Thomas Dalton
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Reo est le résultat d'une dispute de 1904 chez Olds Motor Works, la première entreprise automobile fondée par le tenace Ransom Eli Olds. Lorsque des collègues ont commencé à faire pression sur lui pour qu'il construise des modèles à quatre et six cylindres plus volumineux que sa petite Oldsmobile Curved-Dash, Ransom s'est aventuré dans la rue pour créer une entreprise rivale. À la fin de l'année, ce nouveau R.E. Olds Company s'appelait Reo Motor Car Company, d'après ses initiales. Ransom a eu sa «revanche»: jusqu'en 1917, Reo a surpassé Olds Motor Works.
Du début de la société à 1919, Reo a mis en service des voitures à un, deux, quatre et six cylindres. Le record de production historique de l'entreprise, 29 000, date de 1928, date à laquelle Reo ne vendait que des six. Après avoir vu les ventes de voitures chuter de près de 30 pour cent au cours de l'année civile 1929, Reo a enregistré une perte de 2 millions de dollars sur un volume de 1930 d'environ 12 500 voitures et un nombre similaire de camions. La dépression avait frappé et Reo a été mortellement blessé. Mais même si l'entreprise n'a jamais vendu plus de 5000 voitures par an après 1932, certaines de celles qu'elle a vendues étaient mémorables et parmi les plus belles voitures jamais créées..
Les Flying Cloud Sixes de 1930 ont peu changé par rapport à 1929. Cette année-là, le Reo junior était le modèle 15 à empattement de 115 pouces, essentiellement le Flying Cloud Mate à bas prix de l'année précédente avec le même moteur Continental de 60 chevaux et 214,7 pouces cubes. . Les modèles seniors, maintenant appelés Flying Cloud Master, comprenaient le modèle 20 de 120 pouces et le «25» de 124 pouces propulsé par un moteur Reo de 268,3 cid avec 80 ch. Les prix se situaient dans la tranche moyenne supérieure à 1175 $ - 1870 $ (après les coupes provoquées par la dépression). Le style, par le talentueux et autrefois peu apprécié Amos Northup, était classique, formel et finement proportionné. La finition était solide, le mobilier de qualité supérieure.
Janvier 1931 a apporté une ligne élargie qui a finalement offert deux nouveaux huit droits. La nomenclature du modèle désigne les cylindres et l'empattement. Le plus grand huit, développant 125 ch à partir de 358 cid, était réservé aux magnifiques nouvelles 8-35 Royales sur un solide cadre à double chute avec empattement de 135 pouces. Il a également alimenté le compagnon 8-30 Flying Clouds. L'ancrage de la ligne était le nouveau 6-25 avec 85 chevaux 268 six, vendu à environ 1800 $.
La Royale a été créée à 2495 $ avec trois corps fermés construits par Murray. Tous étaient lisses et vraiment beaux, Northup montrant la voie à tous les autres avec des ailes à jupe, des coins arrondis et des radiateurs inclinés. Les 8-30 et 6-25 portaient une version plus conservatrice de ce look. Reo a également annoncé un immense nouveau châssis Royale de 152 pouces pour la carrosserie personnalisée de Dietrich, comprenant une imposante limousine à sept passagers et trois cabriolets. Mais à part les modèles de spectacles, peu de ces somptueux Reos n'ont jamais été construits. Bien que toutes les Royales aient des performances sans effort avec leur gros moteur à neuf roulements principaux, elles n'étaient guère appropriées pour les périodes économiques difficiles..
Reo a dépensé 6 millions de dollars sur ces modèles initiaux de 1931, dans l'espoir de stimuler les ventes. Lorsque les ventes n'ont pas réussi à s'enflammer, la firme a lancé des variantes supplémentaires sur le marché: un Royale 8-31; le Flying Cloud 8-25, avec un nouveau huit de 90 ch pas beaucoup plus gros que le six de Reo; et le 6-21, vraiment un 6-25 moins cher à la région de 995 $ à 1100 $. Mais aucun de ces problèmes n'a été pris en compte non plus, et Reo a perdu près de 3 millions de dollars sur les ventes de seulement 6762 voitures.
Toujours dans ses efforts, Reo a dévoilé un Flying Cloud plus petit en janvier 1932, le 6-S à empattement de 117 pouces. Portant un six cylindres de 230 cid débourbé de 80 ch, cette nouvelle gamme d'entrée de gamme répertorie neuf modèles ouverts et fermés dans les versions Standard et DeLuxe pour 995 $ à 1205 $. Les nuages à huit cylindres sont revenus pratiquement sans changement. Royales a fait de même, mais les 8-31 et 8-35 étaient désormais sans nom et les 8-52 ont été rebaptisés Royale Custom. Bien sûr, tout dépendait du 6-S, mais cela n'a pas réussi à faire l'impression nécessaire, et les ventes de voitures Reo sont tombées à 3900 pour l'année civile. Cherchant désespérément de l'argent, la société a accepté de vendre des carrosseries et des châssis 6-S à Franklin également assiégé pour les Jeux olympiques de 1933 de cette société, qui étaient presque identiques à l'exception de la calandre, du capot et de la puissance Franklin refroidie par air..
Avec tout cela, Reo n'a eu d'autre choix que de couper drastiquement sa ligne 1933. Ainsi, Flying Cloud Eights a disparu en janvier. Il en a été de même pour le 6-25, bien que son moteur soit revenu dans un nouveau S-2 Flying Cloud bas de gamme qui a remplacé le 6-S sur un empattement plus long. Le châssis le plus long a également été abandonné, laissant N-2 standard et Elite Royales sur la plate-forme de 131 pouces et N-1 Customs sur le châssis de 135 pouces. Les prix ont également été réduits, mais les réductions n'étaient pas suffisantes pour avoir de l'importance. Malgré un style plus lisse et de nouveaux cadres X-member plus robustes, les inscriptions de Reo pour l'année civile sont tombées à 3623, le plus bas jamais enregistré..
