Voitures de sport Allard

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Allard a trouvé un moyen de combiner l'ingéniosité de la course et l'innovation pour construire une race de voitures de sport qui ont défié les grands garçons. En savoir plus photos de voitures de sport.

Les voitures de sport Allard ont démontré à quel point le bon vieux temps peut parfois l'emporter sur les produits fantaisie des grands constructeurs automobiles. Dans cet article, vous apprendrez comment les conceptions locales d'Allard dans les années 1940 et 1950 ont donné à des géants tels que Ferrari et Jaguar tout ce qu'ils pouvaient gérer dans le monde ouvert de la course sur route internationale..

Sydney Allard est entré en scène en tant que Britannique intelligent et ingénieux qui possédait un garage qui a vendu des Ford anglaises dans les années 1920 et 1930. Allard était également un coureur et a connu le succès sur piste avec des voitures construites à la maison qui ont mis des V8 à tête plate Ford dans un châssis qu'il avait modifié à cet effet..

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Il a commencé avec l'Allard K1, un cabriolet Ford de 1946. Voyez comment il a été perfectionné en 1950 avec l'Allard J2, un roadster de course à l'allure sauvage qui combinait le châssis Allard brut mais efficace avec de copieux V-8 de Ford, Chrysler, même Cadillac.

Avec l'Allard J2X de 1952, ces croisements fous ont terminé devant des voitures de sport de race sur des parcours allant de Watkins Glen à Pebble Beach. Allard a également construit des modèles de rue plus domptés, y compris l'Allard K2 de 1950 et peut-être sa plus belle voiture, l'Allard K3 de 1952..

L'opération d'Allard finirait par succomber aux dollars de développement que les «vrais» constructeurs automobiles pourraient jeter derrière leurs conceptions. Mais pendant un bref et merveilleux moment dans les années 1950, les brutes d'arrière-cour d'Allard ont résisté à pratiquement tous les arrivants.

Commençons à la page suivante avec la voiture qui a tout déclenché - l'Allard K1.

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Contenu
  1. Allard K1
  2. Allard J2
  3. Allard K2
  4. Allard K3
  5. Allard J2X
La calandre unique en «cascade» était caractéristique de la modèles routiers du début de l'après-guerre.

Sydney Allard, développeur de l'Allard K1, avait 19 ans en 1929, membre d'une famille londonienne qui possédait un garage qui vendait des voitures Ford britanniques. Sydney a couru une Morgan Super Sports à trois roues sur le circuit de Brooklands cette année-là, mais avec très peu de succès. Décidant qu'il avait besoin d'une roue supplémentaire, il en a ajouté une pour créer la première spéciale Allard.

La première aventure de Sydney avec une Ford, une relation qui durera aussi longtemps qu'il construira des voitures, survint en 1932 lorsqu'il acheta un nouveau modèle B à quatre cylindres et installa un moteur de camion modèle BB hautement modifié. Cette voiture a si bien marché qu'il a commencé à penser à ce qu'il pourrait faire avec l'un des V-8 de Ford, en particulier dans un châssis léger..

Par une incroyable coïncidence, Allard a trouvé exactement la voiture qu'il cherchait lors de la course du Tourist Trophy à Ards, en Irlande, en 1934. Le distributeur Ford de la région s'était présenté avec deux spéciales brillantes équipées du moteur américain à tête plate, et Allard en a acheté une. sans une seconde pensée.

Allard a fait campagne avec la voiture pendant deux saisons dans des courses sur piste, des rallyes et des courses de côte. Mais le succès dans la voiture de quelqu'un d'autre ne suffisait pas. Allard voulait construire le sien.

L'opportunité s'est présentée en 1936 lorsqu'il a acheté un coupé Ford '35 détruit. Après l'avoir remorqué à la maison un vendredi, il a commencé à le démonter et à le reconstruire lundi. Samedi, la première voiture à porter le nom Allard Special était en marche. Il a suivi un modèle que Sydney continuerait à utiliser dans les années à venir.

Le cadre a été raccourci, allégé et équipé d'un essieu avant Ford 1932, plus léger que l'unité '35. Contrairement à Allards plus tard, ce châssis était surmonté d'une carrosserie Bugatti Type 51. Cet hybride bizarre était un gagnant dès le début. Pendant l'hiver, l'ingénieur en suspension Leslie Bellamy a conçu la désormais tristement célèbre suspension indépendante à essieu avant divisé qui allait devenir une marque de commerce de tous les premiers Allards..

