Comment fonctionnent les voitures Avanti

Studebaker a fui au Canada à la fin de 1963 et a quitté l'industrie automobile trois ans plus tard. À ce moment-là, Leo Newman et Nathan Altman avaient ressuscité l'Avanti, la voiture la plus intéressante de Studebaker des années 60.

Conçu par une équipe dirigée par Raymond Loewy, l'Avanti avait échoué Studebaker sur le marché, mais avait grandement réussi avec les passionnés - le seul Studebaker en deux générations à susciter un tel intérêt. Avant son retrait progressif lors du départ de Studebaker de South Bend, l'Avanti avait battu pratiquement tous les grands records de vitesse de l'Auto Club des États-Unis..

Newman et Altman étaient partenaires dans un concessionnaire South Bend Studebaker, l'un des plus anciens. Sachant que l'Avanti était trop beau pour être perdu, ils ont acheté le nom, les droits de production, l'outillage et une partie de l'usine centenaire de South Bend où l'Avanti avait été construit. En 1965, ils ont commencé à produire une version révisée appelée Avanti II. Ils espéraient gagner 300 par an, ce qu'ils n'auraient jamais réussi, mais le rendement était adéquat et cohérent.

Contrairement à l'original, Avanti II a été un succès commercial. Son corps en fibre de verre ne permettait pas d'entretenir des matrices de tôlerie coûteuses. Et parce que Newman et Altman avaient conçu leur Avanti comme plus exclusive que celle de Studebaker, ils pouvaient le construire soigneusement et en grande partie à la main sur une petite chaîne de montage. Cela signifiait qu'ils pouvaient adapter chaque voiture aux souhaits du client.

Les acheteurs bien nantis pourraient pousser le prix de base de 6550 $ au-delà de 10 000 $. Les options comprenaient la transmission manuelle à quatre vitesses Hurst, la direction assistée, la climatisation, les lève-vitres électriques, les vitres teintées, la radio AM / FM, les phares antibrouillard ou de conduite Eppe, le différentiel à glissement limité, les roues chromées Magnum 500 et le bias-pli Firestone ou Michelin pneus radiaux.

Les premiers Avanti II avaient des intérieurs en vinyle, mais le "vinyle Raphael" texturé pouvait être commandé pour 200 $. Garniture de siège et de porte en cuir véritable ajoutée 300 $, cuir intégral 500 $. Les couleurs de peinture étaient tout ce qu'un acheteur voulait, tout comme les garnitures intérieures des années suivantes. Bien que cela ait conduit à des voitures bizarres, cela faisait partie de l'aura "sur mesure" et cela a aidé les ventes.

Les premiers II ont conservé le cadre convertible Lark modifié de l'Avanti d'origine, mais les V-8 Studebaker avaient disparu au moment où Newman et Altman ont commencé, ils ont donc suivi l'exemple de Studebaker en adoptant le même petit bloc Chevrolet de 327 pouces cubes dans une Corvette de 300 chevaux. régler.

Chevy a ensuite introduit un agrandissement de 350 cid, et Avantis l'a obtenu en 1969, bien que la puissance nominale soit restée inchangée. Les transmissions étaient soit une boîte manuelle à quatre vitesses Borg-Warner entièrement synchronisée, soit une boîte automatique «Power-Shift» qui permettait le maintien manuel des première et deuxième vitesses.

Ces nouvelles mécaniques résidaient dans une carrosserie presque identique à celle de l'Avanti d'origine. Les principales différences visuelles étaient une position plus plate (les clients d'Altman n'aimaient pas le râteau avant marqué du Studebaker), les logos Avanti avec le suffixe romain IIs et les ouvertures de roue à rayon réduit.

La puissance de la Corvette est conçue pour de belles performances dans l'élégante Avanti à quatre places. La voiture automatique typique pouvait rouler de 0 à 100 km / h en moins de neuf secondes et atteindre 125 mi / h avec un essieu arrière de 3,54: 1. Mieux encore, les moteurs Chevy étaient plus légers que l'ancien Studebaker V-8, donc l'équilibre du poids avant / arrière s'est amélioré de 59/41 pour cent à 57/43. Les freins à disque avant / à tambour arrière ont admirablement résisté à la décoloration, tout en assurant une décélération rapide de près de 1 g en paliers anti-panique à 80 mi / h. De toute évidence, Newman et Altman se soucient autant de la sécurité que des performances en ligne droite.

