Thomas Dalton
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Vous pourriez supposer que des taxes sur les carburants plus élevées réduiraient les bénéfices de l'industrie du camionnage. Mais adopter une approche plus globale aide à expliquer pourquoi les associations industrielles plaident en fait pour une augmentation des taxes. Productions Jetta / Getty Images Les chauffeurs de camion aux États-Unis consomment beaucoup de carburant diesel - 38 milliards de gallons (144 milliards de litres) par an, selon le groupe industriel de l'American Trucking Association (ATA). Vous pourriez donc penser que c'est un groupe qui ne voudrait clairement pas voir une augmentation de la taxe fédérale sur les carburants, car cela augmenterait ses coûts. Après tout, les camionneurs paient déjà une lourde taxe fédérale de 24,4 cents par gallon sur le carburant diesel, ce qui est nettement plus élevé que les 18,4 cents par gallon que les automobilistes paient sur les achats d'essence au niveau fédéral, selon l'U.S. Energy Information Administration..
C'est pourquoi il sera probablement surprenant que l'ATA, l'organisation parapluie des groupes de camionnage d'État et des conférences et conseils liés à l'industrie, pousse le Congrès et la Maison Blanche depuis des années à augmenter les taxes fédérales sur les carburants. Comme le New York Times l'a récemment rapporté, les responsables de l'ATA ont témoigné devant le Congrès au moins 19 fois au cours des 11 dernières années en faveur d'une augmentation des taxes fédérales sur les carburants..
Un camionneur décharge le carburant d'un camion pour réapprovisionner une station-service à Honolulu, Hawaï. Photographie Gary Hofheimer / Getty Images La raison: les camionneurs doivent dépendre des routes, des ponts, des tunnels et d'autres éléments de l'infrastructure de transport américaine, qui est de plus en plus délabrée. Comme l'a conclu un rapport de 2017 de l'American Society of Civil Engineers, les États-Unis sous-dépensent pour la maintenance des infrastructures depuis des années, de sorte que nous avons maintenant un arriéré stupéfiant de 420 milliards de dollars en réparations routières nécessaires, et 123 milliards de dollars supplémentaires de réparations de ponts en retard. Cela ne compte même pas les améliorations, les nouvelles routes et la modernisation nécessaires pour répondre aux besoins futurs accrus en matière de trafic, ce qui pourrait nécessiter des dépenses supplémentaires de 193 milliards de dollars..
Les taxes sur les carburants sont un moyen de collecter une partie des fonds nécessaires, mais ces taxes ne sont pas indexées sur l'inflation et ont été augmentées pour la dernière fois en 1993, elles n'ont donc pas suivi la hausse des coûts d'infrastructure..
"La taxe sur les carburants est la source de revenus la plus efficace, et son augmentation n'entraînera aucun coût de collecte supplémentaire et une évasion minimale", a déclaré le dirigeant du camionnage Derek J. Leathers à un sous-comité du Sénat américain en avril. "L'indexation peut limiter les effets négatifs de l'inflation sur les revenus et améliorer le rendement énergétique des véhicules."
Leathers a déclaré que l'industrie préférait les taxes sur les carburants à une autre solution possible - la conversion des voies existantes du système inter-États en routes à péage. La mise en place et la gestion de postes de péage entraîneraient plus de frais généraux et moins d'argent dépensé sur les routes, et le trafic se déplacerait vers des itinéraires alternatifs qui ne sont pas conçus pour gérer autant de trafic, a-t-il déclaré..
Maintenant, c'est intéressant Au début de 2017, l'État de Californie a adopté sa propre augmentation de taxe, augmentant la taxe d'accise d'État sur l'essence de 18 cents à 30 cents le gallon. La taxe d'accise sur le diesel passera de 18 à 38 cents, et une taxe de vente de 4% sera également ajoutée. Celles-ci, ainsi que les augmentations de la taxe sur les véhicules, permettront de lever 5,2 milliards de dollars par an pour la réparation des routes et des ponts aux États et aux alentours.