La Seconde Guerre mondiale a trouvé le garage Allard réparant et entretenant les camions de l'armée britannique; aussitôt les hostilités terminées, Sydney se tourne de nouveau vers la construction automobile, mais avec un nouveau sérieux. Comme tant d'autres dans l'Angleterre d'après-guerre, son problème majeur était le manque de matériaux, en particulier l'acier et l'aluminium. C'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles Allard s'est si fortement appuyé sur des pièces exclusives pour ses voitures. Son choix de composants Ford plutôt que d'autres marques découlait d'une combinaison de disponibilité, de coût et de sa propre familiarité avec eux..

Désigné K1, la première voiture d'après-guerre d'Allard était en grande partie un report de la J1 d'avant-guerre à production limitée, à l'exception d'un empattement de six pouces de plus. Le moteur (un Ford V8 de 221 pouces cubes de construction britannique avec 85 chevaux) était pratiquement d'origine. La transmission, l'arbre de transmission, l'essieu arrière et les freins étaient également d'origine Ford, tout comme l'essieu avant. Cependant, le dernier a été divisé au centre pour créer une suspension avant indépendante de type essieu oscillant..

Un tube de torsion et un axe de poutre situés les roues arrière; le ressort avant et arrière était par les feuilles transversales désuètes de Ford. Le cadre était constitué de profilés de profilés en acier embouti par Thomsons of Wolverton spécialement pour Allard. Les rails latéraux et les traverses ont été conçus pour s'adapter aux pièces de suspension Ford existantes, car à l'époque, on ne pensait pas à utiliser autre chose que le train de roulement et les composants du châssis Ford..

La plupart des premiers Allards - les modèles K, L et M à deux et quatre places - se ressemblaient beaucoup. Certains les ont comparés à la BMW 328, avec le même type de calandre carrée en «cascade» et des ailes séparées avant et arrière. Tous étaient à conduite à droite, bien sûr. Les modèles à quatre places avaient des fenêtres à enroulement. Les corps, tous construits par Allard, utilisaient un cadre en bois recouvert de panneaux d'acier.

Pour autant que nous sachions, l'Allard K1 n'a jamais été proposé à la vente en dehors de l'Angleterre, bien que les registres de la société montrent que quelques-uns se sont rendus au Brésil, en Argentine, en Belgique, en Australie et peut-être trois aux États-Unis.Comme prévu, la grande majorité a été vendue en Angleterre et Écosse. Certains Allard K1 transportaient des V-8 Mercury canadiens au lieu de l'unité britannique Ford.

La série K était vraiment un modèle de tremplin pour Allard, qui allait encore plus connaître et réussir avec le modèle de compétition J2..

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L'Allard J2 a connu un début difficile. La résurgence de l'industrie automobile anglaise d'après-guerre a été difficile pour beaucoup. Les constructeurs automobiles semblaient rechercher le plus de bénéfices par livre de matériaux rares plutôt que d'essayer de développer de nouveaux modèles, de sorte que les acheteurs n'avaient pas un grand choix de voitures - ni beaucoup de voitures de qualité. Aussi mauvais que cela ait pu être pour le public, c'était bon pour l'entreprise naissante de Sydney Allard et a finalement conduit au développement de l'Allard J2..

Allard a évalué la situation et a été assez intelligent pour se rendre compte que cela ne durerait pas éternellement et qu'il ferait mieux de se lancer dans une nouvelle et meilleure voiture avant que les choses ne changent. Allard est allé aux États-Unis pour un voyage de recherche et est rentré à la maison avec un fait important qu'il ne connaissait pas auparavant: les Américains n'achèteraient pas ses modèles K, L ou M existants, mais ils pourraient acheter une version mise à jour de son original J Le résultat a été l'Allard J2, la voiture qui a placé Allards dans le cercle des vainqueurs et le nom de Sydney sur la carte des courses de voitures de sport.

En conservant l'empattement de 100 pouces du J1 et l'essieu avant à poutre en I divisé utilisés dans tous les Allard depuis la Seconde Guerre mondiale, l'Allard J2 présentait des bobines au lieu des anciens ressorts à lames transversaux avant et arrière, plus un essieu arrière De Dion avec changement rapide section centrale et freins à tambour Alfin de 12 pouces intérieurs. Les tiges de rayon qui avaient précédemment aidé à localiser un essieu arrière sous tension servaient maintenant d'organes de positionnement pour la poutre d'essieu mort De Dion. Le poids à sec pourrait être aussi bas que 2000 livres, mais n'a jamais dépassé 2600, même avec l'un des gros nouveaux V-8 américains tels que Cadillac ou Chrysler.