Étant construit sur mesure, l'Avanti II coûte nécessairement plus cher que la version de Studebaker, en compétition dans le territoire de Cadillac Eldorado au lieu du pays Chrysler comme l'original à 4445 $. Réalisant cela signifiait un changement d'orientation du marché, Newman et Altman ont lancé la II davantage sur le «luxe personnel» que sur la performance.

Et en effet, la voiture était dans son élément sur la route ouverte. Les testeurs du magazine lui ont donné des points pour la sécurité, le silence, la rigidité structurelle et une conduite ferme mais confortable. «En cette journée de grande préoccupation pour la sécurité automobile», écrivait John R. Bond en 1966, «l'Avanti II devrait se faire de nouveaux amis, car évidemment, il y avait plus de sécurité dans sa conception que dans la plupart des voitures américaines… C'est mieux. voiture qu'il y a trois ans. "

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1. Stephen Blake achète Avanti
2. Avanti change de mains
3. L'AVX expérimental Avanti
4. Michael Kelly fait revivre Avanti

Avanti II a connu peu de changements dans les années 1970, à l'exception de ceux nécessaires pour respecter les règles fédérales en matière de sécurité et d'émissions. Parmi les plus évidents - et déprimants - figurait le vilain «receveur de vache» à pointe de caoutchouc greffé pour répondre à la nouvelle norme de pare-chocs de cinq mi / h de 1973, bien qu'Avanti Motor Corporation ait été suffisamment petit pour être exempté du 21/2 requis. poutres de porte à chocs latéraux mi / h.

Aussi pour 1973, le moteur a été changé pour le nouveau 400 V-8 détoxifié de Chevrolet. Avec des puissances nominales nettes en vigueur pour 74, le 400 est arrivé à un SAE anémique de 180 ch (245 bruts). Le 350 est revenu pour 77 et resterait standard jusqu'au début des années 80.

Avec la mort prématurée de Nate Altman en 1976, Avanti a semblé perdre la direction, semblant parfois hésitante quant à son produit et à son avenir. La main-d'œuvre a diminué alors même que les prix, stimulés par l'inflation, ont galopé à la hausse (cassant 12000 $ en 76 et poussant 23000 $ en 82).

Les diktats fédéraux ont provoqué des changements intérieurs détaillés (principalement des appareillages de commutation) avec une insouciance après coup, suggérant un travail d'ingénierie et de conception moins que professionnel. Du côté positif, l'entreprise a réduit sa pléthore de choix de peintures et de garnitures dans l'intérêt d'une meilleure qualité de fabrication et de coûts d'inventaire inférieurs. Mais peu d'argent et d'efforts étaient consacrés à la mise à jour du concept, comme l'avait fait Altman. La voiture et la compagnie ont survécu, mais à peine prospérer.

C'était sur le point de changer. Après avoir rejeté plusieurs offres de rachat au fil des ans, la famille Altman et d'autres membres du conseil d'administration d'Avanti ont donné audience à Stephen Blake, un jeune magnat de la construction de Washington, D.C. Hélas, la mort d'Altman est survenue quelques jours seulement après que les parties ont convenu de négociations sérieuses, et sept autres années s'écouleraient avant que Blake ne devienne propriétaire, président et PDG d'Avanti Motor Corporation en octobre 1982..

Blake a soufflé dans South Bend comme une tornade, réorganisant le flux de travail dans les restes en ruine de l'ancienne usine Studebaker pour une efficacité et une qualité améliorées. Il a également résisté à l'UAW et a licencié de nombreux concessionnaires, signant des contrats plus pratiques avec des magasins Cadillac établis sur les principaux marchés..