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Le Flying Cloud de 1936, comme celui montré ici, était l'une des dernières voitures de Reo. La plupart des Reos de 1934 sont apparus en juillet et septembre 1933, essentiellement des reportages sauf des ailes à jupe plus profonde et une gamme accrocheuse de six évents par capot. En tête d'affiche des "vrais" "34, dévoilés en avril, se trouvait le nouveau S-4 Flying Cloud avec une belle rationalisation et un coffre intégré en option pour les berlines à quatre portes, bien que la plupart du reste ait été repris du S-2 et du S provisoire -3 modèles.
Arrivé en mai 1933 était le "Self-Shifter", un nouveau billet de faveur pour Royales et un supplément de 85 $ pour les S-4. Il s'agissait d'une transmission semi-automatique développée pour un coût d'environ 2 millions de dollars au milieu des pertes financières croissantes des entreprises..
Innovant et fiable, le Self-Shifter a remplacé le levier de vitesses conventionnel par une poignée en T sous le tableau de bord. Pousser la poignée sur "Marche avant" donnait accès à une paire de rapports de conduite qui changeait automatiquement en fonction de la vitesse de la route. Vous avez tiré la poignée à mi-course pour Neutral, tout le chemin pour "Emergency Low", qui avait également deux rapports automatiques. Pour la marche arrière, tournez la poignée vers la droite, puis tirez. La pédale d'embrayage n'était utilisée que pour démarrer.
Bien que ce soit bien, le Self-Shifter a attiré peu d'acheteurs. Mais étonnamment, la production de voitures du calendrier 1934 de Reo était légèrement plus élevée à 4460, et les ventes de camions ont bondi de 70%..
Certains experts citent le coût de développement du Self-Shifter comme un facteur clé de la disparition de Reo, mais les troubles de gestion depuis le Grand Crash y ont également contribué. Lorsque Ransom Olds est devenu président du conseil d'administration en 1923, le nouveau président Richard Scott a considérablement augmenté la production, ce qui a laissé à Reo une capacité excédentaire perdant de l'argent lorsque la dépression a considérablement réduit le marché des prix moyens..
Sur l'insistance d'Old, Scott fut remplacé en 1930 par William Wilson, un dirigeant de la Murray Body Company. Mais quand Wilson n'a pas pu arrêter la baisse des ventes, Scott a eu une autre chance. Cela a irrité Olds, mais les partisans de Scott ont été retranchés, incitant le fondateur à démissionner en décembre 1933. Cela a secoué les actionnaires de Reo, qui ont persuadé Olds de revenir en avril suivant et ont élu Donald E. Bates comme président. Les espoirs étaient grands que les choses se retournent.
Pendant ce temps, le S-4 a continué en 1935 alors que le S-5 peu changé, et le Eights a cédé la place à un modeste coupé et berline S-7 Royale Six, essentiellement des S-5 avec un moteur de 95 ch au prix de 985 $. Les deux étaient partis au début de 1936, une fin triste pour la Royale autrefois puissante.
Mais d'une manière ou d'une autre, Reo a géré un autre nouveau Flying Cloud pour 1935. Désigné A-6, il offrait des berlines fastback à deux et quatre portes construites par Hayes avec un empattement de 115 pouces et un nouveau six cylindres supérieur de 90 ch 228 cid avec sept principaux roulements, tête en aluminium, starter automatique et amortisseur de vibrations externe. Le style avant rappelait vaguement l'Auburn, avec des ailes évasées et un pare-chocs en V. Pour autant, Ransom Olds n'aimait pas l'A-6, qualifiant son outillage de 450000 $ coûtant un gaspillage d'argent.
Mais comme à Olds Motor Works bien avant, ses collègues n'étaient pas d'accord, et ils ont poussé de l'avant pour '36. Ils ont sans doute été encouragés par le premier bénéfice de Reo depuis des années, un maigre 42 156 $ pour le premier semestre de 1935 sur les maigres ventes de voitures et de camions. Cherchant toujours à augmenter ses revenus, l'entreprise a partagé son corps meurt avec l'ancien rival, Graham-Paige.
Reo a annoncé "America's Finest Six" en novembre 1935, mais il ne s'agissait que d'un A-6 avec des ailes plus pleines, des protections de pare-chocs à embouts en caoutchouc, des lampes d'aile de style Zeppelin en option et un capot et un radiateur retravaillés portant des garnitures brillantes à la Pontiac. «Silver Streaks». L'auto-changement de vitesse a été mis en conserve pour un sur-entraînement conventionnel comme un supplément de 50 $ pour les modèles standard et DeLuxe au prix de 795 $ à 895 $. Mais la confiance du public en Reo s'était presque évaporée, de sorte que l'entreprise ne construisit que 3206 voitures cette année-là, contre 4692 pour l'année civile 1935..
Avec des camions maintenant beaucoup plus rentables que les voitures (l'accord G-P avait produit peu de revenus), le conseil d'administration de Reo a voté le 18 mai 1936 pour déplacer l'assemblage de camions dans l'usine principale de Lansing; le 3 septembre, Reo a officiellement quitté le secteur automobile. Bien que la société ait perdu près de 1,4 million de dollars sur ses voitures de 1936, elle a été en mesure de radier 604 000 dollars pour avoir mis fin à ses activités automobiles. Reo s'est alors tourné exclusivement vers le domaine des camions. Ironiquement, il y prospérerait beaucoup plus longtemps qu'avec les voitures, produisant pendant environ 40 ans sous les plaques signalétiques Reo et Diamond-Reo..
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