Ayant amélioré le châssis, Allard s'est tourné vers le groupe motopropulseur. Son moteur «standard», le Ford V-8 à tête plate, avait 18 ans en 1950 et ne convenait donc plus à une voiture de compétition sérieuse malgré une énorme quantité d'équipements de vitesse disponibles - du moins pour les acheteurs américains. (Les restrictions à l'importation l'ont empêché d'être vendu en Angleterre.) Par coïncidence, une conversion de soupape en tête pour la tête plate Ford / Mercury V-8 a été créée à New York par Zora Arkus-Duntov (dans un loft qu'il partageait avec Luigi Chinetti , bientôt distributeur américain Ferrari).

La conception de Duntov, un système de poussoir et de culbuteur semblable à celui des premiers moteurs Chrysler hemi V-8, fonctionnait bien dans certains hot rods américains à des endroits comme Bonneville et El Mirage Dry Lake, mais personne en Angleterre, semblait-il, pourrait permettre à ce moteur Ardun de produire une puissance fiable pour n'importe quelle durée. Ainsi, l'Allard J2 est arrivé avec un choix de Ford ou Mercury à tête plate, la conversion Ardun ohv, ou les nouveaux ohv Cadillac ou Chrysler V-8. Il est vite devenu évident que les derniers étaient ceux à avoir, et le moteur Ardun a été retiré de la production après qu'environ 75 Allard J2 ont été ainsi équipés..

Malgré tous ses défauts, l'Allard J2 était une machine de compétition simple et fiable. Comme pour ses voitures précédentes, Allard a utilisé autant de pièces exclusives que possible, dont la plupart étaient sous-estimées et causaient rarement des problèmes. Ceux qui ont cassé ont été remplacés facilement et à moindre coût, donc ce n'était pas un gros problème de maintenir un calendrier de course avec cette voiture robuste et très fiable. Le cadre est resté une affaire d'acier estampé à section de canal, avec des traverses pour supporter le radiateur, le moteur, la transmission, les essieux avant et arrière, et la carrosserie rudimentaire avec ses ailes arrière boulonnées et ses ailes avant de type cycle..

Les voitures étaient fabriquées avec une conduite à gauche ou à droite en fonction du bon de travail et de la destination finale. Avec leurs essieux Ford exclusifs, les premiers Allard J2 avaient naturellement les mêmes dimensions de voie de 56 pouces que les Ford contemporaines, mais la voie arrière a été réduite à 52 pouces avec l'essieu De Dion de la J2. Cela donnait parfois l'impression que la voiture était «traquée par le crabe» alors qu'en fait elle allait carrément.

L'Allard J2 était une voiture très basique pour le tourisme ou la course, un peu plus qu'un hot rod britannique. Mais c'était rapide (en particulier avec la puissance de Cadillac ou de Chrysler), excitant (pour les observateurs de course comme pour les pilotes) et, jusqu'à ce qu'il soit submergé par les Ferrari, Maseratis et Mercedes plus sophistiqués et beaucoup plus chers, était généralement la voiture à battre au maximum. un événement.

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Des hublots de style Buick et des proportions assez étranges ont marqué l'Allard K2. Cet exemple a été traité pour un compresseur et saillant échappements doubles.

Nineteen-Fifty a sorti une version améliorée de la voiture de sport K1 de Sydney Allard. Logiquement désigné l'Allard K2, il a conservé un essieu arrière sous tension avec un ressort à lame transversal et un essieu avant divisé, maintenant sur ressorts hélicoïdaux jumeaux au lieu de la lame transversale unique. Une autre nouveauté était une carrosserie en aluminium deux / trois places plus lisse avec des portes abattues et un traitement de la queue non loin de celui de la Jaguar XK120..

À partir de là, cependant, la K2 était sa propre voiture, partageant un style avec rien d'autre que les autres Allards. Les ailes avant étaient ce que certains concepteurs appellent le type «à clapet» et portaient des phares affleurants. Les parties avant, avec trois hublots à la Buick, jointes à un nez arrondi avec une calandre carrée à barres verticales. En retrait, il y avait un petit panneau de capot plat. Typique de la pratique d'Allard à ce jour, les roues à disque en acier estampé étaient de série, et des pare-chocs courts protégeaient la carrosserie facilement bosselée avant et arrière..