Le recrutement des talents d'ingénierie nécessaires a rapidement abouti à plusieurs améliorations: un passage à la peinture premium DuPont Imron (comme sur les voitures de course Indy), une plus grande utilisation des composants GM, des pare-chocs couleur carrosserie et des garnitures noires en option, des phares carrés, un intérieur rénové, des modifications mineures du châssis, et un V-8 305 ch de 190 ch en option (contre 155 ch de série) de la Chevy Camaro Z28. Le nom a perdu son chiffre romain «II» et est revenu à «Avanti». La plupart de ces changements se sont réunis dans un coupé spécial du 20e anniversaire 1983 offert en noir, blanc, rouge ou argent..

Les projets de Blake pour le premier cabriolet Avanti (dévoilé en tant que prototype à la fin de 83) et un nouveau châssis à plancher abaissé avec suspension arrière indépendante étaient encore plus audacieux, conçus par Herb Adams. Blake a même tenté sa chance en course, en engageant une Avanti "GT" dans le Pepsi Challenge 24 heures d'enduro de 1983 à Daytona. Bien qu'il n'ait terminé que 27e sur 30 survivants sur un peloton de départ de 79, sa simple apparition suggérait qu'Avanti progressait à nouveau..

Malheureusement, Blake a essayé de faire trop trop vite, et les problèmes de pelage inattendus avec la nouvelle peinture de voiture de course ont coûté un paquet à résoudre. Au début de 1985, Blake s'était retrouvé dans une crise du crédit avec son principal prêteur, une banque de South Bend, et a été contraint de vendre.

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Avanti aurait pu mourir là même s'il n'y avait pas eu Michael Kelly, un baron texan de l'éthanol de 36 ans qui a acquis les intérêts de Blake pour seulement 725 000 $ en avril 1985. Fonctionnant sous le nom de New Avanti Motor Corporation, le régime de Kelly a commencé à construire le cabriolet de Blake aux côtés du familier. coupé en 1987.

Les deux modèles ont reçu de nouveaux sièges, un tableau de bord «cockpit», des pare-chocs modifiés et des systèmes de refroidissement et de climatisation améliorés. Le coupé encore coté pour environ 30 000 $; le cabriolet coûtait environ 10 000 $ de plus. Avec ce changement de garde, aucune Avantis 1986 n'a été construite.

Encore plus ambitieux que Blake, Kelly a déplacé la production dans une nouvelle usine à Youngstown, Ohio. Cela s'est produit en août 1987, fermant ainsi enfin l'ancienne usine Studebaker. Avantis serait encore principalement construit à la main, mais les installations modernes promettaient de grands progrès en termes de qualité - et de volume, qui, selon Kelly, atteindraient éventuellement un nombre sans précédent de 1000 voitures par an..

Pour y parvenir, Kelly a littéralement étiré la gamme Avanti en ajoutant trois nouveaux modèles: un coupé sport de luxe à empattement de 117 pouces, une berline de tourisme de luxe à quatre portes encore plus longue sur un châssis de 123 pouces et une limousine géante sur un énorme 174 -envergure de pouce.

Les puristes ont gémi, bien que le designer Loewy (décédé à la fin de 1987) ait simulé une paire de berlines «de style Avanti» comme des Studebakers de 65 à 66 ans. Au moins, le LSC avait l'air aussi bon que le coupé standard, un hommage à la «justesse» du design original.

Outre 40 LSC, la société de Kelly a géré 50 coupés Silver Anniversary en 1988 pour honorer le 25e anniversaire d'Avanti. Ceux-ci transportaient des Chevy 305 V-8 musclés jusqu'à 250 ch (contre 170 standard) via des superchargeurs Paxton fournis par les frères Granatelli, tout comme à l'époque Studebaker..

De manière appropriée, les modèles d'anniversaire ont été peints en argent nacré. Les intérieurs en cuir noir ou rouge, un "centre de divertissement" avec télévision, toit ouvrant électrique, lecteur de CD et téléphone cellulaire. Il y avait aussi une suspension renforcée avec de gros pneus sur de belles jantes en alliage, et les carrosseries ont gagné un aileron avant avec des phares antibrouillard, des jupes de bas de caisse et des pare-chocs remodelés.

