de réduction des coûts, les supports de moteur en caoutchouc flexibles les rendant supposément inutiles. Mais ils étaient nécessaires, comme l'ont découvert les propriétaires. Ils ont également découvert que les concessionnaires Crosley étaient bien mieux équipés pour réparer les réfrigérateurs que les voitures. Avec cela, le volume de 1940 a chuté de plus des trois quarts malgré la gamme élargie.
Pour arranger les choses pour 41, Crosley a fait appel à l'ingénieur Paul Klotsch, feu de la Briggs Manufacturing Company. Klotsch a redessiné les supports de moteur, ajouté des joints en U à l'arbre de transmission, révisé le système de lubrification, raccourci la course et augmenté la surface du roulement principal - les deux derniers pour améliorer la durabilité du moteur.
Le moteur révisé a fini à 35,3 cid et 12 chevaux, mais il a propulsé un Crosley grandement amélioré et les ventes ont augmenté - à 2289 - malgré des prix plus élevés (339 $ - 496 $). Les voitures étaient maintenant vendues par des concessionnaires automobiles distincts en plus des points de vente d'appareils électroménagers de Crosley. Il n'y a eu aucun changement technique pour '42, mais les prix ont de nouveau augmenté (à 468 $ - 582 $) et le "wagon couvert" a été abandonné. Crosley a construit 1029 voitures qui ont raccourci l'année modèle.
Pour en savoir plus sur les anciennes voitures américaines, voir:
- AMC
- Duesenberg
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- Studebaker
- Tucker
Le Crosley Hotshot 1950 a été offert dans la version sans porte ci-dessus, ainsi qu'un modèle à portes conventionnelles, appelé le Super sports. Pour un projet de la marine américaine en temps de guerre, Crosley a développé un moteur à quatre cylindres à came en tête avec un bloc en cuivre brasé et en tôle d'acier. Appelé "CoBra", il a été choisi pour alimenter les premiers Crosleys d'après-guerre.
Cette unité à cinq roulements avait eu assez de succès dans une variété de machines de guerre, des réfrigérateurs de camions aux avions Mooney Mite, mais était moins qu'heureuse dans une voiture. Le bloc cuivre-acier a été soumis à une électrolyse qui a développé des trous dans les alésages du cylindre, nécessitant ainsi des reconstructions précoces..
Crosley a rapidement rectifié le problème en proposant une version en fonte - appelée CIBA, pour Cast-Iron Block Assembly - de la même taille de 44 cid et d'une puissance de 26,5 chevaux. De manière significative, les guides de prix des voitures d'occasion du jour ont donné une valeur d'échange plus élevée pour les voitures équipées du moteur en fonte, y compris les modèles 1946-48 modernisés..
La production des '46 Crosleys a commencé en juin de la même année: d'abord une berline fermée à quatre places, puis une décapotable également. Un wagon retourné pour '47, une berline de livraison pour '48. Tous étaient des styles à deux portes.
Des organismes commerciaux ont également été proposés. L'empattement était inchangé, mais le nouveau style a littéralement rendu les voitures plus «adultes»: 28 pouces de plus que les Crosleys d'avant-guerre. Les prix étaient plus du double de ce qu'ils avaient été en 39, mais le Crosley était encore assez bon marché. Un 47 était à vous pour aussi peu que 888 $.
Pendant un certain temps, les choses se sont bien passées. La production a totalisé près de 5 000 pour 46, plus de 19 000 pour 47 et près de 29 000 pour 48. Powel Crosley a largement prédit 80 000 par an dans un proche avenir, mais son entreprise ne ferait plus jamais aussi bien. Les nouveaux modèles d'après-guerre d'autres indépendants et des Big Three, ainsi qu'une réputation tenace pour les problèmes de moteur, ont fait chuter le volume de 49 en dessous de 7500.
C'était ironique, car le '49 était un bien meilleur Crosley. Le nouveau style lui faisait ressembler à une Ford de 49 à échelle réduite, avec un capot lisse et des ailes avant intégrées dotées de phares à faisceau étanche. Les berlines et les cabriolets ont également reçu des poignées de porte télécommandées et des clignotants - des caractéristiques positivement civilisées pour un Crosley. En outre, la firme a présenté un nouveau venu surprenant: un petit roadster «bugeye» intelligent appelé Hotshot sur un empattement de 85 pouces, au prix de seulement 849 $.
Cherchant à changer les choses pour 1950, Crosley proposait une familiale, une décapotable et une berline en version standard et Super, ainsi que le Hotshot sans porte et une version légèrement mieux garnie appelée Super Sports, qui avait des portes conventionnelles.
Crosley était toujours dans une classe à part sur le prix - 872 $ - 984 $ cette année-là - et pour l'ingénierie. Les freins à disque, par exemple, étaient arrivés pour 1949-50, une première pour la production en série partagée avec 1950 Town & Country Newport de Chrysler..
Malheureusement, un développement hâtif a entraîné une détérioration rapide des freins Crosley après une exposition au sel de la route et à la saleté, causant d'énormes maux de tête en service. Étant donné que la firme était encore en train de souffrir des malheurs de son moteur de tôlerie, ce nouveau problème était la dernière chose dont les concessionnaires - ou clients - avaient besoin. Les freins à tambour conventionnels ont été réinstitués pour 1951.
Bien que les petits roadsters n'aient pas réussi à se vendre, ils étaient d'énormes concurrents de classe en course. Les deux pouvaient faire jusqu'à 90 mph, et la maniabilité était excellente grâce à une suspension avant à ressort semi-elliptique et à ressort hélicoïdal brut mais efficace et à une suspension arrière à ressort quart-elliptique. La plus grande réalisation du Hotshot a été de remporter l'indice de performance à Sebring en 1951..
À l'autre extrême, il y avait le «FarmORoad» de Crosley en 1950, un véhicule utilitaire de type Jeep sur un empattement minuscule de 63 pouces. Le prix de base n'était que de 795 $ et les accessoires disponibles lui permettaient de tout faire, du remorquage d'une remorque à foin au creusement de fossés.
Mais à présent, les acheteurs étaient insensibles à tout ce que Crosley a fait, de sorte que l'entreprise a été forcée d'abandonner des véhicules en juillet 1952. Elle a finalement été acquise par General Tire and Rubber, qui a cédé ses activités automobiles après que Powel Crosley ait dépensé quelque 3 millions de dollars pour les sauver..
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