À l'intérieur, l'Allard K2 était assez austère mais plus «luxueux» que tous les modèles Allard à deux places précédents - plus comme les modèles L, M et P à quatre passagers - avec une instrumentation complète et un choix de main droite ou gauche conduire.

En dessous, les longerons et les traverses ont été estampillés spécialement pour Allard par Thomsons de Wolverhampton, non constitués de pièces Ford, bien que le moteur, la transmission et les deux essieux aient continué à provenir de Ford. Un essieu avant divisé au centre a également été retenu pour créer le désormais célèbre essieu oscillant Allard, tandis que l'essieu arrière a été raccourci pour fournir une voie arrière plus étroite..

L'Allard K2 était proposé avec quatre moteurs, tous basés sur le V-8 à tête plate Ford / Mercury: une version de 221 pouces avec 85 chevaux, le même avec 90 ch (probablement via des têtes à haute compression et un double collecteur d'admission), un 239 -bloc avec des têtes Ardun ohv et une puissance nominale de 140 ch, et une unité Mercury 266,8 cid alésée avec des têtes en aluminium Allard et 110 ch. Contrairement au J2, aucun V-8 américain n'était disponible ici.

Allard a fabriqué son propre équipement de vitesse pour le moteur Ford en raison des droits d'importation exorbitants de l'Angleterre sur les pièces américaines, bien qu'il les ait basés sur les articles américains. Ses culasses, par exemple, ont été copiées d'Eddie Edmunds, son double collecteur d'admission d'Eddie Meyer.

Les Américains qui ont acheté un Allard avec un moteur «Mercury» ont vite découvert qu'il possédait vraiment l'unité Ford 21 tenons 1937 / début 38, avec la pompe à eau dans le bloc et les sorties d'eau au centre des culasses. Ceux qui ont essayé d'installer des équipements de vitesse américains sur le V-8 de construction britannique ont souvent trouvé que les choses ne convenaient pas et qu'une tête Edelbrock à 24 tenons, par exemple, ne convenait pas du tout. Les collecteurs d'admission étaient interchangeables, donc ce n'était pas un problème.

Comme le prédécesseur K1, la plupart portaient une tête plate britannique et américaine propriétaire Ford V8.

Comme tant d'autres Allard, les Allard K2 n'étaient guère plus que des hot rods de style britannique, inspirés du concept américain, mais conçus davantage pour le tourisme ou la course sur route que pour les performances en ligne droite. Les hot rodders américains ont acheté des roadsters Ford 32 et sont allés travailler; Les hot rodders britanniques viennent d'acheter Allards. Sans aucun doute, Sydney Allard se serait senti comme chez lui à Los Angeles ou sur El Mirage Dry Lake, et les démons de la vitesse Yankee lui auraient trouvé un esprit apparenté..

Allard a construit 119 Allard K2 jusqu'en 1952, et un nombre important d'entre eux ont été vendus aux États-Unis. (Curieusement, les deux premiers, vendus en février 1950, sont allés en Uruguay.) Ce n'est pas surprenant étant donné l'héritage Ford de la plupart des Allards, dont beaucoup ont subi des modifications extrêmes du moteur après avoir atteint ces côtes. La disponibilité immédiate de l'équipement de vitesse Ford à tête plate et la connaissance approfondie de son utilisation ont rendu beaucoup d'Allard beaucoup plus rapide que Sydney ne l'avait jamais rêvé.

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L'Allard K3 était la première tentative de Sydney Allard de style de voiture de sport moderne, qui ressemblait passablement au Cunningham C2 contemporain.

Ayant eu beaucoup de succès dans la construction de voitures axées sur la compétition, Sydney Allard s'est tourné vers la conception et la production d'un modèle de tourisme plus sérieux en 1952. Le résultat a été le nouvel Allard K3, généralement proposé avec le choix du moteur de l'acheteur, avec des supports de moteur alors installés pour convenir. Allard a conservé sa suspension avant indépendante à essieu divisé unique et a emprunté l'essieu arrière plus large De Dion de son Allard J2..

Sinon, le cadre Allard K3 était totalement nouveau. Fabriqué avec une paire de tubes de chrome-moly empilés comme rails latéraux, fortement soufflé avec des plaques en acier, il était à la fois plus léger et plus résistant que le précédent châssis à profilés en acier embouti.