Dépassant de 50% la production prévue pour la première année, la Nouvelle Avanti a construit 300 voitures en 1987, le niveau que Blake espérait atteindre mais ne l'a pas fait. Mais Kelly, lui aussi, s'est rapidement dépassé, et cela (plus les tracas juridiques de bailleurs de fonds ponctuels) l'a forcé à vendre en août 1988. L'acheteur s'est avéré être son principal partenaire, le développeur de centres commerciaux J.J. Cafaro, qui a de nouveau changé le nom de l'entreprise, cette fois en Avanti Automotive Corporation.

La LSC et la limousine prévue ont été oubliées, mais Cafaro a introduit une berline de tourisme à quatre portes pour 1990, bien que sur un empattement de 116 pouces. Improbablement, il a affirmé que son corps avait été moulé directement à partir de l'une des anciennes maquettes de berlines Loewy qui étaient restées assis pendant des années dans le grenier de South Bend, recueillant de la poussière et des excréments de pigeon..

Bien que distinctif, le quatre portes n'était pas aussi beau que le coupé classique, mais était certainement mieux construit. Les composites de haute technologie ont remplacé l'acier pour son toit et les poutres de porte (adoptées tardivement), et le Kevlar a été remplacé par la fibre de verre dans le plancher, les pare-chocs et les ceintures de sécurité et les supports de carrosserie.

L'opération de Cafaro a géré 150 Avantis en 1988 et quelque 350 en 89. La plupart étaient le coupé standard. L'objectif de 1990 était de 500 voitures, mais la production réelle était bien inférieure. Il y avait des projets enivrants pour 91, y compris un passage au moteur Corvette L98 de 245 ch, plus un nouveau châssis (conçu par Callaway Technologies) avec une suspension entièrement indépendante et les freins à disque aux quatre roues du Thunderbird Super Coupe de Ford..

Mais ces plans ont été déraillés par une forte récession qui a nui aux ventes de l'industrie. Au lieu de construire ses 1000 voitures prévues en 91, Avanti Automotive Corporation a déposé son bilan. La société n'a produit que 15 voitures cette année-là, principalement des cabriolets avec quelques changements cosmétiques et des substitutions de matériaux de carrosserie comme celles de la berline..

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Un post-scriptum à la faillite de Cafaro concerne un certain Robert Lucarell, qui est resté gardien de l'usine de Youngstown. Lucarell a vendu des poignées de pièces de rechange assorties à des propriétaires irréductibles, tout en insistant sur le fait que la voiture et l'entreprise qu'il aimait augmenteraient à nouveau. "Avanti est toujours une entreprise en marche", a-t-il dit Actualités automobile en mai 1994. "Je vends des pièces ici et j'aide les gens à réparer leur voiture par téléphone tous les jours."

Parmi ces clients, il y avait Jim Bunting, un directeur de la publicité à la retraite à Lancaster, en Pennsylvanie, qui avait acheté son premier Avanti au milieu des années 80 et est devenu un fan. Bunting a été intrigué par une Avanti à deux places dessinée par feu Bob Andrews, membre de l'équipe Loewy, et a décidé d'en construire une vraie.

Mais aucun travail de hache grossière ne le ferait, alors il a contacté Tom Kellogg, le membre de l'équipe qui avait effectué un travail de détail considérable et la plupart des rendus pour le projet Avanti. Kellogg a obligé avec des dessins de ce à quoi devrait ressembler le biplace, mais a envoyé un croquis avec une note ludique lisant, "Faisons celui-ci ensuite." Il montrait un Avanti modernisé du type que Kellogg griffonnait depuis des années, avec le look de base évolué comme Studebaker aurait pu le faire s'il n'avait pas plié..

Bunting a adoré "Avanti pour les années 90" de Kellogg et a décidé de le rendre réel. Pour garder les coûts raisonnables, il a commencé avec une Pontiac Firebird 94 - un bon choix, car ses panneaux de carrosserie extérieurs ont été facilement remplacés par une nouvelle peau en fibre de verre au look Avanti sur mesure par Kellogg..

