Jack Telnack Concepteur en chef de la Ford Mustang 1979

Le designer John J. "Jack" Telnack est né pour être un homme de Ford. Non seulement il est entré dans le monde à l'hôpital Henry Ford de Dearborn, mais son père était un ouvrier d'une centrale électrique dans le complexe d'usine géant de Ford Motor Company, River Rouge. Enfant, il rencontra lui-même le vieux Henry Ford lorsque le magnat légendaire rendit visite à une famille voisine. Il se souvient également de nombreuses heures de jeunesse passées à contempler les nouvelles voitures brillantes exposées dans l'ancienne Ford Rotunda - et d'avoir été chassé des visites non autorisées sur les terrains d'essai de l'entreprise..

Finalement, l'amour des voitures a conduit Jack à étudier le design automobile à l'Art Center School de Los Angeles. À la fin de ses études, il a été plumé par un recruteur Ford et a rejoint l'entreprise en 1958, où il restera 39 ans. Bien que diverses affectations le mènent à toutes les parties de l'empire mondial Ford, Telnack a passé beaucoup de temps à Dearborn à contribuer à diverses Mustangs. En fait, il a travaillé sur la toute première voiture de poney comme une vingtaine enthousiaste dans le Ford Studio de Joe Oros..

Son premier grand coup de design américain est venu avec l'élégante Mustang de 1979 qui reflétait ainsi son expérience européenne. En partie sur la base de son succès commercial, il a été promu à la tête de l'opération de conception nord-américaine de Ford, où il a orchestré le «look aérodynamique» à succès illustré par le Thunderbird de 1983 et le Taurus de 1986. Il a ensuite créé le thème «New Edge» de Ford. Il a pris sa retraite de Ford en 1997. Voici, selon les propres mots de Telnack, l'histoire de la création de la génération 1979-1981 de Mustang..

J'étais dans et hors des programmes Mustang à peu près toute ma carrière. Je suis parti pour l'Australie en 1966 et suis revenu en 1969 pour diriger le studio Mustang. Nous avons fait les premiers pare-chocs souples à l'avant et à l'arrière, les pare-chocs en uréthane pour 1971, ce qui était une percée. Je ne suis pas sûr que quelqu'un d'autre les ait fait à l'époque, mais c'était un changement assez dramatique pour nous.

Je considère la Mustang 79 comme une voiture révolutionnaire. C'était le premier projet sur lequel j'ai travaillé à mon retour d'Europe [en tant que vice-président du design en 1973-76]. C'était tellement différent de tout ce que nous faisions ici. Il y avait la première extrémité avant oblique que nous avions faite chez Ford aux États-Unis. C'était une grande nouvelle parce que notre vice-président du design à l'époque, Gene Bordinat, nous avait clairement indiqué: "Vous ne ferez jamais une extrémité avant oblique. Henry Ford Je ne veux que des extrémités avant verticales, et il nous montrera la porte si jamais nous essayons quelque chose de semblable. "

La confiance de Telnack dans sa sensibilité au design européen était évidente. Maintenant, il devait le vendre à Henry Ford II lui-même. Découvrez à la page suivante comment le concepteur a fait exactement cela.

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Le styliste de longue date de Ford, Jack Telnack, était convaincu qu'une certaine saveur européenne était essentielle à la génération de design qui commencerait avec la Ford Mustang 1979. Voici, selon les propres mots de Telnack, comment la famille de design Ford est arrivée à sa réflexion.

Je me souviens avoir montré le premier avant slantback européen de Grenade à Henry Ford à Londres. Il a dit qu'il était un peu mal à l'aise avec ça. Et j'ai dit: "Eh bien, M. Ford, si vous y réfléchissez, mais nous ferons quelques variantes." Nous l'avons fait, et lors de sa prochaine visite en Angleterre, il a dit: "Garçon, je dois vous dire que cela fonctionne vraiment. Allons-y."

La Mustang 79 semblait extrêmement européenne à l'époque à la plupart des gens d'ici, y compris Gene Bordinat. Nous avions d'autres modèles en concurrence avec cette voiture. Le modèle préféré suivant était très, très américain, très boxy. Je remercie simplement Dieu que nous ne soyons pas allés dans cette direction. Je ne pense pas qu'il aurait vécu aussi longtemps. Nous aurions été dans des déchirures assez importantes de la tôle.

Mais la voiture que nous avons fabriquée a eu beaucoup de soutien de la part de la direction et, heureusement, a réussi une étude de marché et a juste devancé cette Mustang américaine très traditionnelle proposée en même temps. Et je veux dire grincé en avant en termes d'acceptation générale, d'image globale. Mais aujourd'hui, c'est un design normal. J'aime penser que c'est un bon design normal, mais vous n'entendez plus personne l'appeler "européenne".

Quand je suis rentré d'Europe pour la première fois, les gens semblaient avoir peur de s'exprimer… Mais je voulais vraiment que nos designers me disent ce qu'ils pensaient des différentes idées, bonnes ou mauvaises. Une fois qu'ils ont su cela et qu'ils sont vraiment venus… ils ont commencé à proposer ces nouvelles idées. Ils n'avaient pas peur de s'exprimer. Et la Mustang 79 en est le résultat direct. Parce que j'ai dit: "Vous mettez ce truc dans des croquis. Vous devez penser de cette façon, alors pourquoi ne le faites-vous pas en taille réelle?" Ils m'ont demandé: "Es-tu sérieux? Veut-il vraiment sortir du moule carré?" J'ai dit: "Oui, je le fais vraiment." Je devais les convaincre. Je pense que c'était une percée importante, car le talent était là. Et nous l'avons utilisé.

Cette voiture aurait été très acceptable en Europe. Nous savions donc qu'il y avait un risque, mais c'était un risque calculé. Nous savions qu'il y aurait peut-être une période d'échauffement avec certaines personnes, mais cela aurait de la longévité, et c'est important parce que la concurrence japonaise dans ce segment changeait environ tous les deux ou trois ans. Et pourtant, la Mustang est toujours accrochée là-dedans et c'est un vrai crédit pour ces designers.

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