La carrosserie, elle aussi, était toute nouvelle, étant un type «enveloppe» moderne avec des ailes intégrées plutôt que séparées. À l'intérieur se trouvait une banquette pouvant accueillir trois personnes dans un confort relatif.

Bien que construit sur un empattement de six pouces plus court que celui du K2, l'Allard K3 semblait plus grand qu'il ne l'était vraiment. Il était trop souvent comparé aux MG, Triumph, Porsche et Austin-Healey contemporains, ce qui faisait que l'Allard K3 paraissait énorme alors qu'en fait, son encombrement principal était en largeur (les chenilles étaient de 56,5 pouces à l'avant, 58,5 pouces à l'arrière). et poids (2580 livres en bordure de trottoir).

Route et piste Le magazine a testé un Allard K3 en octobre 1954 et lui a donné des notes élevées pour l'accélération, la maniabilité (la répartition du poids était de 50/50) et la direction. Cependant, les rédacteurs se sont plaints du fait que les roues ne tourneraient pas assez loin dans les deux sens et ont suggéré que le stationnement en parallèle était un problème certain, et encore moins courir un gymkhana..

Ils ont également estimé que l'embrayage et la transmission étaient des points faibles et ont critiqué la vulnérabilité de la carrosserie en aluminium aux dommages causés par le vol de gravier. Le cockpit a été le plus critiqué malgré sa plus grande salle. Les portes ne s'ouvraient pas assez largement, il n'y avait aucune disposition pour le chauffage ou le dégivrage, et les essuie-glaces étaient inadéquats.

Pire encore, la ventilation avec le toit et les fenêtres relevés était totalement inadéquate, et avec le toit relevé et les fenêtres baissées, la voiture ne pouvait pas rouler à plus de 35 miles par heure sans que le toit ne batte pour la distraction des passagers. Ainsi, bien qu'Allard l'ait conçu comme un tourer sportif, rapide et confortable pouvant être vendu dans tous les pays, il était évident que l'Allard K3 avait besoin de beaucoup plus de développement. Sans surprise, la plupart des Allard K3 sont arrivés aux États-Unis, deux sont allés au Mexique et au Canada, et un chacun en Allemagne, au Venezuela, en Colombie, au Guatemala, en Inde, en Belgique et en Angleterre..

Pour son époque, l'Allard K3 était raisonnablement bien fini, sinon aussi bon que les voitures des constructeurs de grande taille. Allard avait découvert, à sa grande consternation, que ce qui passait pour un bon ajustement et une bonne finition dans une voiture de compétition était loin de ce qui était nécessaire pour une voiture de route vendable..

Cela reflétait un gros problème. Alors que Sydney Allard avait beaucoup de «meilleures idées», son entreprise était gravement sous-capitalisée, manquant à la fois des installations et de la main-d'œuvre pour développer pleinement ses conceptions. Cela ne semblait pas avoir d'importance avec ses voitures de compétition, en particulier au début des années 1950, alors que la course n'avait pas la même sophistication qu'aujourd'hui, mais cela rendait la production d'une voiture de route de compétition extrêmement difficile. Lorsqu'un client payait bien plus de 5000 $ pour une voiture (l'Allard K3 se vendait environ 5300 $ aux États-Unis), il s'attendait à obtenir quelque chose qu'il pourrait fièrement montrer à ses amis. À cet égard, l'Allard K3 était un embarras à bien des égards.

De nombreux défauts de conception ont empêché des ventes élevées. Jaguar XK six et Chrysler Hemi V-8 était disponible, livré très bien.

La première publicité avait indiqué que l'Allard K3 était disponible avec l'anglais Ford V-8, American Mercury V-8, Chrysler hemi V-8 ou Jaguar XK dohc six. Pourtant, même ce choix de moteurs et le record de course éprouvé d'Allard n'étaient toujours pas suffisants pour faire de cette voiture le succès commercial qu'il pensait qu'elle serait. Le dernier Allard K3 a quitté l'usine Allard le 8 octobre 1954. La production totale n'était que de 61. Pourtant, ce ne serait ni le plus ni le moins réussi des hybrides mémorables de Sydney..

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Purposeful est la seule façon de décrire le plus célèbre des Allards, le J2X. L'empattement allongé, la pièce de rechange sidemount et le moteur plus avancé en ont fait meilleur coureur que le J2.