La transformation a eu lieu à Harrisburg, en Pennsylvanie, magasin du constructeur de hot-rod Bill Lang et s'est terminée en janvier 1996. À ce moment-là, d'autres personnes avaient vu la voiture et en voulaient une aussi. Bunting l'a ensuite montré - toujours en version préliminaire et un peu brouillon - lors d'une importante réunion d'échange, où des demandes plus favorables l'ont convaincu d'offrir des copies..

Après d'autres modifications de Kellogg, la voiture finie a été dévoilée en juin 1997 lors de la rencontre combinée des clubs Studebaker et Avanti. Parce que les droits sur le nom Avanti étaient dans les limbes, la voiture a été baptisée AVX - «AVanti eXperimental».

Incorporant AVX Cars à Lancaster, Bunting a conclu un contrat avec Lang's Custom Auto pour convertir les Firebirds post-92 au rythme de deux par mois. Le prix initial était de 33 900 $, plus le coupé ou le cabriolet du donneur. Faisant écho à Newman et Altman, les propriétaires d'AVX pourraient avoir leur voiture de toute façon qu'ils aimaient.

"Rien n'est trop scandaleux", a déclaré Bunting Automobile de collection® magazine. Plusieurs ensembles prêts à l'emploi ont été envisagés: deux pour les freins, trois pour la suspension et quatre mises à niveau du moteur, y compris une Corvette LS1 V-8 suralimentée par Paxton avec 455 ch jusqu'à un incroyable 650.

Alors que l'AVX était au bon moment pour le boom des ventes de voitures de luxe de la fin des années 1990, Bunting a rapidement constaté que diriger une entreprise automobile, même minuscule, était plus que ce qu'il avait négocié. Ainsi, après avoir supervisé la construction de trois prototypes (un coupé, un coupé T-top et un cabriolet), il a vendu AVX Cars à l'investisseur John Seaton..

Étonnamment, Seaton s'est rapidement associé à nul autre que Michael Kelly, qui n'avait jamais perdu son enthousiasme pour les choses Avanti. En août 1999, ils ont formé une nouvelle Avanti Motor Corporation à Villa Rica, en Géorgie, juste à l'ouest d'Atlanta, avec Kelly comme président et Seaton comme PDG..

Pour le plus grand plaisir des passionnés d'Avanti, la nouvelle entreprise a réussi à acquérir les actifs de toutes les sociétés Avanti précédentes et même des artefacts de l'époque Studebaker. Il détenait également le titre du nom et du logo Avanti, qui allaient bientôt honorer les Firebirds convertis basés sur la conception AVX..

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Après s'être installée dans une ancienne usine de bonneterie de 74 000 pieds carrés, l'entreprise Kelly / Seaton a produit ses premières voitures en tant que modèles 2001, vendant 52 cabriolets et coupés T-top pour cette année civile. Tous utilisaient un V-8 GM 350 cid de 305 ch allié à une boîte automatique à quatre vitesses ou à une boîte manuelle à cinq vitesses. Des freins antiblocage ont été inclus avec d'autres fonctionnalités Firebird d'origine.

Les prix de base étaient de 79 000 $ pour le coupé, 83 000 $ pour le cabriolet. Une option de compresseur, évaluée à 10 000 $ héroïques, a été ajoutée pour 2002, augmentant la puissance à 470. Bien que GM ait annulé la Firebird après l'année modèle 2002, Avanti a stocké suffisamment de châssis roulants pour continuer la production pendant plusieurs années sans changement majeur..

C'est ce qu'il a fait à la manière d'une véritable «voiture personnalisée» digne des jours Newman / Altman - et avec des ventes égales: 77 en 2002, 88 autres en 2003 et 102 en 2004. Comme on pouvait s'y attendre, peut-être que la plupart étaient des décapotables..

Pour 2005, l'Avanti a été repensé autour de la nouvelle plate-forme S197 Ford Mustang. Michael Kelly lui-même a dirigé l'effort, qui a impliqué la plupart des petits effectifs de l'entreprise (seulement 36 employés) - tout le monde, des comptables aux artisans..