Autant que nous sachions, le premier Allard J2X de Sydney Allard portait le numéro de châssis 2138 et fut livré à un acheteur à Londres le 7 septembre 1951. Le second partit en Amérique le 21 novembre. Ainsi commença une production qui ne verra que 83 voitures. . Le dernier a quitté l'usine le 29 novembre 1954, à destination des États-Unis..

La principale différence visuelle entre l'Allard J2X et l'ancien J2 était l'emplacement de la roue de secours: caché dans un compartiment bas à l'arrière sur le J2, un support latéral exposé (juste en avant du cockpit) sur le J2X. Les différences étaient aussi rares en dessous, mais bien plus importantes. La suspension Allard typique - essieu avant à poutre en I divisée, arrière De Dion avec tiges à long rayon sur le châssis - a été conservée, tout comme les ressorts hélicoïdaux polyvalents et les freins arrière intérieurs.

À l'avant, les tiges de rayon «de fuite» avaient été déplacées de l'arrière de l'essieu à une position devant l'essieu (tiges «de tête»), ce qui nécessitait une extension de cadre de six pouces à l'avant. Ceci explique la désignation «X» (pour allongé) puisque l'empattement est resté à 100 pouces, comme sur l'Allard J2. Cela permettait également de monter le moteur 7,5 pouces plus en avant, ce qui augmentait considérablement l'espace pour les pieds dans le cockpit et rendait la voiture bien meilleure en même temps..

Comme auparavant, les choix de moteurs étaient le V-8 Mercury à tête en L, la même chose avec les soupapes en tête Ardun, et les V8 Cadillac ou Chrysler. La grande majorité des Allard J2X ont été commandées avec le dernier, car le moteur Ford, avec ou sans ohv, n'était plus un concurrent viable dans la course à la puissance..

La plupart des Allard J2X semblaient également avoir des roues à rayons à verrouillage central plutôt que les disques en acier estampé du J2, bien que ce ne soit pas un point d'identification dur et rapide. L'Allard J2X a été conçue comme une voiture de compétition qui pourrait être utilisée pour le tourisme, tandis que la J2 était l'inverse (bien que plus d'entre eux aient probablement couru que tourné).

À la vitesse, un Allard J2 ou J2X était un spectacle spectaculaire: l'arrière recroquevillé sous le couple d'un gros Cadillac V-8, l'avant en l'air, l'angle de roulette causé par l'essieu oscillant fait paraître les roues avant " à genoux »alors que la voiture se faufilait et se frayait un chemin.

Ils n'ont peut-être pas été aussi excitants à conduire vite qu'ils le paraissaient depuis les lignes de touche, mais les conducteurs à qui nous avons parlé admettent que si l'essieu arrière De Dion a gardé l'arrière à peu près sous contrôle, la même chose ne peut pas être dite. le devant. Rester sur la bonne voie dans l'une ou l'autre de ces bêtes était souvent une question de but et d'espoir.

Quoi qu'il en soit, l'Allard J2X a remporté des courses, semblant parfois trompeusement décontracté dans le processus. Les spectateurs des premières courses de Watkins Glen et Bridgehampton à Torry Pines et Pebble Beach se souviennent de Fred Wacker, Mike Graham et Bill Pollack comme étant les principaux praticiens de l'art de la conduite Allard, le dernier au volant du numéro noir 14 J2X de Tom Carstens. complet avec porte-bagages chromé et pneus à flancs blancs!

La vue depuis le volant de l'Allard J2X.

C'étaient des voitures à rechercher, ces Allard - des hot rods britanniques avec de gros V-8 américains, ce à quoi un grand nombre de coureurs pourraient facilement s'identifier. Ils n'étaient pas des «tueurs géants» parce qu'ils étaient eux-mêmes des géants, mais ils étaient la quintessence de la course à bas prix à leur époque - des concurrents de l'arrière-cour au nombre toujours croissant de Ferrari coûteuses, multi-cylindres et de haute technologie..

Et malheureusement, Sydney Allard ne pouvait plus suivre le rythme. En 1954, vous avez soit acheté une Ferrari, une Porsche, une Maserati ou une Aston Martin si vous vouliez gagner des courses, soit vous avez construit vos propres voitures avec beaucoup d'argent et de savoir-faire, comme l'a fait Briggs Cunningham..

Les jours des Allard sont passés, mais ils resteront dans les mémoires et manqués. La course était amusante alors.

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