Et tant mieux. Comme le directeur des ventes Dan Schwartz l'a dit plus tard, «nous sommes tous formés de manière polyvalente». Le résultat était presque impossible à distinguer de l'Avanti basé sur Firebird, un hommage à la compétence et à la passion de l'équipe. De même, un nouveau tableau de bord Avanti unique avec des airbags, l'un des nombreux changements rendus nécessaires par les dernières règles de sécurité et d'émissions du gouvernement. À cette époque, Seaton était parti (fin 2001) et Leonard Kelly, le père de Michael, avait été installé comme président.

Seul un cabriolet était proposé pour 2005, équipé d'un V8 Mustang 4,6 litres de 300 ch, transmission manuelle ou automatique, plus freins à disque antiblocage sur toutes les roues, contrôle de traction, différentiel arrière à glissement limité Ford Traction-Lok, 17- roues polies pouces, intérieur en cuir et accessoires pleine puissance. Bien que le prix de base ait été réduit à 63 000 $, seulement 46 voitures ont été vendues cette année civile. Là encore, les ventes d'Avanti étaient encore principalement une proposition de bouche à oreille entre le client et l'usine, et de nombreux acheteurs potentiels ne savaient probablement pas que la voiture était toujours là..

Pour atteindre un public plus large, un coupé V-8 a été ajouté pour 2006, ainsi qu'un coupé et un cabriolet à bas prix utilisant le V6 de 4,0 litres de 210 chevaux de la Mustang de base. Les prix ont été ajustés, allant d'environ 65 000 $ à près de 76 000 $. Au moment d'écrire ces lignes, Avanti espérait vendre 75 à 100 unités au total, y compris un modèle GT spécial, éventuellement suralimenté à environ 390 ch, dont l'introduction est prévue en juillet 2006..

Pendant ce temps, Michael Kelly, sans doute soucieux de l'histoire, s'est rendu compte que sa nouvelle entreprise Avanti ne survivrait probablement pas, et encore moins prospérerait, avec un seul produit de base. En conséquence, il a formé une division appelée SVO pour créer une paire de "voitures à composants", des coureurs sportifs très fidèles à la Lister-Jaguar de la fin des années 50 et à la Porsche 904 du début des années 60..

Conçus par Chuck Beck, célèbre pour ses répliques authentiques et de haute qualité de Porsche Spyder et Speedster, tous deux utilisent des cadres fabriqués par Avanti, avec une suspension Corvette C4 et des V-8 à petit bloc GM. En tant que voitures «assemblées par le propriétaire», elles sont exemptées de certaines réglementations fédérales coûteuses, un atout majeur pour la petite Avanti, et elles contribuent au résultat net, même si chacune ne devrait voir qu'environ 25 exemplaires par an. Bien que destinés en grande partie à la course vintage et à d'autres utilisations hors route, le Lister et le 904 sont facilement autorisés et utilisables dans la rue..

Les répliques sortent du cadre de cet article, tout comme la dernière tournure de l'histoire d'Avanti: un grand nouveau wagon sport-utilitaire ravivant le nom historique de Studebaker. Prévu pour démarrer la vente à la mi-2006, cet Avanti Studebaker est basé sur le châssis de camion Super Duty de Ford et est donc à peu près de la même taille que le Hummer H2 commercialisé par GM..

Cela ressemble également beaucoup au Hummer d'influence militaire - carré et déterminé - une ressemblance qui n'a pas causé de petits tracas juridiques lorsque Avanti a montré un modèle conceptuel en 2004. Mais la dispute a été réglée, laissant le SUV faire un choix. d'un V-10 à essence ou d'un V-8 turbo-diesel, tous deux provenant de Ford.

Ironiquement, le plus récent Studebaker est placé au sommet de son marché, provisoirement étiqueté entre 75 000 et 80 000 dollars. Mais cela ne peut être attendu que de la part d'une entreprise qui vise à produire «des automobiles uniques, fabriquées à la main de la plus haute qualité, pour les clients les plus exigeants, en leur offrant la plus grande expression de leur individualité».

Avec tout cela, Avanti survit au XXIe siècle avec un avenir meilleur que jamais depuis que Leo Newman et Nate Altman ont repris là où Studebaker s'était arrêté. Compte tenu de tout ce qui s'est passé depuis, c'est une réalisation des plus remarquables.

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